[汽車之家 行業(yè)] A股滬指再一次上演了“3000點拉鋸戰(zhàn)”的大戲。

　　上周一，滬指一舉擊穿3000點防線，同時擊穿的還有股民的心理防線。隔天，滬指再次下探，并失守2900點，直到周五才重新回到3000點。短短幾天，股市的動蕩完美詮釋了什么叫做“人生無常，大腸包小腸”。

　　汽車股也迎來從去年四季度以來的至暗時刻，在持續(xù)下行的通道中損失慘重，多數(shù)標的慘遭“腰斬”，國內(nèi)幾大整車龍頭更是“一夜之間回到解放前”。長城汽車A股從去年每股最高近70元跌至22元，吉利也從去年每股最高30多港元的價位回落到10港元附近。長安汽車更是一度回到了兩年前的8元時代。

　　資本市場上空籠罩的陰霾遲遲不見消散，但業(yè)內(nèi)IPO之聲卻不絕于耳。今年以來，包括零跑、長安新能源、華人運通等均傳出IPO的動作或打算。最典型的莫過于吉利汽車，繼去年沃爾沃在瑞典成功IPO以后，旗下極氪、路特斯均表示有IPO打算，甚至不久前有報道稱，吉利商用車也在進行相關(guān)籌劃。

『汽車整車板塊從去年四季度就進入下降通道 | 圖片來自雪球』

　　然而截止目前，借著這股新能源東風，國內(nèi)造車新勢力中只有蔚小理如償所愿。傳統(tǒng)車企的“分拆”計劃更是幾乎沒有成功的案例。但IPO就像一扇充滿魔力的門，給站在它面前的選手帶來無限的誘惑和想象空間。明知難上加難，卻依然全力以赴。

IPO背后的無奈

　　對于沒有造血能力的新勢力來說，融資上市可能是必須要走的路，因為它們首先要考慮的是如何活下去的問題。很多企業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在，它們還沒有實現(xiàn)全面盈利，凈利率還不為正，所以力求獲得資本支持是必要之路。

　　但對于有一定造血能力的傳統(tǒng)汽車集團來說，為何又如此急切呢？

　　就國內(nèi)幾大汽車集團來看，吉利的步伐是最快的。去年10月29日，上市之路一波三折的沃爾沃汽車終于在瑞典斯德哥爾摩證券交易所（隸屬于納斯達克）掛牌上市，以發(fā)行價計算募資約23億美元，市值約180億美元。

　　這讓業(yè)界再次見識到“資本運作高手”李書�！翱v橫捭闔”的能力。從港股上市，再到收購沃爾沃、入股戴姆勒，以及將寶騰、路特斯等并入麾下，一段段資本佳話到現(xiàn)在依然被汽車界所傳頌。但這僅僅是開始，接下來還有極星、極氪、路特斯等各大版塊，將開啟各自的IPO之路。

　　對于吉利為何組織如此大規(guī)模的IPO項目。有業(yè)內(nèi)人士認為，吉利對自己的期望很高。就目前在港股市值來看，吉利肯定是不滿意的。

　　去年1月份，吉利汽車每股價格達到36港元的歷史最高點，隨后便開始持續(xù)下行。截至4月29日收盤，吉利汽車股價報收12.44港元，市值蒸發(fā)了2000多億港元。 

『吉利汽車股價走勢圖 | 圖片來自雪球』

　　在上個月吉利2021年財報發(fā)布會上，吉利汽車控股有限公司行政總裁兼執(zhí)行董事桂生悅也說道，“對于0175（吉利控股港股代碼）目前的估值水平，它一定是跟公司的實際價值有很大差距。但我很有信心，0175有非常大的提升空間�！�

　　不過在汽車行業(yè)資深分析師張君毅看來，“分拆上市是現(xiàn)在汽車集團謀求各個品牌之間，避免內(nèi)部沖突，獨立發(fā)展的一個機會，我覺得無可厚非。像吉利業(yè)務也比較廣，品牌也比較多，分拆上市是好事情。吉利現(xiàn)在市值低，主要是因為它相對而言，這幾年電動化速度還不夠快，業(yè)務多元化但沒有讓市場感覺到它全力打造科技企業(yè)的屬性，投資人很難給出一個很高的估值�！�

　　“實體業(yè)務拆分出去以后，主要好處是能促使吉利加快主體轉(zhuǎn)型，把電動車、智能車發(fā)展起來，這才是對于它估值最大的一個有利要素。母公司的獨立融資能力，實際上相對有限，分拆也是必須的一種做法。”張君毅補充道。

　　在他看來，光是擁有一家上市公司是不能支持一個大集團其他業(yè)務持續(xù)拓展的。

盼了又盼 遙遙無期

　　2019年12月，中國證監(jiān)會正式發(fā)布《上市公司分拆所屬子公司境內(nèi)上市試點若干規(guī)定》，A股市場分拆上市“破冰”。據(jù)東方財富Choice數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年一年時間，就有約32家A股上市公司公告擬分拆上市，分拆上市熱潮持續(xù)升溫。

