深評丨汽車真的能演變?yōu)槌?jí)手機(jī)？
[汽車之家 行業(yè)] 蘋果汽車給行業(yè)留下的懸念總是縈繞人們的心頭，對于神神秘秘的蘋果汽車項(xiàng)目，每一次的風(fēng)吹草動(dòng)都把吃瓜群眾的期待值拉滿。蘋果汽車究竟哪年面世或許還不清晰，但是類似于蘋果的手機(jī)生態(tài)模式，卻已經(jīng)被很多車企看重，尤其是以App Store為表現(xiàn)形式的開發(fā)者生態(tài)圈。
尤其今年，開源共創(chuàng)逐漸在汽車行業(yè)中有了更大聲量，不管是車企還是行業(yè)都提及“開發(fā)者”。從機(jī)械功能屬性到用戶體驗(yàn)創(chuàng)新，再到開發(fā)者生態(tài)，智能汽車的演進(jìn)似乎變得越來越像消費(fèi)電子所走的道路，而車企也想在其中奪得更多的話語權(quán)、主導(dǎo)權(quán)�！伴_發(fā)者”可能是智能汽車未來幾年流行的一個(gè)新詞，或許更多的追隨者也將“立志”建立開發(fā)者平臺(tái)。
車企為何熱衷開發(fā)者生態(tài)？
其實(shí)，就現(xiàn)階段來說，明確表態(tài)有志于開發(fā)者生態(tài)建設(shè)的車企屈指可數(shù)，基本也就是特斯拉、長城、上汽、比亞迪等少數(shù)。吉利在智能吉利2025戰(zhàn)略中，雖未發(fā)布開發(fā)者平臺(tái)，但也已經(jīng)將全球開發(fā)者納入了戰(zhàn)略考量。為何開發(fā)者生態(tài)備受行業(yè)重視，且將是智能汽車的未來趨勢？
首先，從智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說，開源共創(chuàng)、跨界融合已經(jīng)是行業(yè)共識(shí)。半導(dǎo)體、云計(jì)算、AI、IoT等跨界技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)交織，汽車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)從傳統(tǒng)鏈條狀像網(wǎng)狀演進(jìn)，汽車本身也由機(jī)械驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)和軟件付費(fèi)。在汽車產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈被重構(gòu)的背景下，企業(yè)更不可能“閉門造車”，而是必須跨界合作、開源共創(chuàng)，開展基礎(chǔ)共性技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)的協(xié)同式創(chuàng)新。
其次，車企需要千人千面的用戶體驗(yàn)來加固“護(hù)城河”，打造差異化的品牌競爭力。個(gè)性化幾乎在所有汽車產(chǎn)品上市時(shí)被反復(fù)提及，尤其是自動(dòng)駕駛、智能座艙所帶來的各項(xiàng)創(chuàng)新功能、智能服務(wù)。這就帶來一個(gè)問題，軟件定義汽車時(shí)代，智能汽車的創(chuàng)新功能、用戶需求、場景化服務(wù)究竟該有誰來定義？如何保證實(shí)現(xiàn)千人千面的用戶體驗(yàn)？不同的用戶有不同的訴求，單靠某家車企、某家供應(yīng)商是不可能滿足不可預(yù)期的用戶需求的。況且，現(xiàn)如今還存在多家車企使用同一家供應(yīng)商產(chǎn)品的情況下，座艙功能體驗(yàn)同質(zhì)化已經(jīng)相當(dāng)明顯。
更關(guān)鍵的是，獨(dú)立自主的生態(tài)圈將是未來車企的利潤中心。當(dāng)汽車的屬性從A點(diǎn)到B點(diǎn)交通工具，逐漸變成智能終端、變成生活化出行空間，類似于手機(jī)的生態(tài)系統(tǒng)就變得極具想象空間。手機(jī)生態(tài)將是車企所向往的軟件付費(fèi)模式，通過創(chuàng)造豐富多彩的應(yīng)用、服務(wù)，源源不斷地創(chuàng)造收益，況且軟件不過是初期開發(fā)成本高，邊際成本近乎為零。
