[汽車之家 行業(yè)]  從2009年谷歌啟動自動駕駛汽車項(xiàng)目開始，這一波智能駕駛浪潮已經(jīng)奔涌了12年，車企與科技公司都加入了這場顛覆汽車制造與交通出行的新技術(shù)革命，競爭日趨激烈。

　　為了搶占自動駕駛技術(shù)發(fā)展與產(chǎn)業(yè)應(yīng)用的全球高地，助力交通強(qiáng)國建設(shè)，中國針對自動駕駛汽車的立法與監(jiān)管政策按下了“加速鍵”。國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心高級研究員李曉龍博士近日在與汽車之家的對話中表示，未來智能駕駛發(fā)展或?qū)⑹荓2+與L4長期并行的狀態(tài)，對法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的管理也帶來了很大的挑戰(zhàn)。

編者按丨從狂熱到冷寂，再到理性回歸，業(yè)內(nèi)重拾對自動駕駛的追逐熱情——低階智能駕駛批量裝車，2021年中國市場L2級新車滲透率達(dá)20%；高階智能駕駛在特定場景開始有商業(yè)化的落地。作為“長坡厚雪”的行業(yè)，智能駕駛將如何進(jìn)階？從今天到自動駕駛的未來，還有多遠(yuǎn)的路要走？汽車之家策劃對話多位業(yè)內(nèi)資深專家及企業(yè)代表，探討行業(yè)進(jìn)階方向。 

準(zhǔn)入管理趨嚴(yán) 各級智能駕駛都需解決共性問題

　　準(zhǔn)入管理是當(dāng)前自動駕駛行業(yè)最受關(guān)注的政策之一。2021年8月，工信部出臺了《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，內(nèi)容涵蓋生產(chǎn)企業(yè)及相關(guān)產(chǎn)品的網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)安全管理要求，在OTA方面提出了備案及產(chǎn)品一致性監(jiān)管的要求，以及針對自動駕駛功能的準(zhǔn)入管理。

　　李曉龍指出，網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)安全、功能安全、預(yù)期功能安全、OTA升級等方面的管理要求，其實(shí)不區(qū)分智能駕駛水平，是L2、L3、L4都面臨的共性問題。產(chǎn)業(yè)發(fā)展與安全并重，在追求高級別駕駛能力的同時，要把規(guī)范底線守住，讓創(chuàng)新走得更穩(wěn)更遠(yuǎn)。

　　從國際上看，歐美日都發(fā)布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理指南，明確了準(zhǔn)入管理要求，希望通過先行先試，積累管理經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)，推動標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)迅速完善。

　　中國在加快推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入管理工作的同時，從道路交通安全的角度考慮，會更加慎重。由于國內(nèi)地理環(huán)境、各地交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的差異較大，做全國性的法律修訂難度和挑戰(zhàn)更大。參考當(dāng)年新能源汽車的推廣之路，也是從“十城千輛”的試點(diǎn)運(yùn)營開始，由點(diǎn)到面快速提升制造技術(shù)和應(yīng)用普及面。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)、駕駛工況系統(tǒng)及其應(yīng)用場景更為復(fù)雜，通過區(qū)域試點(diǎn)能保證靈活性與適應(yīng)性，從而逐個擊破難題。

　　目前國內(nèi)已經(jīng)形成了一些重要的智能網(wǎng)聯(lián)測試示范區(qū)、車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)等，成效斐然。至2020年底，相關(guān)部門已累計(jì)授牌智能網(wǎng)聯(lián)測試示范區(qū)（場）16家，向全國20多個省市開放超過3200公里測試道路，共計(jì)70余家企業(yè)申請近700張道路測試牌照、載人載物測試許可等，安全測試?yán)锍坛�過530萬公里。

　　“像北京、深圳都在探索基于特定區(qū)域做智能網(wǎng)聯(lián)汽車的立法創(chuàng)新，這種模式比較適合中國的國情，先小范圍找一些試點(diǎn)區(qū)域積累經(jīng)驗(yàn)，然后逐步擴(kuò)大，長期驗(yàn)證沒問題后再做全國性的普及�！崩顣札埍硎�。

