“缺芯”大潮之下車企產(chǎn)量的眾生相

李爭(zhēng)光

2021年09月29日 06:00 原創(chuàng) 來源：汽車之家

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　　[汽車之家行業(yè)] “知道芯片不好找，沒想到這么不好找�！笔捝呈菄�(guó)內(nèi)某車企采購(gòu)業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人，他于不久前親自帶隊(duì)到市場(chǎng)上“撿漏”，結(jié)果只帶回來30來個(gè)芯片，“當(dāng)時(shí)老板看我的眼神，讓我終身難忘。”

　　“一些特殊渠道的價(jià)格漲了數(shù)百倍，但我還是得咬著牙去買。工廠的兄弟們都在后方‘嗷嗷待哺’，指望著我們能多帶回來哪怕一個(gè)芯片。”蕭沙覺得，大形勢(shì)如此，只減產(chǎn)而不停產(chǎn)，已經(jīng)是最好的結(jié)果了。

　　中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，8月汽車產(chǎn)量為172.5萬輛，環(huán)比下滑7.4%，同比下滑18.7%。與之相應(yīng)的是，8月汽車銷量為179.9萬輛，環(huán)比下滑3.5%，同比下滑17.8%。

　　“真的沒車可賣了，展車都賣了，也不敢讓客戶下訂單，下了訂單也不知道什么時(shí)間能到車�！蹦澈廊A品牌經(jīng)銷商楊寧如此表示。近期，包括奧迪、奔馳、寶馬在內(nèi)的不少豪華品牌，都推出了“開票價(jià)回購(gòu)”的活動(dòng)，楊寧表示：“新車沒的可賣，做做二手車業(yè)務(wù)也挺好�！�

　　“汽車市場(chǎng)總體上并沒有爆發(fā)式增長(zhǎng)，按理說芯片產(chǎn)能和實(shí)際需求缺口不會(huì)太大，怎么采購(gòu)芯片還是這么難？”當(dāng)問及芯片供應(yīng)情況時(shí)，某車企采購(gòu)總監(jiān)祁進(jìn)向汽車之家吐槽，汽車缺芯問題自從去年爆發(fā)以來，一直持續(xù)至今，“缺貨、搶購(gòu)、減產(chǎn)讓我們頭痛不已。”

　　不過，汽車之家梳理多方數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，在缺芯這個(gè)行業(yè)共通的背景下，車企們的悲喜并不相通。

海外品牌最傷“芯”

　　缺芯情況究竟有多強(qiáng)烈？乘聯(lián)會(huì)8月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)直觀地說明了問題的嚴(yán)重性，汽車之家統(tǒng)計(jì)出40家主流車企產(chǎn)量數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，57%的車企出現(xiàn)不同程度的下滑。可見，缺芯對(duì)于車企生產(chǎn)帶來了不可忽視的影響。而這其中，海外品牌減產(chǎn)程度遠(yuǎn)高于中國(guó)品牌。

『40家主流車企8月產(chǎn)量對(duì)比圖；制表：汽車之家；數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會(huì)』

　　在合資板塊中，德系三強(qiáng)與日系兩田都因缺芯問題受到不同程度沖擊。乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，8月，產(chǎn)量同比下滑較為嚴(yán)重的有北京奔馳、東風(fēng)本田、廣汽本田以及廣汽豐田等德系和日系合資車企。

　　北京奔馳算是在BBA陣營(yíng)中比較慘烈的代表。數(shù)據(jù)顯示，8月北京奔馳產(chǎn)量約3.3萬輛，同比下滑45%。8月，北京奔馳銷量約3.0萬輛，同比下滑46.5%。作為BBA中的排頭兵，月銷量不足5萬輛的數(shù)據(jù)，在以往是難以想象的成績(jī)。而今，主銷車型奔馳C級(jí)、奔馳E級(jí)、奔馳GLC在8月銷量均未破萬。對(duì)于北京奔馳銷量下滑的原因，工廠太“缺芯”首當(dāng)其沖。據(jù)媒體報(bào)道，由于芯片等關(guān)鍵零部件短缺，北京奔馳的工廠崗位班次由原來的“三班倒”調(diào)整至“兩班倒”。