因此，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展、用戶體驗(yàn)、商業(yè)模式等各個(gè)方面來說，當(dāng)前手機(jī)行業(yè)的蘋果或者安卓式的開發(fā)者生態(tài)圈，是未來汽車行業(yè)的參考方向，讓企業(yè)、第三方，乃至是普通用戶都能夠發(fā)揮各自的創(chuàng)意。最關(guān)鍵的是，這個(gè)生態(tài)圈將是未來車企的利潤核心。
車企需要建立體系化的軟件能力
比對當(dāng)前涉足開發(fā)者生態(tài)相關(guān)車企的計(jì)劃發(fā)現(xiàn)，其實(shí)都具備相似性，比如開放了眾多的核心能力、各類數(shù)據(jù)或服務(wù)的接口，覆蓋駕駛、座艙、娛樂等各方面。
長城咖啡智能眾創(chuàng)平臺(tái)，以座艙系統(tǒng)GC-OS為底座，涵蓋智能駕駛/座艙/服務(wù)/互聯(lián)四個(gè)領(lǐng)域，涉及出行生態(tài)、數(shù)字娛樂、IoT等在內(nèi)的創(chuàng)新功能和應(yīng)用服務(wù)的開發(fā)。上汽開發(fā)者平臺(tái)是上汽零束SOA軟件平臺(tái)的重要組成部分，開放硬件計(jì)算和軟件服務(wù)能力，以及數(shù)百項(xiàng)車端、云端、數(shù)據(jù)服務(wù)，覆蓋車控、信息娛樂、智能網(wǎng)聯(lián)等20余個(gè)領(lǐng)域。再如，吉利應(yīng)用SOA軟件服務(wù)架構(gòu)，開放1000多個(gè)API接口，向全球開發(fā)者提供軟件工具和平臺(tái)，與全球超過1000家以上數(shù)字合作伙伴一起打造主動(dòng)式場景服務(wù)。
不過，從落地角度來說，車企的開發(fā)者平臺(tái)其實(shí)圍繞座艙、IoT等生態(tài)應(yīng)用服務(wù)方面來開展共創(chuàng)開發(fā)比較現(xiàn)實(shí)，比如車機(jī)界面、各種娛樂功能等。智能駕駛涉及整車安全性，要想在駕駛層面做到開放共創(chuàng)難度還比較大，開放數(shù)據(jù)接口和相關(guān)權(quán)限的可能性和可發(fā)揮空間都非常有限，依然是車企本身主導(dǎo)。
對于車企而言，要打造開發(fā)者生態(tài)離不開車企的獨(dú)立自主能力建設(shè)，比如電子電氣架構(gòu)、軟件能力、標(biāo)準(zhǔn)化的開發(fā)工具鏈等等。
過去傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)弊端明顯，整車幾百個(gè)ECU來自不同的供應(yīng)商，且軟硬件沒有分離，CAN總線的傳輸效率也極其低下，軟件定義、OTA是難以實(shí)現(xiàn)的。域控制乃至未來的中央計(jì)算架構(gòu)，大大簡化了汽車架構(gòu)，使得軟硬件解耦得以實(shí)現(xiàn)，軟件能夠靈活配置，以太網(wǎng)的大數(shù)據(jù)吞吐量等等均為汽車的實(shí)時(shí)進(jìn)化奠定了底層基礎(chǔ)。
同時(shí)，車企還需要具備強(qiáng)悍的軟件能力，能夠?yàn)殚_發(fā)者創(chuàng)造出基本的開發(fā)環(huán)境。對比手機(jī)行業(yè)，手機(jī)廠商都具備相對獨(dú)立自主的操作系統(tǒng)，汽車行業(yè)也是如此，OS是開發(fā)者平臺(tái)的基礎(chǔ)底座。除此之外，也要求車企能夠?qū)崿F(xiàn)語音、視覺等軟件的自主研發(fā)，在充分掌握軟件能力的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)整車能力的原子化，給開發(fā)者提供標(biāo)準(zhǔn)化、可擴(kuò)展的開發(fā)工具鏈、核心接口等等。當(dāng)然也非�？简�(yàn)車企的用戶運(yùn)營和大數(shù)據(jù)管理等能力。
有志于打造自我主導(dǎo)生態(tài)圈的車企，都將會(huì)把自研能力放在首位，從內(nèi)心里不接受供應(yīng)商的主導(dǎo)地位，更不可能將未來的整車核心價(jià)值鏈讓位于人。
車企開發(fā)者生態(tài)哪些問題值得深思？
就目前來說，汽車智能化其實(shí)依然處在初級(jí)階段，開發(fā)者平臺(tái)的搭建以及開發(fā)者生態(tài)的形成遠(yuǎn)遠(yuǎn)只是雛形，對于汽車上所能展開的功能創(chuàng)新更是一片藍(lán)海。