　　眾所周知，新能源汽車補(bǔ)貼極大地促進(jìn)了市場繁榮。如今駛?cè)胫悄芑�賽道，業(yè)內(nèi)也在觀望，是否會有財(cái)政方面的支持。對此，李曉龍認(rèn)為，智能網(wǎng)聯(lián)在產(chǎn)品端無需過多行政干預(yù)，基礎(chǔ)設(shè)施端才更需要政策鼓勵和補(bǔ)貼。

　　根據(jù)國汽智聯(lián)的分析，ADAS等輔助駕駛對于安全的提升作用，消費(fèi)者總體是認(rèn)可的，智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品端的發(fā)展可以依靠市場去驅(qū)動。路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的升級改造，需要政策之手進(jìn)行強(qiáng)有力的推動。智慧路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施是智能交通系統(tǒng)的核心組成，只有做到“智慧的路+聰明的車”，才能實(shí)現(xiàn)真正的智慧交通。

L3人機(jī)共駕前景未明 L2+和L4或?qū)㈤L期并行

　　自動駕駛一個繞不開的話題是發(fā)展路徑。科技公司大多將目光直接看向了L4級自動駕駛技術(shù)，跳過人機(jī)共管這一階段；而車企們則大多比較謹(jǐn)慎，更傾向于逐步推動自動駕駛技術(shù)升級與應(yīng)用。

　　從國汽智聯(lián)的調(diào)研來看，量產(chǎn)車無限接近L3的功能但是不脫離L2的定義，是現(xiàn)階段最穩(wěn)妥也最常見的做法。未來或?qū)⑹荓2+和L4長期并行的狀態(tài)：面向C端消費(fèi)者，提供L2+輔助駕駛的產(chǎn)品，面向B端提供L4級自動駕駛的服務(wù)，例如Robotaxi、特定場景運(yùn)營車等。

　　L3級的概念曾在幾年前非�；馃幔�作為技術(shù)進(jìn)階中的一步，中國《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》、《汽車駕駛自動化分級》都有L3的一席之地，不少企業(yè)仍繼續(xù)在L3上下功夫。

　　去年12月，德國成為首個批準(zhǔn)L3級自動駕駛車輛上路的國家，讓業(yè)內(nèi)看到了L3級量產(chǎn)的曙光。但德國同時規(guī)定了極其嚴(yán)格的上路條件，目前僅限于高速公路的擁堵場景，時速60km/h以下。結(jié)構(gòu)化道路的低速行駛，是適合L3落地的一個場景，大規(guī)模上路的前景仍不明朗。

　　對于L3級在國內(nèi)的應(yīng)用前景，李曉龍表示，路線圖中提出“2025年L2級和L3級新車達(dá)到50%”，并沒有預(yù)估L3級的規(guī)模。L3在法規(guī)、政策、事故責(zé)任認(rèn)定等方面都還存有不小的爭議，還要考慮商業(yè)保險(xiǎn)等配套能不能及時跟上，因此制定目標(biāo)時也留了一定空間，只要L2以及L2+能達(dá)到50%，就可以認(rèn)為是達(dá)到了路線圖的目標(biāo)。

　　“實(shí)際上，我們也在不斷淡化‘分級’的概念，更多去關(guān)注于應(yīng)用的場景�！崩顣札埍硎�。駕駛自動化分級不完全和系統(tǒng)智能、安全、性能、體驗(yàn)等相對應(yīng)，同一等級的自動駕駛能力差異也很大。以ACC（自適應(yīng)巡航）為例，各家車企的標(biāo)準(zhǔn)都不一致，有些車速是從0-120km/h，有的是從0-60km/h，需要有規(guī)范讓其發(fā)展起來。同時，要避免智能駕駛場景的碎片化和孤島化，不斷拓展功能。

