[汽車之家 行業(yè)]  換代交接疊加芯片供應(yīng)危機(jī)，讓奔馳C級(參數(shù)|詢價(jià))感受到了來自于市場的壓抑。不過在“豪華中型車”這個細(xì)分市場的角逐中，銷量數(shù)據(jù)已不再是最重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)。因?yàn)榧幢闶荁BA的第一陣營，在產(chǎn)品的終端價(jià)格上已經(jīng)有了明顯的分化。作為終端售價(jià)堅(jiān)挺程度一直領(lǐng)先的奔馳C級，也漸漸在行業(yè)中形成了“標(biāo)桿”的印象。

　　如今，全新奔馳C級上市已有數(shù)月，從終端情況看它已順利完成了新老交替。上市之初一些被廣泛熱議的變化，也逐步得到了市場的印證與用戶的認(rèn)可。而這些變化，或許正預(yù)示著中型豪華轎車市場的某些新趨勢。

電氣化加持或成必然

　　如果單看排量，目前國內(nèi)的中型豪華轎車，無論是一線還是二線，幾乎清一色的“2.0T標(biāo)配”。唯有奔馳C級是個例外。常規(guī)理解，奔馳C級的發(fā)動機(jī)是1.5T+48V，但這背后卻暗藏著一個不大不小的趨勢性技術(shù)革新。

　　這個趨勢如果濃縮關(guān)鍵詞，可以概括為“電氣化+小排量增壓+多擋位變速器”。它們彼此相互作用，形成一個整體，并從某種程度上打破了我們對燃油動力總成的常規(guī)理解。 

『奔馳C級』

　　近年來我們一直強(qiáng)調(diào)電驅(qū)在驅(qū)動特性層面的“革命”。高端新勢力已經(jīng)用無數(shù)實(shí)例證明了，電驅(qū)在這方面對于傳統(tǒng)燃油動力堪稱“降維打擊”——無論是加速能力、響應(yīng)速度，還是平順性、靜謐性均是如此。

　　百年來，燃油動力與電驅(qū)一直是彼此相對獨(dú)立的。尤其歐洲廠商，更愿意沉醉于燃油技術(shù)的革新、革新、再革新。從直噴、小排量增壓、各種配氣可變，再到傳動比超寬、齒比超綿密的多擋位變速器……林林總總、不一而足。

　　然而伴隨電驅(qū)技術(shù)的進(jìn)步和普及，或許它們二者的結(jié)合才是終極解決之道。關(guān)鍵是，小小的電機(jī)加持，往往能達(dá)到四兩撥千斤的神奇效果。如果單靠“純?nèi)加汀�，想在提升發(fā)動機(jī)功率/扭矩的同時，兼顧好起步、低速駕駛和排放法規(guī)，是一件較為困難的事情。但如果疊加電驅(qū)，情況就可能發(fā)生質(zhì)變——部分燃油發(fā)動機(jī)最難應(yīng)付的工況，恰恰是電機(jī)最擅長的。而且如果僅需應(yīng)對好起步和低速加速這“一小段”范圍，看似普通的48V系統(tǒng)就可以滿足需求。

『上一代奔馳C級』

　　早在數(shù)年前，奔馳就在努力做這方面的嘗試，這就是上一代奔馳C級配備的M264 1.5T+48V。與常規(guī)48V系統(tǒng)不同的是，奔馳通過大扭矩電機(jī)來突出電驅(qū)輔助驅(qū)動特性，而不是簡單地只是改善啟停、降低油耗。這樣，發(fā)動機(jī)就可以“從容”地實(shí)現(xiàn)高功率的調(diào)校和標(biāo)定，最終達(dá)到1.5T≥2.0T的效果。

　　M264還比較“保守”，它整體看起來與常規(guī)48V系統(tǒng)仍無太本質(zhì)區(qū)別。到了全新奔馳C級所配備的M254系統(tǒng)則有了質(zhì)變。不僅電機(jī)的扭矩高達(dá)200�！っ�，并且布局方式從P0變?yōu)镻2（電機(jī)作用力從曲軸轉(zhuǎn)變?yōu)樽兯倨鳎�。沒錯，這就是48V系統(tǒng)中的ISG電機(jī)布局。只是，在如此小排量的組合中，奔馳的這一做法是唯一的案例。

　　不要小看這一轉(zhuǎn)變，無論從結(jié)構(gòu)還是效果看，M254相對于M264都堪稱“質(zhì)變”。帶來的最直觀結(jié)果就是：系統(tǒng)功率得以進(jìn)一步提升——在BBA陣營中，同級競爭的版本（如奔馳C級260 L版本對陣寶馬325i和奧迪A4L 40TFSI版本）奔馳的最大功率是最強(qiáng)的。從實(shí)測成績看，全新奔馳C級的0-100km/h的加速成績也不遜于這些2.0T的對手。