業(yè)界盛傳汽車將是未來出行第三空間，而在當(dāng)下市面上所能看到的其實(shí)是高度同質(zhì)化，所主打的賣點(diǎn)不外乎于智能語音、音/視頻娛樂服務(wù)、基于位置的本地生活推薦、人臉識(shí)別等。
可以明顯感覺到，現(xiàn)如今汽車座艙功能創(chuàng)新似乎已經(jīng)掉進(jìn)一個(gè)“陷阱”，更大程度上是手機(jī)類消費(fèi)電子生態(tài)體驗(yàn)的延伸。而基于汽車本身的創(chuàng)新缺并不多，如何利用用戶數(shù)據(jù)、利用汽車周身幾百個(gè)傳感器數(shù)據(jù)、環(huán)境感知來做突破式的、獨(dú)特的應(yīng)用場景是值得思考的問題。
知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)以及數(shù)據(jù)共享都是關(guān)鍵問題，同時(shí)也是建立良性商業(yè)模式的保證。在開源共創(chuàng)的開發(fā)者生態(tài)中，車企如何確保創(chuàng)意合規(guī)，如何保證每一個(gè)開發(fā)者知識(shí)產(chǎn)權(quán)，這都需要形成一套完善的保障機(jī)制，每個(gè)參與者都遵守游戲規(guī)則才能充分賦能生態(tài)建設(shè)。數(shù)據(jù)的話題則更為敏感，類比手機(jī)生態(tài)，開發(fā)者可以比較輕松地獲取產(chǎn)品產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，并依托數(shù)據(jù)來進(jìn)行迭代和創(chuàng)造收益。但汽車作為安全件，數(shù)據(jù)的寶貴性非手機(jī)可比，車企如何與開發(fā)者共享數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)閉環(huán)，并進(jìn)行合理的利益分配，健康的商業(yè)模式是支持生態(tài)平臺(tái)成長的支柱。
驅(qū)動(dòng)開發(fā)者平臺(tái)做大做強(qiáng)的還是在于有多少開發(fā)者來“捧場”，吸引廣大開發(fā)者來參與才是車企最棘手的問題。
手機(jī)生態(tài)已經(jīng)有海量的用戶基礎(chǔ)，并且養(yǎng)成了軟件付費(fèi)的習(xí)慣，建立了成熟的運(yùn)營體系、成熟的利益分配機(jī)制，反過來又刺激更多開發(fā)者和付費(fèi)用戶參與到生態(tài)中。與手機(jī)不同的是，汽車行業(yè)的智能汽車數(shù)量以及生態(tài)建設(shè)剛剛起步，用戶規(guī)模還不足夠，用戶付費(fèi)的習(xí)慣遠(yuǎn)不如手機(jī)，且專屬于汽車的創(chuàng)新場景服務(wù)沒有完全取代手機(jī)，還是手機(jī)的延伸。
缺少用戶剛需的完善生態(tài)服務(wù)就不能吸引更多用戶付費(fèi)，沒有足夠龐大的用戶基礎(chǔ)，就不能吸引廣大開發(fā)者，沒有廣大開發(fā)者又反過來限制了汽車生態(tài)服務(wù)多樣性，就又不能建立良性商業(yè)模式。用戶基礎(chǔ)、開發(fā)者數(shù)量、商業(yè)模式之間環(huán)環(huán)相扣。
當(dāng)良性的商業(yè)模式?jīng)]有健全之前，車企需要投入大量資金，包括刺激開發(fā)者發(fā)揮創(chuàng)意，舉辦各類開發(fā)者大會(huì)等等。在車市告別野蠻增長，且疫情和芯片慌這類不確定性挑戰(zhàn)成為常態(tài)的時(shí)候，降本增效又是車企的頭號(hào)問題，這時(shí)候又該如何平衡對開發(fā)者生態(tài)平臺(tái)的大投入呢。
總結(jié)：
盡管效仿手機(jī)生態(tài)還有很長的路要走，且這條道路上還充滿荊棘，沒有誰能保證未來一定能夠輝煌，但開放包容、主動(dòng)擁抱變化是一種姿態(tài)，是有志于創(chuàng)造未來的車企們所希望達(dá)到的目標(biāo)。未來的汽車產(chǎn)業(yè)形態(tài)是多姿多彩的，并不是所有車企都必須如此才是政治正確，不同車企有不同的志向，市場也需要不同類型的車企存在。（文/汽車之家行業(yè)評論員 拙陽）
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