[汽車之家 行業(yè)] CTC，這一因特斯拉而聲名鵲起的電池技術(shù)，讓零跑走在了前面。

　　4月25日，零跑科技在杭州發(fā)布了智能動力領(lǐng)域的最新技術(shù)成果——CTC電池底盤一體化技術(shù)。自此，一直以來堅持全域自研的零跑終于走在了行業(yè)前列，成為國內(nèi)首家可量產(chǎn)CTC電池底盤一體化技術(shù)的車企。

　　與此同時，零跑科技創(chuàng)始人/董事長/CEO朱江明也宣布，將對智能動力CTC技術(shù)免費(fèi)開放共享，讓全球消費(fèi)者共享技術(shù)進(jìn)步紅利。在他看來，新能源汽車發(fā)展不能閉門造車，行業(yè)崛起也不是一家一人之事，交流、互聯(lián)才是中國汽車趕超全球的關(guān)鍵。

　　回望過去7年的全域自研之路，零跑也曾遭遇過質(zhì)疑。但CTC技術(shù)的發(fā)布相信會讓業(yè)界刮目相看，并真正領(lǐng)略到零跑的加速度。按照規(guī)劃，C01作為首款應(yīng)用零跑智能動力CTC技術(shù)的車型將于8月正式上市，并于8月底開始小批量交付，9月開始大規(guī)模交付。

『零跑科技創(chuàng)始人/董事長/CEO朱江明』

零跑所有新車都將應(yīng)用CTC

　　“從未來行業(yè)格局來看，希望電池制造商把電芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模組和Pack，由整車廠設(shè)計、制造更有利�！敝旖�明從行業(yè)發(fā)展趨勢上表達(dá)了自己的看法。

　　據(jù)了解，零跑在六年前就成立了電池研發(fā)團(tuán)隊，掌握了基于電芯、模組、電池包和BMS的全部技術(shù)能力。這為其落地CTC電池底盤一體化技術(shù)打下了堅實的基礎(chǔ)。2016年，零跑開始著手研發(fā)電池、底盤一體化集成技術(shù)。三年前，也正是C01立項的時候，零跑將CTC作為標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)融入到了這款車上。

　　2019-2020年，經(jīng)歷兩版CTC技術(shù)的工程實踐方案，零跑初步完成了CTC方案的設(shè)想。此時空間利用率提升5%-10%，整車剛度提升10%。2022年，經(jīng)過不斷試驗論證及改進(jìn)完善，終于實現(xiàn)該方案的量產(chǎn)落地。

　　作為首家實現(xiàn)CTC技術(shù)的企業(yè)，零跑在CTC的研發(fā)階段沒有借鑒和參考的對象，只能靠自己摸索，期間也遇到了諸多困難。“通過全域自研能力，我們的優(yōu)勢是底盤、車身、電池工程師每天在一起，可以相互協(xié)調(diào)解決問題。”零跑科技電池產(chǎn)品線總經(jīng)理宋憶寧回憶道。

『零跑智能動力CTC技術(shù)-組成圖』

　　在零跑汽車看來，電池包一體化設(shè)計，必須由車企主導(dǎo)才能做到最優(yōu)，因為它整體的仿真是把電池包殼體和車身作一體化設(shè)計，這樣鋼度會更好，輕量化會更好，安全性也會更好。

　　未來，零跑也會將這一技術(shù)應(yīng)用在后續(xù)的所有車型上。根據(jù)此前公布的消息，零跑規(guī)劃了T、A、C、D四大系列產(chǎn)品。目前，零跑除了T03是單款車，將來A平臺、C平臺、D平臺都各自有三款車，都會通用CTC這一技術(shù)。

『零跑汽車C01』

　　對于這一領(lǐng)先技術(shù)之所以進(jìn)行開放共享。零跑科技車身開發(fā)總監(jiān)陳智家表示，“第一，對外開放可以廣泛提升CTC集成技術(shù)的應(yīng)用，讓更多車企以及消費(fèi)者了解CTC技術(shù)；第二，助力CTC技術(shù)的研發(fā)，無論是像特斯拉還是豐田一樣，在原有的基礎(chǔ)上開放會產(chǎn)生更多價值，促進(jìn)更多創(chuàng)新�！�

技術(shù)革新帶動行業(yè)變化

　　CTC不僅是技術(shù)的革新，對行業(yè)也將帶來很大影響，比如主機(jī)廠與電池供應(yīng)商的關(guān)系。

　　零跑的觀點(diǎn)是，原來的電池供應(yīng)商更適合以電芯作為標(biāo)準(zhǔn)供給整車企業(yè)。這種模式零跑從去年年初就已經(jīng)開始籌劃。目前，零跑有兩種電芯，由五、六家電池供應(yīng)商來解決供貨難問題。

　　“未來零跑的T03或者C11、C01，6家供應(yīng)商提供兩種標(biāo)準(zhǔn)的電芯，適配零跑的所有車型�！敝旖�明說道，“這些電池供應(yīng)商都很樂意和零跑合作，只提供電芯�！�

　　因為一款車的研發(fā)需要30-36個月，一款車開始定點(diǎn)立項，決定電池包由誰來提供需要很長時間，至少兩年前就需要確定。對于這種情況，電池廠家會覺得很為難。因為定點(diǎn)一款車，從開發(fā)結(jié)構(gòu)、模組到車型上市，需要等待兩年。這期間，這些供應(yīng)商并不清楚這款車量產(chǎn)以后會有多大的市場空間。這種不確定性讓要他們覺得痛苦。

