[汽車之家 行業(yè)]  在經(jīng)歷過疫情和缺芯的雙重洗禮后，整個(gè)中國乘用車市場的發(fā)展又進(jìn)入到了一個(gè)嶄新的階段。未來的路應(yīng)該怎么走，很多人都想看看頭部企業(yè)的動作，所以對于這次大眾汽車集團(tuán)（中國）年度媒體溝通會，大家都顯得格外珍惜。

　　溝通會剛一開始，馮思翰就開始介紹起了今年的難處：“對大眾汽車來說，除了新冠，還有一個(gè)‘病毒’的影響，這個(gè)‘病毒’可能比疫情更為嚴(yán)重，那就是全球的半導(dǎo)體芯片供應(yīng)短缺問題。”

　　而在上述雙重難點(diǎn)的共同作用下，大眾集團(tuán)在中國市場的交付量也出現(xiàn)了下滑。數(shù)據(jù)顯示，2021年，大眾集團(tuán)在華交付新車330萬輛，同比下滑14%。其中奧迪品牌交付量為70.01萬輛，同比下滑3.6%；大眾品牌（含捷達(dá)子品牌）銷量超過240萬輛，同比下降14.8%；斯柯達(dá)品牌銷量為7.12萬輛……

　　對于這波銷量下滑，馮思翰特別說明，大眾仍是消費(fèi)者心目中的第一汽車制造商，不是消費(fèi)者對于大眾集團(tuán)的需求下滑，而是這家企業(yè)受限于芯片供應(yīng)，無法交付足量的汽車來滿足客戶的高需求。

　　在此局面下，大眾也取得了不少好成績。比如保時(shí)捷實(shí)現(xiàn)了近9.5萬輛歷史性年終銷量；蘭博基尼和賓利也都取得了新的銷量紀(jì)錄，實(shí)現(xiàn)了3916輛和861輛的銷量，兩個(gè)品牌總銷量比2020年高出約1500輛。

『捷達(dá)VS5』

　　在超豪華品牌之外，捷達(dá)銷量達(dá)到了16.9萬輛，實(shí)現(xiàn)正增長，而達(dá)成這一成績背后的原因是實(shí)現(xiàn)了關(guān)鍵零部件的本土化替代。上述成績也讓整個(gè)大眾集團(tuán)看到了捷達(dá)品牌的潛力，在馮思翰看來，只要能進(jìn)一步激發(fā)捷達(dá)品牌的增長潛力，一汽-大眾就將在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)整體銷量的重新增長。

　　而在外界最為關(guān)注的ID.系列電動車上，大眾也交出了一份雖不驚艷但在情理之中的答卷。數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，大眾ID.(參數(shù)|詢價(jià))系列電動車總交付量超過7萬輛，未達(dá)到此前8-12萬輛的目標(biāo)，但不論是在聲量，還是在銷量上，都展現(xiàn)出了明顯的上升勢頭。面向2022年，馮思翰雖未給出確切的銷量預(yù)期，但他也“暗示”，希望ID.系列能在去年銷量目標(biāo)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)銷量翻番。

『大眾ID.3』

　　隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，如今的電動化與智能化之間的綁定已經(jīng)進(jìn)一步加深，但后者無疑是大眾集團(tuán)此前不擅長，需要努力追趕的領(lǐng)域。為了促成在智能化方面的進(jìn)步，大眾集團(tuán)內(nèi)部已經(jīng)進(jìn)行了深度調(diào)整，集團(tuán)CEO迪斯已經(jīng)直接監(jiān)管CARIAD軟件部門。在中國，CARIAD總部設(shè)在北京，在其他城市也會設(shè)有不同職能的團(tuán)隊(duì)，例如上海的CARIAD團(tuán)隊(duì)將負(fù)責(zé)自動駕駛研發(fā)，在成都的團(tuán)隊(duì)將負(fù)責(zé)軟件編程。

　　此前，曾有傳聞表示大眾將與華為合作，進(jìn)一步提升車型智能化競爭力。對于此則傳言，馮思翰表示大眾確實(shí)與華為保持著溝通，但現(xiàn)階段并無可對外透露的確認(rèn)信息。（文/汽車之家 陳燦）

以下為對話實(shí)錄：（節(jié)選）

　　 問：大眾計(jì)劃對軟件進(jìn)行比較大的投入，約890億歐元，同時(shí)迪斯博士也擔(dān)任了CARIAD的負(fù)責(zé)人，大眾在中國有沒有對應(yīng)業(yè)務(wù)的改變，包括組織架構(gòu)、研發(fā)架構(gòu)的重新設(shè)置？去年中國很大程度上除了缺芯之外也缺電池，大眾是不是面臨這樣的問題，除了國軒高科之外還有沒有新的合作伙伴？