　　這為各大傳統(tǒng)車企的分拆上市提供了難得良機。在這樣的氛圍中，它們紛紛將自己的新能源板塊拆分，企圖實現(xiàn)獨立上市。

『AION S Plus』

　　廣汽埃安、長安阿維塔等一個個背靠“舊勢力”的新面孔接連闖入，打算以融資的方式來淡化與傳統(tǒng)大廠的關(guān)聯(lián)，給自己貼上電動化、智能化的新標簽，從而獲得資本青睞。

　　吉利本來打算在科創(chuàng)板上市，但上市申請卻在一年后突然撤回。官方解釋是因公司經(jīng)營決策和戰(zhàn)略調(diào)整。旗下合資公司極氪智能科技控股有限公司董事會決議為極氪智能科技可持續(xù)發(fā)展探索不同的外部融資方案。

　　已經(jīng)成功上岸的沃爾沃，融資路上也是一波三折。最早2016年就開始了上市計劃，但因為政策原因，最終沒能如愿。后來，吉利與沃爾沃想尋求“合并上市”，卻由于吉利汽車要在科創(chuàng)板上市再次被終止。隨后沃爾沃董事會不得不再次評估沃爾沃單獨IPO的可能性。直到去年10月29日，沃爾沃才得以完成心愿。

『AION Y』

　　由廣汽集團孵化的廣汽埃安也正在按部就班地進行著IPO。2020年單飛以后，廣汽埃安就宣布將開展混改并引進戰(zhàn)略投資，開啟單獨上市之旅。今年3月，廣汽集團公告稱，廣汽埃安已完成共計25.66億元融資，將適時啟動埃安的股份制改造和A輪融資，并在未來積極尋求分拆上市。

　　“廣汽埃安融資并不是因為缺錢，而是IPO可以幫助企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)管理制度，更方便地施行股權(quán)激勵等措施，從而吸引、留住人才，為企業(yè)發(fā)展注入活力�！睆V汽埃安總經(jīng)理古惠南曾公開說道。

　　但從目前的市場環(huán)境來看，上市之路顯然不會那么順利。

當下不是最好的時機？

　　從蔚來成功在紐交所上市的那一年開始，一波又一波的熱錢涌向智能電動車賽道。特斯拉的萬億資本“神話”，更是將這波IPO熱推向了高潮。

『蔚來ES6』

　　資本的泡沫不會無限擴張。即使已經(jīng)上市的蔚來，目前股價也已跌至每股17.50美元，而在一年前，這一數(shù)值逼近了70美元。一度被媒體屆炒作成“特斯拉殺手”的Rivin也偃旗息鼓，上市之初一度突破千億（美元）的市值，過了不到半年就縮水至不足300億美元。

　　當然，這其中有疫情、俄烏戰(zhàn)爭、美聯(lián)儲加息縮表、原材料短缺等因素的影響，整個資本市場相對比較疲軟。

　　“智能電動車上半場是電動化，下半場是智能化。目前不管是特斯拉還是比亞迪正在充分享受電動化的這波紅利。不過電動化的時間窗口馬上就要過去，車企上市的時間窗口也正在慢慢關(guān)閉。”一家資產(chǎn)管理公司的基金經(jīng)理高翔（化名）向車市物語說道。

　　都說資本市場是先行指標，釋放的消息也是最超前和全面的。在高翔看來，就目前形勢來看，后期這些車企想要成功IPO，其實比較難，機會很小。市場表現(xiàn)僅次于蔚小理的威馬、哪吒都等了這么久，而且還在排隊，其他沒什么銷量的新品牌，機會更是渺茫。

『ZEEKR 001』

　　張君毅表示，智能電動車是國家新發(fā)展的產(chǎn)業(yè)支柱，但事實上由于科創(chuàng)屬性的問題還沒有得到解決，所以很多車企選擇去港股，但港股的流通性和估值都不是很高，再加上這段時間整個資本市場相對比較疲軟。這些車企現(xiàn)在選擇上市，客觀來說并不是最佳的時機。

　　“當然國家也在調(diào)整，銀保監(jiān)會可能在研究智能電動車企業(yè)上市的綠色通道，疫情中各地對于新能源汽車消費的刺激政策也在陸續(xù)出臺。”張君毅補充道。

　　可見，想要IPO的選手有很多，但想要真正跨入這道門還有很長一段路要走，畢竟以輝煌或金色為落日的結(jié)局并不會常有。與此同時，踏入這道門的籌碼也會很高，除了講故事以外，還需要手持真正值錢的東西�？傊�，時機與實力同樣重要，只有兩者兼?zhèn)�，才能最終敲響那道期盼已久的大門。（文/汽車之家 楊益春）

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