V2X是必然路徑 2023年將介入?yún)f(xié)同決策

　　盡管目前國內(nèi)還未出臺智能網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)規(guī)劃和時間表，但李曉龍強(qiáng)調(diào)，車路協(xié)同的路徑是必然的�！癡2X的賦能作用毋庸置疑，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展最核心的一個特征就是智能化和網(wǎng)絡(luò)化的融合，從而實(shí)現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)化對于單車智能的賦能�！�

　　如果聚焦到特定場景，類似于礦山、港口等，依托于單車智能的路徑也可以實(shí)現(xiàn)自動駕駛，加上V2X是錦上添花，在整體調(diào)度、效率、作業(yè)安全等方面有進(jìn)一步提升。但是對于復(fù)雜的城市道路、高速公路等場景，從業(yè)者對于安全的追求是沒有窮盡的，一定會需要V2X。

　　“從我們跟國內(nèi)主機(jī)廠的交流來看，2021-2022年業(yè)內(nèi)基本上是定位于做協(xié)同的感知，通過V2X加入部分路側(cè)感知的信息。從2023年開始做協(xié)同決策，網(wǎng)聯(lián)化信息將支持車輛做智能化的決策。到2025年有望開始做V2X的協(xié)同控制�！�

　　李曉龍還提到，主機(jī)廠在V2X的布局上也出現(xiàn)了一些新的變化，不斷融合智能化與網(wǎng)聯(lián)化的團(tuán)隊(duì)。早年間，網(wǎng)聯(lián)化的研發(fā)設(shè)計(jì)主要集中在信息提醒，目前越來越多的企業(yè)把網(wǎng)聯(lián)化作為傳感器的冗余，跟攝像頭、激光雷達(dá)等并行發(fā)展，從組織架構(gòu)和技術(shù)架構(gòu)上就把這些網(wǎng)聯(lián)化的信息融入到智能駕駛系統(tǒng)里。

　　這種融合的思路是正確的，針對以后“車路云一體化”的趨勢，車端和網(wǎng)端都需要變革，重新進(jìn)行架構(gòu)設(shè)計(jì)。就好比目前的汽車電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)，從分布式架構(gòu)，到域功能集中，再到跨域融合，最終到中央計(jì)算平臺。

『V2X部分應(yīng)用場景』

結(jié)語

　　整體來看，城市道路的智能駕駛剛起步不久，還有很多技術(shù)以及非技術(shù)的挑戰(zhàn)在后頭。李曉龍表示，當(dāng)前更務(wù)實(shí)的做法是推動L2、L2+的普及，盡快把成本降下來，讓消費(fèi)者享受對應(yīng)的服務(wù)。輔助駕駛技術(shù)依然有很大的拓展?jié)摿Γ�不少車企在致力提升L2級的智能駕駛水平，不斷擴(kuò)大ODD范圍，并探索L2是否能夠支持脫手的應(yīng)用，以及進(jìn)一步降低駕駛員在駕駛的過程中疲勞。在這個過程中，最關(guān)鍵的是要保證功能安全性，同時做好對消費(fèi)者的宣傳和科普教育，避免由于誤用、濫用系統(tǒng)帶來的交通事故。

　　L4級自動駕駛在商用車領(lǐng)域的應(yīng)用前景更清晰，規(guī)�；�落地涉及的問題也更為復(fù)雜。最頂層是法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的制定，其次是技術(shù)方案，包括如何搭建整個智能網(wǎng)聯(lián)汽車的體系架構(gòu)，以便更好地融合車路云。作為全球最大的汽車市場，中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景被廣為看好。進(jìn)入2022年，政策推動、技術(shù)進(jìn)步、成本下降、場景落地等各個環(huán)節(jié)都在加速，給未來中國搶占自動駕駛產(chǎn)業(yè)高地埋下了伏筆。（文/汽車之家 杜俊儀）

查看同類文章：

行業(yè)視角

更多精彩內(nèi)容：

行業(yè)對話

產(chǎn)業(yè)報(bào)道

零部件

汽車之家行業(yè)-大數(shù)據(jù) 全領(lǐng)域 新視點(diǎn)