　　馮思翰：我們先說說電池戰(zhàn)略。對國軒高科的戰(zhàn)略投資并不意味著我們會排斥和其他合作伙伴的合作。國軒高科將和大眾汽車集團(tuán)共同開發(fā)電池技術(shù)，推出標(biāo)準(zhǔn)電芯。集團(tuán)在全球和韓國的合作伙伴合作，在中國，我們與寧德時(shí)代、A123、國軒高科形成了一個(gè)很好的合作生態(tài)，各自的比例、配比和分配在我們看來是比較合適的。在未來，我們也會更好地根據(jù)汽車電池設(shè)計(jì)要求和技術(shù)特殊性來做更多的比例優(yōu)化，以確保我們既不過度把某些重點(diǎn)投入到某些技術(shù)的研發(fā)，也不會偏廢對其他技術(shù)同步的開發(fā)。

　　關(guān)于CARIAD，集團(tuán)全球正在積極地推進(jìn)CARIAD的發(fā)展。CARIAD也將在中國落地。CARIAD中國的布局有以下幾個(gè)方面：第一，總部設(shè)立在北京；第二，安徽也會有CARIAD的團(tuán)隊(duì)，主要是圍繞著標(biāo)準(zhǔn)軟件和電子架構(gòu)做車載應(yīng)用；第三，在上海，還會有個(gè)專注于自動駕駛的團(tuán)隊(duì)；第四，還有一個(gè)純軟件部門放在成都，主要做編碼編程的。CARIAD會有多個(gè)辦公地點(diǎn)，也會有很多研發(fā)人員承擔(dān)硬件和軟件工作。未來，我們創(chuàng)新路線圖很重要的部分就是圍繞著CARIAD以及CARIAD在中國設(shè)立的工作部門，包括支持未來先進(jìn)的智能互聯(lián)，先進(jìn)智能駕駛輔助系統(tǒng)等方面的功能和能力，和SSP平臺搭配的新一代電子架構(gòu)。 

　　 問：今年1月1日，國家的股比政策已經(jīng)完全放開了，請您談?wù)勥@對大眾的合作伙伴關(guān)系會不會有重新的思考？請您談?wù)劰杀日�策的放開會對中國汽車市場有哪些影響？

　　 馮思翰：我們非常歡迎這個(gè)政策，但對大眾集團(tuán)來說，不會有太大變化。40多年來，我們合資企業(yè)非常成功，非常穩(wěn)固，即使我們被允許可以有更高的持股，首先我們需要征求合資伙伴的意愿。如果我們要打造一個(gè)全新的企業(yè)，會有難度。技術(shù)上說，汽車行業(yè)產(chǎn)能是有所過剩的，所以汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)中新投放的產(chǎn)能受到控制。在這樣的大背景之下，從實(shí)踐角度來說，能否增加持股，能否投放新產(chǎn)能，是有問號的。

　　現(xiàn)在，我們與一汽、上汽的合資企業(yè)都非常得成功、增持大眾（安徽）股份達(dá)到75%、我們在和有關(guān)部門商談推動奧迪PPE項(xiàng)目。這樣，我們有四個(gè)關(guān)鍵企業(yè)，再加上我們有百分之百全資零部件工廠，比如天津的變速器工廠、大連的零部件工廠，我們朝向未來的發(fā)展已經(jīng)準(zhǔn)備就緒了，這樣的狀態(tài)已經(jīng)非常之好。 

　　 問：去年由于芯片和零部件的問題，大眾減產(chǎn)量大概有多少？中國的幾個(gè)新勢力陸續(xù)已經(jīng)都到了10萬輛左右的規(guī)模，2021年傳統(tǒng)的車企也陸續(xù)推出他們的電動車型，請您評價(jià)一下今年大概的競爭態(tài)勢以及大眾可能面臨的一些挑戰(zhàn)？

　　 馮思翰：就生產(chǎn)的損失而言，我們從公開的數(shù)據(jù)當(dāng)中可以看到，和2020年相比，我們整個(gè)集團(tuán)減少了63萬輛。 

　　幾家新能源汽車企業(yè)，尤其是本土企業(yè)非常成功，達(dá)到了銷量9萬輛大關(guān)。有一家本土車企是我非常喜歡的，他們的新能源汽車戰(zhàn)略非常好。一、兩年前，我們看到國內(nèi)的車企漸漸在中國占據(jù)了主導(dǎo)地位，今天他們的占比是35%-40%。新能源汽車市場的主力，中國車企發(fā)揮非常重要的作用，如果像大眾、豐田、通用能夠得到充分的芯片供應(yīng)，我們會看到市場的格局發(fā)生一些變化。與此同時(shí)，中國車企在新能源汽車方面領(lǐng)先優(yōu)勢更強(qiáng)，更加明顯。