　　日系合資車企代表中，東風(fēng)本田與廣汽本田的日子，也因?yàn)槿毙疽膊⒉缓眠^。乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，8月東風(fēng)本田產(chǎn)量約4.0萬輛，同比下滑46.2%；廣汽本田8月產(chǎn)量約4.3萬輛，同比下滑34%。產(chǎn)銷同比下滑明顯，核心因素還是“缺芯”，不久前本田汽車宣布，10月因缺芯將導(dǎo)致14家工廠不同程度停產(chǎn)。當(dāng)然，本田在中國(guó)的情況也不容樂觀，早在今年5月，本田中國(guó)在華合資公司就因“缺芯”問題，將工廠原定下半年的放假時(shí)間提前到6月初。

8月份20家車企產(chǎn)量情況統(tǒng)計(jì)
序號(hào)	生產(chǎn)廠商	本月產(chǎn)量（輛）	同期產(chǎn)量（輛）	同比增長(zhǎng)（%）
1	東風(fēng)英菲尼迪	336	3471	-90.3
2	東南汽車	229	1615	-85.8
3	一汽紅旗	7061	21671	-67.4
4	沃爾沃亞太	5560	13987	-60.2
5	東風(fēng)本田	40170	74604	-46.2
6	北京奔馳	33053	60111	-45
7	上汽大通	2932	5064	-42.1
8	東風(fēng)悅達(dá)起亞	12200	20501	-40.5
9	北京現(xiàn)代	23000	35250	-34.8
10	廣汽本田	43351	65654	-34
11	廣汽豐田	43892	66157	-33.7
12	長(zhǎng)安馬自達(dá)	6928	10281	-32.6
13	一汽-大眾	123957	175966	-29.6
14	一汽豐田	40080	53870	-25.6
15	吉利汽車	86307	112283	-23.1
16	上汽通用	101482	128017	-20.7
17	上汽大眾	119155	149831	-20.5
18	華晨寶馬	49050	59413	-17.4
19	東風(fēng)日產(chǎn)	85223	99962	-14.7
20	一汽轎車	8099	9397	-13.8
數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會(huì)；制表：汽車之家

　　汽車之家通過數(shù)據(jù)分析后發(fā)現(xiàn)，在前20家車企產(chǎn)量增長(zhǎng)下滑排名中，合資車企占據(jù)了大多數(shù)席位。其中，無論是德系三強(qiáng)，還是日系兩田，都沒有逃開產(chǎn)量下滑的命運(yùn)。從產(chǎn)量這個(gè)維度上來考慮，這也說明海外品牌遭受缺芯的打擊也比較強(qiáng)烈。

　　不過，特斯拉卻是海外品牌中的“例外”。乘聯(lián)會(huì)8月數(shù)據(jù)顯示，特斯拉中國(guó)8月產(chǎn)量月4.2萬輛，同比增長(zhǎng)219.1%。特斯拉方面表示，“工廠和采購(gòu)的部門比較給力”。此外，早在今年中旬，特斯拉也表明，面對(duì)缺芯的應(yīng)急解決方法，就是選擇全新的芯片供應(yīng)商。

中國(guó)品牌辦法更多？

　　值得一提的是，中國(guó)品牌在這一輪“缺芯”潮中，表現(xiàn)得更為從容。汽車之家統(tǒng)計(jì)后發(fā)現(xiàn)，8月產(chǎn)量同比增長(zhǎng)的車企中，中國(guó)車企占比77.8%。從某個(gè)方面來說，中國(guó)車企受到“缺芯”影響相對(duì)偏小。亦或者說，在解決汽車“缺芯”問題中，中國(guó)車企取得的成效更為明顯。

