[汽車之家 深評]  “黑紅體”特斯拉引發(fā)的口水戰(zhàn)一陣高過一陣，銷量卻仿佛從不會翻車，在華單月交付已突破了5萬輛。更讓其他車企心頭一緊的是，特斯拉不按常理出牌的進(jìn)化節(jié)奏，一開始受關(guān)注的是創(chuàng)新和研發(fā)，現(xiàn)在開始談傳統(tǒng)車企的強項—制造能力了。

　　“特斯拉的長期競爭優(yōu)勢將是制造”，這是馬斯克在最新一次股東大會上的表態(tài)。這聽起來不那么特斯拉，畢竟之前都是以科技感、品牌力等等為賣點，產(chǎn)品做工方面的吐槽則不在少數(shù)，就在今年4月馬斯克還承認(rèn)過“質(zhì)量bug”。再結(jié)合開放自動駕駛技術(shù)授權(quán)的新計劃，連家底往外掏之后，特斯拉哪來底氣去突破傳統(tǒng)車企的護(hù)城河？

答卷只有一個

　　特斯拉是從超跑、豪華車的起點打入汽車市場，但它的品牌基因不是想著如何把汽車賣得更貴，而是要把汽車賣得更便宜，這樣的商業(yè)思路幾乎有別于所有傳統(tǒng)主機廠，也決定了特斯拉不同的競爭策略和步調(diào)。

　　傳統(tǒng)車企采用批發(fā)模式，新款車型剛上市時會定一個較高的廠商指導(dǎo)價，隨著產(chǎn)品生命周期的消耗，優(yōu)惠幅度越來越大，到了要換代的時候，再推出各種限量版來刺激市場需求，直到下一代全新車型的上市，周而復(fù)始。所以在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，研發(fā)和生產(chǎn)制造經(jīng)驗的積累是車企們的核心競爭力。如果哪個品牌旗下的主力車系10年沒換代，幾乎可以預(yù)示著該品牌的沒落，只待被重組或收購的命運。

　　特斯拉是直營模式，早期規(guī)模很小的時候，不可能像傳統(tǒng)車企那樣靠賣車產(chǎn)生的微乎其微的利潤來為自己續(xù)命。因此，特斯拉的本質(zhì)如同那些在硅谷初創(chuàng)的科技公司，需要靠資本市場的融資來維持發(fā)展。按照資本市場特別是科技創(chuàng)投資本市場的運行規(guī)則，你的估值并不完全取決于利潤，甚至很多持續(xù)虧損的初創(chuàng)科技公司仍然能獲得較高的估值，這是因為資本市場更看重企業(yè)未來的成長性。能否快速全面的占領(lǐng)新能源汽車市場，是特斯拉需要交出的唯一答卷。

　　除了做工質(zhì)量以外，整車廠的制造能力涵蓋了供應(yīng)鏈整合、成本、效率方方面面。這些年特斯拉發(fā)展速度飛快，全力奔向擴產(chǎn)能降成本的核心目標(biāo)。從Model 3的價格策略就可以看出，特斯拉為了大量鋪開產(chǎn)品，將成本降得足夠低，定出一個很有吸引力的價格，讓銷量成指數(shù)級擴大，大規(guī)模生產(chǎn)交付再反過來促進(jìn)成本下降。這已經(jīng)成為了特斯拉屢試不爽的招數(shù)，并且牽動著整體行業(yè)的定價。

生產(chǎn)制造的三次跨越

　　福特在上世紀(jì)初通過流水線和標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，把汽車的成本降低到了前所未有的程度，并且隨著大規(guī)模流水線的生產(chǎn)方式，讓新車交付能力躍居全世界第一，這是汽車制造歷史上的第一次跨越。豐田在上世紀(jì)70年代開始推廣精益生產(chǎn)模式，將大規(guī)模生產(chǎn)環(huán)節(jié)產(chǎn)生的浪費降到了最低點，零庫存的訂單式生產(chǎn)也讓豐田利潤率實現(xiàn)了最大化，從而一躍成為全球最大的汽車集團(tuán)。

　　如今，特斯拉正在通過整車工藝的改良，實現(xiàn)高度集成化和大規(guī)模智能制造，從而引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)的第三次跨越。正如馬斯克所說：“與其說我們在研發(fā)汽車，不如說我們在研發(fā)汽車制造工廠”。

　　從近期披露的一些信息可見，特斯拉的柏林工廠將在Model Y上采用壓鑄車身工藝。雖然跟兩年前媒體盛傳的整車車身壓鑄成型還有很大差異，但是即便只是實現(xiàn)了前后車身的壓鑄制造，也已經(jīng)將原本需要的零部件數(shù)量大幅減少。

『Model Y壓鑄式前車身』

　　除此之外，特斯拉還會在Model Y上實現(xiàn)車身一體化電池包結(jié)構(gòu)。這意味著取消了傳統(tǒng)意義上的電池包，把車身底部的一部分直接用來布置電芯，可以大幅減少零部件數(shù)量，減輕車重和提高強度。結(jié)合前文所提到的前后車身壓鑄工藝，可以減少10%的整車重量和減少370個車身零部件，并且提高14%的續(xù)航里程。車身零部件的減少不僅能夠帶來性能的提升，還意味著可以減少300多臺工業(yè)機器人，實現(xiàn)45秒生產(chǎn)一臺Model Y的生產(chǎn)節(jié)拍。

『Model Y一體化底盤電池包』

　　在越來越激烈的智能電動車賽道上，電動車?yán)m(xù)航誰都能加，自動駕駛軟硬件都能堆，相比產(chǎn)品層面的卷勢，特斯拉更想要在制造層面不斷突破，一方面快速量產(chǎn)新技術(shù)，一方面抓成本效率，保障大規(guī)模交付能力。這也就是馬斯卡叫板傳統(tǒng)車企制造能力的底氣。

總結(jié)：

　　根據(jù)特斯拉的預(yù)期，2030年全球電動車市場將達(dá)到3000萬輛，屆時特斯拉的年交付量將達(dá)到2000萬輛，占據(jù)全球電動車市場份額的2/3。如此大的目標(biāo)背后，本質(zhì)還是在重走亨利福特的老路：通過對單一技術(shù)架構(gòu)（老福特時代的代表是T型車）車型的反復(fù)打磨，優(yōu)化其生產(chǎn)工藝，實現(xiàn)超低成本的大規(guī)模生產(chǎn)。所以，汽車產(chǎn)業(yè)說到底就像可口可樂一樣，低成本和交付能力比配方和口感更加重要。（文/汽車之家行業(yè)評論員 湯啟�。