[汽車之家 深評]  寧德時代這個頭部電池供應(yīng)商終于發(fā)布了其面向終端用戶的換電品牌EVOGO，至此中國新能源市場的換電模式從由蔚來一家苦苦支撐的單一整車品牌配套換電，變成了由寧德時代加入的以頭部供應(yīng)商為主導(dǎo)的標準化換電系統(tǒng)的推廣格局。

　　那么，供應(yīng)商來做這件事相比整車品牌有哪些優(yōu)劣勢？未來新能源汽車的補能體系是否會從現(xiàn)有的充電模式被顛覆成換電模式？對用戶來說換電模式需要做哪些利益上的取舍？

快速換電模式對整車性能有負面影響

　　此次寧德時代發(fā)布的EVOGO換電品牌能夠?qū)崿F(xiàn)多塊電池包的匹配組合，單個電池包模塊可以實現(xiàn)200公里續(xù)航里程，三塊疊加可實現(xiàn)更長的續(xù)航里程。由于電池包采用了標準化設(shè)計，這使得車企在研發(fā)整車時可以獲得更大的模塊化定義空間。也就是說可以實現(xiàn)從微型車級車到中型車的電池包通用，并且這些電池包都能實現(xiàn)像蔚來汽車一樣的快速換電。

　　按照官方發(fā)布的信息，單個電池包的換電時間可以在一分鐘之內(nèi)完成。所以試想即便是能夠?qū)崿F(xiàn)續(xù)航600公里的三電池包模塊，也能在短短的三分鐘之內(nèi)實現(xiàn)補能。

　　作為參與某車企做產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃的一員，我曾提出過關(guān)于電池包模塊化的方案，即通過標準化和模塊化實現(xiàn)同一車型不同續(xù)航里程的產(chǎn)品呈現(xiàn)，并且用戶可以根據(jù)自身的經(jīng)濟能力在后期通過低成本增加電池模塊的方式提高續(xù)航里程。但我當年主導(dǎo)的電池模塊化和可替換化定義并不是指需要實現(xiàn)1分鐘更換的快拆模式，而是能夠在服務(wù)站進行人工無損升級的模式。這兩者在結(jié)構(gòu)設(shè)計上存在巨大區(qū)別。

　　以蔚來ES8為例，為了實現(xiàn)100度電池包的快速自動化拆裝，電池包必須作為一個可拆卸獨立總成進行開發(fā)，而與車身連接處的結(jié)構(gòu)設(shè)計也會非常復(fù)雜，這里面牽涉到接口插拔耐久性、防水性、結(jié)構(gòu)強度、碰撞安全性等一系列需要實現(xiàn)的性能要求，體現(xiàn)在最終產(chǎn)品上就是重量大、可靠和耐久性下降、成本高。這也是蔚來汽車總是在提自己的輕量化全鋁車身而很少宣傳其整車重量已經(jīng)接近2.5噸的原因。同樣采用100度固定式電池包車型，重量通�？梢钥刂圃�2.1噸以內(nèi)甚至某些車型可以低于2噸。重量大就意味著行駛里程低，也就意味著整車能源使用效率的下降。

快速換電最大的競爭對手是高壓快充系統(tǒng)

　　電力本身就像空氣和水一樣，屬于高度標準化的能源形態(tài)。標準化電池包的換電系統(tǒng)本質(zhì)上來說是一套低效率的物流體系，能源需要通過重量極大的電池包進行流通，這將原本與生俱來的標準化電力能源化簡為繁，而其解決的僅僅是補能時間一個痛點，需要舍棄的則是更大的系統(tǒng)重量帶來的對性能的負面影響，更加復(fù)雜的結(jié)構(gòu)設(shè)計帶來的疲勞耐久風(fēng)險，以及更加高昂的成本。所以可以設(shè)想當高電壓直流充電的速度能夠完全滿足補能時間需求之后，快速換電的意義還有多大？

　　保時捷Taycan已實現(xiàn)800V高壓充電系統(tǒng)的量產(chǎn)化，而奔馳近期發(fā)布的接近量產(chǎn)狀態(tài)的EQXX邁進了900V高壓直流快充的門檻，相信寶馬用不了多久也將會量產(chǎn)高壓快充電氣系統(tǒng)，這就意味著德系豪華陣營已經(jīng)選擇了高壓快充這條技術(shù)路線。