『寶馬3系』

『奧迪A4L』

　　這并非最主要的優(yōu)勢。有了電機(jī)加持以后，全新奔馳C級的起步和低速平順性，是那些“純機(jī)械”的競品們難以匹敵的——越是擁堵、越是讓人“腿抽筋”的工況，這個優(yōu)勢越明顯。

　　與此同時，基于上一代奔馳C級的一些反饋，全新奔馳C級在很多細(xì)節(jié)上也更注重駕駛者的“體感”。從實(shí)測和用戶反饋看，全新奔馳C級在加速的噪音、振動控制，乃至發(fā)動機(jī)“聲線”以及渦輪的泄壓聲等很多細(xì)節(jié)上，都有了顯著變化——多了厚重，少了單薄，在“體感”上也做到不輸2.0T的競品們。

　　這意味著什么？意味著奔馳C級的動力總成已不能簡單以排量評判，亦或者以某種技術(shù)評判�！半姎饣�+小排量+多擋位變速器”這個整體缺了誰都不行。很多人應(yīng)該注意到了，全新奔馳C級不再提供沒有48V系統(tǒng)的版本，根本原因也在這里。

『奔馳C級』

　　說了半天，奔馳研發(fā)這套體系最核心的初衷沒得說：當(dāng)然還是為了降低碳排放。不過從某種角度上來看，奔馳通過此項(xiàng)動力革新，在順應(yīng)政策的問題上已先行一步。既如此，它豈能不成為新趨勢？

車內(nèi)體驗(yàn)的優(yōu)先級再度上市

　　假設(shè)在一個奔馳C級的車友會上提一個問題：有多少人是因?yàn)閮?nèi)飾而選擇（奔馳C級）的，估計(jì)有很多人會舉手。很顯然，雖然奔馳近年來的外觀設(shè)計(jì)也很成功，但其內(nèi)飾設(shè)計(jì)的行業(yè)影響力似乎更大，尤其是這一代，全新奔馳C級的內(nèi)飾再次被公認(rèn)的“YYDS”。

　　有趣的是，奔馳此舉的引領(lǐng)效應(yīng)雖然對其德系同行或多或少有些影響，但影響更大的，卻是以中國市場為代表的的新興市場。奔馳自身的產(chǎn)品效應(yīng)→效仿者、跟進(jìn)者感受到的市場效應(yīng)→整個市場逐步形成共識，讓全市場對內(nèi)飾設(shè)計(jì)的重視程度提升到了前所未有的高度。這恰到好處地與消費(fèi)者的需求轉(zhuǎn)變形成共振，并由此形成一種行業(yè)性的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

　　此次的全新奔馳C級，破天荒地（幾乎）直接移植了全新奔馳S級的內(nèi)飾設(shè)計(jì)——雖然一直說奔馳套娃，但C級如此高相似度地采用S級的內(nèi)飾，應(yīng)該尚屬首次。

『奔馳C級』

　　更有趣的是，從許多人的感受來看，這套內(nèi)飾更像是全新奔馳C級的原配，而非全新奔馳S級——如此年輕、科技化的風(fēng)格，用在全新奔馳C級上會顯得更和諧。于是乎，奔馳C級這個內(nèi)飾“YYDS”，又一次被推向了新的高度。至于它對行業(yè)產(chǎn)生的趨勢性影響，相信我們很快就能看到。

　　具體的創(chuàng)意點(diǎn)我們就不贅述了，各種動態(tài)、靜態(tài)的體驗(yàn)文章早已汗牛充棟�？梢源_定的是，無論從兩個屏幕的布局、屏幕的顯示效果、第二代MBUX以及無線CarPlay的體驗(yàn)等等。這還都是次要的，更重要的還是坐進(jìn)車內(nèi)整體給人的感官沖擊。

　　對于這種（用心設(shè)計(jì)、打造的）內(nèi)飾來刺激用戶的感官并由此形成的產(chǎn)品競爭力，或許不會得到100%的認(rèn)同感，但它的市場效應(yīng)卻是實(shí)打?qū)嵉�。更何況，讓車主坐進(jìn)車內(nèi)感覺賞心悅目、欲罷不能，這難道不是設(shè)計(jì)者真正應(yīng)該追求的嗎？

做好運(yùn)動操控后 豪華舒適才是最重要的？

　　就在不到十年前，第三代奔馳C級（即W204，第一代國產(chǎn)奔馳C級）的車長還只有4.58米。這并非奔馳的孤例——同期的寶馬3系更短，只有4.53米。什么概念？即便是當(dāng)時的思域和卡羅拉，車長也分別達(dá)到了4.53和4.54米。