　　對于整車廠也一樣，新的模式可以避免和一家供應(yīng)商完全綁定�！霸谖覀兛磥黼姵貜S家做電芯，整車廠家做電池包，做BMS，做整個電池的管理，這樣的分工會更好，各司其職�！敝旖�明再次強(qiáng)調(diào)。

　　“從定點(diǎn)一款電芯到整車量產(chǎn)最快只有4個月�！睋�(jù)朱江明解釋道，零跑選擇的每款電芯都可以有3個、4個，甚至5個以上的供應(yīng)商，可以很好的平衡所有產(chǎn)能，這樣的分工改變對于整個汽車產(chǎn)業(yè)來說都非常好。

　　另外，在朱江明看來，只有整車企業(yè)做電池托盤，做電池包的殼體，沖、焊、涂的設(shè)備是最齊全、最一致化。因為電池托盤的殼體需要2500噸以上的軋機(jī)來做殼體，只有整車的軋機(jī)才能做出這樣的托盤，所以從各個角度看，這樣的分工最合理。

　　至于維修，現(xiàn)在的托盤模式和整包維修沒有太大區(qū)別。未來零跑會為每個零跑的服務(wù)中心提供真空檢測，配備抽真空設(shè)備。如果要有電池包維修能力，現(xiàn)在所有電池服務(wù)中心都必須具備這個設(shè)備。所以整體來說采用一體化的模式，對維修來說也沒有造成很大的障礙和難度，因為所有的流程和所需要的設(shè)備都是一樣的。

與特斯拉的CTC技術(shù)有很大差異 

　　除了零跑之外，特斯拉、比亞迪、寧德時代等也對CTC技術(shù)有相關(guān)布局。對此，零跑進(jìn)行過橫向類比。“看細(xì)節(jié)結(jié)構(gòu)可以發(fā)現(xiàn)零跑發(fā)布的CTC和特斯拉CTC還是有很大差異。”零跑科技戰(zhàn)略與產(chǎn)品規(guī)劃部總經(jīng)理江濤說道。

　　據(jù)他介紹，零跑的CTC真正意義上取消了電池包結(jié)構(gòu)，電池模組直接放在托盤上，托盤直接裝在車身上。而特斯拉的結(jié)構(gòu)是有一個電池包，取消了車身的下底板，裝上電池包以后，座椅直接裝在電池包上蓋，最終起到類似效果。

　　零跑的CTC技術(shù)有哪些優(yōu)勢？

　　首先是硬件創(chuàng)新方面的技術(shù)優(yōu)勢。通過車身、底盤的創(chuàng)新設(shè)計，還有電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，解決氣密性的問題。零跑CTC真正實現(xiàn)了車身和電池的融合，電池包上部結(jié)構(gòu)直接融合下車身，實現(xiàn)真正的融合，實現(xiàn)1+1>2，扭轉(zhuǎn)剛度比傳統(tǒng)電池包更高，提升了25%。

　　與此同時，零跑的CTC也實現(xiàn)了AI BMS。傳統(tǒng)的BMS設(shè)計一般是基于電芯數(shù)據(jù)去計算，通過不同的電芯數(shù)據(jù)做BMS算法，而零跑通過大數(shù)據(jù)+AI算法做BMS算法，根據(jù)車輛使用過程中的感知溫度數(shù)據(jù)來優(yōu)化BMS算法。

　　除此之外，零跑的CTC技術(shù)沒有太多改變傳統(tǒng)的沖、焊、涂、總的節(jié)奏，而是在原有基礎(chǔ)上可以更加柔性化的實現(xiàn)生產(chǎn)。其可以兼容800V的高壓平臺、400kW的快充，并可以實現(xiàn)家用式充電。而且在同平臺的不同車型之間，通用化適應(yīng)性也比較強(qiáng)。

　　當(dāng)然，目前行業(yè)內(nèi)的動力電池技術(shù)有三大發(fā)展方向，一是換電技術(shù)；二是把電池和底盤車身作為一體化設(shè)計的永久模式，也就是CTC；三是走傳統(tǒng)車的路徑，類似于非承載式車身和承載式車身分離的滑板技術(shù)。

　　不過據(jù)零跑判斷，滑板底盤的概念是沿用了之前大型SUV、皮卡、貨車用非承載式車身的結(jié)構(gòu)。私人用車特別是私人常規(guī)家用SUV轎車的車型，滑板底盤不是特別合適應(yīng)用到這個領(lǐng)域。

　　而換電模式需要國家要形成標(biāo)準(zhǔn)才有可能互換。只有形成了互換，商業(yè)模式才可能真正的成功。如果沒有全國的標(biāo)準(zhǔn)，難度還是很大，過程是很漫長的。況且現(xiàn)在新能源汽車的滲透率越來越快。如果要把換電標(biāo)準(zhǔn)做好，每個整車企業(yè)至少需要五、六年時間，這已經(jīng)完成了燃油車到新能源的轉(zhuǎn)換，這樣難度會越來越大。

　　總之，在朱江明看來，“從成本結(jié)構(gòu)、用戶便利性等方面來看，一體化模式會走得更遠(yuǎn)�！保ㄎ�/汽車之家 楊益春）

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