　　德系品牌在中國市場是絕對的主流，雖然目前還處于新能源產(chǎn)品發(fā)力的早期階段，但是按照德系品牌慣常的自上而下的打法，一旦高壓充電開始向中低端新能源產(chǎn)品普及，則會迅速形成龐大的市場規(guī)模。隨之而來的則是國家電網(wǎng)基于分布在城市各處的變電站，用最高的能量轉(zhuǎn)換效率和最低的成本獲取高壓直流電力，到那時，直流快充站可以像加油站一樣普及，而實現(xiàn)了900V高電壓直流快充之后，僅需很小的電流就能實現(xiàn)1000KW的充電功率，理論上6分鐘就能完成補能，如果只是從10%-80%充電，時間還可以短得多。

　　這不僅僅從根本上解決了用戶痛點，也是最大程度提高了能源利用效率，無論是車重的減輕帶來的度電行駛里程的提高，還是城市變電站直接獲取高壓電力，都是將電力的利用效率提高到了極致。

供應(yīng)商主導(dǎo)換電系統(tǒng)解決方案有哪些弊端？

　　相比整車品牌布局換電系統(tǒng)，以供應(yīng)商的身份切入確實會帶來更多規(guī)模上的好處。就像博世和NGK生產(chǎn)了全世界絕大多數(shù)火花塞一樣，大規(guī)模生產(chǎn)標準化零部件可以極大提高產(chǎn)品研發(fā)投入和降低生產(chǎn)制造成本。但是供應(yīng)商主導(dǎo)換電系統(tǒng)又會帶來一個巨大的風(fēng)險，就是有較大市場占有率的整車品牌本身具備研發(fā)換電和普及推廣換電站的能力，他們是否愿意這樣做取決于自身技術(shù)路線的選擇和對性能目標的取舍。

　　換句話說如果規(guī)模以上整車企業(yè)和資本市場并不看好換電技術(shù)未來的發(fā)展前景，那么對供應(yīng)商主導(dǎo)的換電系統(tǒng)普及則是巨大的打擊。那些相對來說市場占有率不高，研發(fā)能力不足的小眾整車品牌雖然對三電系統(tǒng)完整解決方案有著強烈需求，但那點兒市場份額也不會為換電系統(tǒng)的大規(guī)模普及帶來優(yōu)勢。

　　資本市場已經(jīng)開始對新能源技術(shù)路線“投票”。就在寧德時代EVOGO發(fā)布會當天，其股價跌了3.3%，第二天持續(xù)下跌，收盤跌了2.86%，直至本文截稿股價仍在下跌。

　　與之形成鮮明對比的是在發(fā)布會當天，滬深大盤收盤卻在上漲。這足以驗證本輪發(fā)布會并沒有給寧德時代帶來太好的資本市場表現(xiàn)，相比當年比亞迪的股價就是在發(fā)布刀片電池之后開始騰飛。從資本市場的態(tài)度可見未來資本更加傾向于安全可靠以及資源成本可控的電池技術(shù)發(fā)展方向。

　　如果說目前電池系統(tǒng)的技術(shù)路線就像在軍閥混戰(zhàn)一樣，那么德系巨頭顯然已經(jīng)站隊了高壓快充領(lǐng)域，相比之下資本永遠只會去追求未來能夠帶來利益的方向，誰能在技術(shù)路線的選擇上勝出，取決于未來到底哪樣的技術(shù)路線或者技術(shù)標準得以大規(guī)模普及。

　　這是技術(shù)和資本共同選擇的結(jié)果，換電模式未來存在的意義可能更多的會應(yīng)用于高電壓直流快充普及之前，針對補能時間需求強烈的特種行業(yè)。比如城市公交、出租車、物流車等，一旦直流快充大規(guī)模普及，即便對補能時間敏感的公共交通行業(yè)可能也會趨于對能源使用效率的需求而選擇高壓快充方式。（文/汽車之家行業(yè)評論員 湯啟�。�

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