『第一代國產(chǎn)奔馳C級』

　　持續(xù)關(guān)注此類車型的人對此應(yīng)該一點(diǎn)也不驚訝。雖然號稱“中型豪華轎車”，但十年前的BBA品牌中型車，尺寸也就是緊湊型轎車的水平。為什么？很簡單。當(dāng)年的這些車，主要針對的是歐洲市場。為了差異化，它們的核心目標(biāo)群體并非家庭，而更多瞄準(zhǔn)了“消費(fèi)能力強(qiáng)的年輕人”。小尺寸、高規(guī)格平臺、縱置/（奔馳/寶馬）后驅(qū)的布局方式，注定了這類車更適合以更強(qiáng)的運(yùn)動性來提升產(chǎn)品附加值”。

　　時至今日，仍有無數(shù)“老粉絲”對于BBA中型車向家用舒適方面的“妥協(xié)”而耿耿于懷。殊不知世易時移，早年間市場對于此類車型需求的場景已經(jīng)弱化了——這，可不僅限于針對中國市場推出的“L版”。

　　以上這些轉(zhuǎn)變并非奔馳C級引領(lǐng)，為何要用這么多筆墨來說這段眾所周知的“歷史”呢？因?yàn)檫@段“歷史”，導(dǎo)致了當(dāng)下BBA中型車在車內(nèi)設(shè)計(jì)乃至整車標(biāo)定上，仍有許多“后遺癥”。這些“后遺癥”，仍會模糊這類車的產(chǎn)品屬性，讓一些家庭用戶愛恨交加。而在全新奔馳C級上，我們會發(fā)現(xiàn)這些后遺癥正在進(jìn)一步被清除。

『全新奔馳C級』

　　例如，盡管通過加長，上一代奔馳C級的后排空間已足夠?qū)挸ǎ�然而它后排坐墊的寬度、對大腿的承托性、坐墊和靠背的舒適度等，仍然是“老一派的做法”。全新奔馳C級在這方面的設(shè)計(jì)上已經(jīng)“完全扭轉(zhuǎn)思路”了。后排坐墊不僅明顯變得更寬大、更柔軟，而且還可以實(shí)現(xiàn)腿部支撐的調(diào)節(jié)。再加上超軟的、帶“靠墊”的后排頭枕，它在乘坐舒適性方面，已經(jīng)完全找不到十年前的“遺留痕跡”了。

　　這只是舉個例子。全新奔馳C級對于豪華與舒適的注重，已體現(xiàn)在整車設(shè)計(jì)的各個方面。例如更重要的動態(tài)表現(xiàn)，它的底盤厚重感、噪音的控制——開過、對比過之后，才會發(fā)現(xiàn)它與歷史上的任何一代C級有了怎樣的質(zhì)變。至此，你再去看全新奔馳C級的官方宣傳：“入座你的舒適區(qū)”，應(yīng)該就有更深刻的體會了。

　　當(dāng)然，我們也不得不承認(rèn)，這種轉(zhuǎn)變背后最大的推手，還是中國市場的強(qiáng)大需求和影響力。也就是說，BBA中型車在中國市場的影響下，轉(zhuǎn)變已不可逆轉(zhuǎn)。經(jīng)過數(shù)代的演進(jìn)，BBA中型車在主流消費(fèi)群體眼中，將不再是“牌子更豪華”這么簡單。至于所謂的“運(yùn)動性”，其實(shí)也大可不必?fù)?dān)心——誰說“豪華舒適＝不運(yùn)動”了？難道，奔馳S級、寶馬7系、奧迪A8這些車的運(yùn)動性會差嗎？

總結(jié)：

　　從W204到W206，我們應(yīng)該可以清晰的感覺出奔馳C級的變化趨勢。這其中，W205當(dāng)屬一個非常重要的分水嶺。在此之前的W202、W203和W204屬于“一類產(chǎn)品”——它們主攻歐洲市場，標(biāo)榜運(yùn)動操控。從W205開始，奔馳C級開始“轉(zhuǎn)性”——不僅外觀顏值翻天覆地、內(nèi)飾YYDS，整體的產(chǎn)品屬性也更注重家庭用車需求和中國消費(fèi)者的感受。至當(dāng)下最新的W206，則更像是在W205的基礎(chǔ)上進(jìn)行的一次全面進(jìn)化——內(nèi)飾更豪華、舒適更極致。再疊加它在動力總成領(lǐng)域率先推進(jìn)的電氣化，作為“標(biāo)桿”的它，或許正用行動在向大家指明中型豪華轎車發(fā)展的新趨勢（文/汽車之家行業(yè)評論員 加鎖）

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