　　從整車開發(fā)角度，我們在做對標(biāo)時(shí)，有80%對標(biāo)車型都是中國本土的車型，只有20%我們?nèi)�對�?biāo)的是國際車型。所以，我們對中國國內(nèi)市場的競爭對手或者車企非常地重視。此前我也說過很多次，能推出一波爆款車，這是一方面；我們也要確�？沙掷m(xù)性，不能通過虧損來賣一波爆款車，我們的業(yè)務(wù)一定要具有可持續(xù)性，要考慮股東回報(bào)，要強(qiáng)調(diào)長期發(fā)展。在未來的長跑當(dāng)中，我們也會看長遠(yuǎn)的發(fā)展，哪些企業(yè)能夠勝出，哪些企業(yè)模式是不可為繼的或者他們的車型是不可為繼的。我們也會看到有些中國本土車企，就像過去有些韓國車企做到的那樣，在全球市場也在變得越來越強(qiáng)大，越來越重要。

　　 問：剛才您提到代理制，大家很關(guān)注大眾的代理制模式，想請您談?wù)劥�理制的�?jīng)驗(yàn)或教訓(xùn)。2021年，中國市場混合動力車和插電式混合動力車出現(xiàn)了爆發(fā)式增長，有人預(yù)測未來5-10年里，混動依然是市場的主流，大眾會不會有一些新的布局？

　　馮思翰：代理制要求OEM和消費(fèi)者直接簽署合同，這樣的過程更為簡單，更為清楚，不會有更多的庫存壓力，從法律角度來說，這個(gè)庫存壓力是由我們來承擔(dān)的。這個(gè)做法和我們之前的做法是完全不一樣的。我們希望大眾（安徽）生產(chǎn)的每一輛車在全國能進(jìn)行很好的銷售，同時(shí)我們也通過全新的代理制進(jìn)行銷售。

　　對于大眾（安徽）來說，比較適合的銷售模式就是全新的代理模式。當(dāng)然，也不排除有很多其他的模式可以起到作用。上汽大眾和一汽-大眾，兩個(gè)既有的銷售渠道，他們是同樣的經(jīng)銷商投資人，這就是說，可以在同一個(gè)經(jīng)銷店里看到幾個(gè)不同模式的存在。上汽大眾展廳里一方面通過傳統(tǒng)模式進(jìn)行途觀銷售，同時(shí)，采用全新代理制進(jìn)行ID.的銷售�？蛻舻搅松掀�大眾的展廳和經(jīng)銷店，銷售員不知道客戶要買的車是途觀還是ID.4，我們的經(jīng)銷商就必須要考慮，到底是采用原有的模式向你銷售途觀，還是采用全新的代理模式銷售ID.4。這是我們需要更好地和各個(gè)合作伙伴、投資者進(jìn)行協(xié)調(diào)的，哪個(gè)更好，哪個(gè)更有效地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的銷售。未來我們也會進(jìn)一步地探索，因?yàn)槲覀儠�研討出適合每個(gè)經(jīng)銷點(diǎn)最適合的銷售模式進(jìn)行銷售，來成為主導(dǎo)的銷量模式。

　　同時(shí)，我們希望這樣的模式不會帶來額外的銷售價(jià)格或銷售庫存曠日持久的拉鋸式的討論。所以，未來會有越來越多的經(jīng)銷商加入這個(gè)陣營，他們也會更多展現(xiàn)出對這個(gè)銷售模式的興趣和熱衷�？赡�，在未來幾年當(dāng)中，通過和更多的合作伙伴來進(jìn)行交流之后，會有更多的合作伙伴會進(jìn)入新的代理模式的渠道。當(dāng)然，對于安徽大眾來說，我已經(jīng)說得很清楚了，100%會采用新的代理制進(jìn)行銷售，因?yàn)樗麄兪卿N售電動車型，必須容易來操作。

　　我們相信到2030年，由新能源車型占據(jù)的市場份額會達(dá)到50%以上，這是合理的預(yù)期，對我們來說會產(chǎn)生新的銷量需求。如果屆時(shí)市場總量3000萬輛左右，電動化車型的市場差不多有1500-1600萬輛。隨著未來技術(shù)不斷地實(shí)現(xiàn)突破，到了2030年，大多數(shù)內(nèi)燃機(jī)汽車也將會在它的動力總成當(dāng)中包括電氣化組件或電驅(qū)動組成部分。

『明銳』

　　 問：2021年上汽大眾的銷量下滑幅度是17.5%，一汽-大眾是13.9%，南北大眾的差距進(jìn)一步加大了。您認(rèn)為，對于上汽大眾來說，除了芯片影響，是否還有其他因素影響了它的銷量？未來我們在這方面會有什么樣的對策。如您講到的，2022年芯片的影響還會繼續(xù)，您認(rèn)為上汽大眾重回上升關(guān)鍵點(diǎn)在哪里？

　　馮思翰：這里涉及一個(gè)很重要的問題，我們?nèi)绾螌ζ放频漠a(chǎn)品組合進(jìn)行優(yōu)化和細(xì)分。斯柯達(dá)仍然需要做迎頭趕上的工作。一汽-大眾在這方面稍微占據(jù)了一些上風(fēng)，一方面是奧迪是個(gè)豪華品牌，深受中國消費(fèi)者喜愛，銷量也是非常得好，它的下降幅度只有3.6%，從另一個(gè)角度助推了一汽-大眾在銷量方面的績效�，F(xiàn)在上汽大眾在規(guī)模或體量上沒有一汽-大眾銷量高，但未來的銷售潛力還是存在的。

　　我們會做一些車型的優(yōu)化和調(diào)整，我們正在和一汽-大眾合作伙伴做一些交流，如何助推子品牌捷達(dá)的銷售，因?yàn)榻葸_(dá)在中國的銷量非常得好。我們看到它在某些程度上比較有限地受到我們?nèi)�球缺芯的影響。因此，我們希望能夠把更多受到其他外部影響較少的品牌做個(gè)優(yōu)化組合，來促進(jìn)我們的銷量短期之內(nèi)提升，以實(shí)現(xiàn)我們在2022年銷量的回歸。

　　當(dāng)然，我們不同的合作伙伴在他們的芯片供應(yīng)短缺方面所受到的影響程度不是一樣的，考慮解決缺芯問題的同時(shí)還要考慮到奧迪A3等車型的推出。隨著奧迪A3、全新奧迪Q5等車型的入市，未來我們會有更多助推銷量回升的秘密武器，也能夠?qū)崿F(xiàn)我們在2022年的銷量回升，只要能實(shí)現(xiàn)芯片短缺問題的有效克服。

　　 問：不知道今年大眾在充電體系建設(shè)上有什么樣的進(jìn)展？在2022年有什么樣的計(jì)劃？ 

　　 馮思翰：充放電基礎(chǔ)設(shè)施一直是業(yè)界討論的焦點(diǎn)。有些品牌車型采用換電模式，但大眾汽車不會采用這個(gè)方式。換電模式意味著：如果換電率為18%，企業(yè)要額外增加18%-20%的電池系統(tǒng)來支撐這種模式，考慮到原材料的獲得、換電站建設(shè)成本等，相應(yīng)的投入是很高昂的。因此，對大眾汽車這樣的量產(chǎn)品牌來說，這并不是我們的選項(xiàng)。隨著電池技術(shù)不斷升級換代，我們也看到更多的高功率充電技術(shù)也在不斷演進(jìn)到可以在15分鐘之內(nèi)充電達(dá)到80%甚至100%充滿，這都是在過去幾年當(dāng)中迅速實(shí)現(xiàn)的。 2030年，如果50%以上的都是純電車型或新能源車型，如果我們能做好高功率充電基礎(chǔ)設(shè)施的打造和技術(shù)的研發(fā)，就能更好地把我們的充電時(shí)間在現(xiàn)有基礎(chǔ)之上再降低50%甚至更短，我們相信，未來這個(gè)市場是不可限量的。

　　 問：最近有個(gè)傳言，大眾和華為可能會合資成立一家自動駕駛公司？有沒有這方面消息可以披露的？今年很多像豐田、本田等外資品牌也開始推動純電動車進(jìn)入市場，對于這些后來者您有什么建議或想法可以給他們參考？

　　 馮思翰：我們的經(jīng)驗(yàn)是：要耐心。新能源汽車的消費(fèi)者和燃油車的消費(fèi)者有很大的不同，我們一向?qū)Ｗ⒌闹饕獌r(jià)值點(diǎn)，包括安全性、可靠性，也要在新能源市場當(dāng)中耐心地溝通，也要為客戶帶來最有吸引力的賣點(diǎn)。這樣的溝通過程可能比傳統(tǒng)車市花的時(shí)間更長一點(diǎn)。

　　在中國，我們必須要和強(qiáng)有力的本土中國企業(yè)開展合作。比如，我們和中國的一家傳感器技術(shù)企業(yè)也進(jìn)行了密切的合作，這個(gè)技術(shù)可能用到未來的自動駕駛技術(shù)當(dāng)中。 華為是個(gè)非常強(qiáng)大的中國科技企業(yè)，我們與華為保持溝通，但現(xiàn)階段沒有任何可以確認(rèn)的信息。 

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