8月產(chǎn)量增長(zhǎng)車企統(tǒng)計(jì)
序號(hào)	生產(chǎn)廠商	本月產(chǎn)量（輛）	同期產(chǎn)量（輛）	同比增長(zhǎng)（%）
1	東風(fēng)柳州	8585	8431	1.8
2	長(zhǎng)安汽車	84201	80170	5
3	奇瑞汽車	61570	55233	11.5
4	廣汽傳祺	27289	24242	12.6
5	上汽通用五菱	100596	89198	12.8
6	上汽乘用車	65821	53440	23.2
7	江淮汽車	13324	9531	39.8
8	蔚來汽車	5880	3965	48.3
9	廣汽埃安	11816	6446	83.3
10	比亞迪汽車	68605	35665	92.4
11	長(zhǎng)安福特	35130	17113	105.3
12	神龍汽車	5310	2531	109.8
13	威馬汽車	4346	2057	111.3
14	小鵬汽車	7393	2916	153.5
15	理想汽車	8888	3372	163.6
16	特斯拉中國(guó)	41754	13084	219.1
17	合眾汽車	6647	1332	399
18	零跑汽車	4298	825	421
數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會(huì)；制表：汽車之家

　　以比亞迪汽車為例，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，8月比亞迪各類車型（含轎車/MPV/SUV）總產(chǎn)量約6.9萬輛，同比增長(zhǎng)92.4%。銷量約6.8萬輛，同比增長(zhǎng)90.1%。取得這樣的成績(jī)，比亞迪將其歸結(jié)為自研半導(dǎo)體有關(guān)，目前比亞迪已經(jīng)可實(shí)現(xiàn)部分車規(guī)級(jí)芯片的自給自足。

　　長(zhǎng)安汽車8月銷量表現(xiàn)也相對(duì)不錯(cuò)。乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，8月長(zhǎng)安汽車產(chǎn)量約8.4萬輛，同比增長(zhǎng)5%。值得一提的是，在轎車板塊產(chǎn)量達(dá)到2.8萬輛，同比增長(zhǎng)23.9%。雖然長(zhǎng)安汽車8月銷量8.6萬輛，同比下滑1.5%。但是從產(chǎn)量數(shù)據(jù)表現(xiàn)上可以看到，他們?cè)谌毙经h(huán)境之下，并未受到太大影響。

　　相比之下，中國(guó)車企在新能源汽車板塊表現(xiàn)更為搶眼。除了比亞迪之外，上汽通用五菱銷量以新能源汽車為主，8月產(chǎn)量突破10萬輛，同比增長(zhǎng)12.8%。此外，造車新勢(shì)力板塊，蔚來、小鵬、理想、威馬、哪吒以及零跑等代表性車企，都處于產(chǎn)量爬升階段，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)量的同比正增長(zhǎng)。

　　為何中國(guó)車企在缺芯大環(huán)境之下，能有如此良好的表現(xiàn)？在不少分析人士看來，中國(guó)車企面對(duì)缺芯大潮的襲來，并沒有坐以待斃，采取各類辦法予以解決。同時(shí)，在解決問題的過程中，方法和途徑也更為“靈活”。比如，有消息表明，國(guó)內(nèi)某頭部車企高層，通過特有渠道聯(lián)系上了馬來西亞政府，試圖推動(dòng)當(dāng)?shù)匕雽?dǎo)體工廠的“復(fù)產(chǎn)”。

　　此外，中國(guó)車企外出“掃貨”主動(dòng)性也更強(qiáng)。某中國(guó)車企內(nèi)部人士告訴汽車之家，“為了環(huán)節(jié)缺芯短缺問題，我們領(lǐng)導(dǎo)親自帶團(tuán)隊(duì)去供應(yīng)商那里蹲點(diǎn)，只要有供貨渠道，我們就想盡各種辦法掃貨，只要多買到一塊芯片都覺得值得�！�

　　在這一輪缺芯潮中，中國(guó)車企反而占據(jù)了優(yōu)勢(shì)。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹總結(jié)道，中國(guó)品牌得益于芯片的原始庫(kù)存較高，此外在供應(yīng)鏈上，中國(guó)品牌獲取芯片的渠道也更為多元化。比如部分中國(guó)車企會(huì)自研芯片，也有車企擁有芯片直供渠道，在供應(yīng)上也相對(duì)靈活。

　　對(duì)比分析來看，中國(guó)品牌在缺芯背景之下，反而實(shí)現(xiàn)了持續(xù)走強(qiáng)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，8月，中國(guó)品牌乘用車銷售70.4萬輛，同比增長(zhǎng)6.8%，占乘用車銷售總量的45.3%，比上年同期提升7.8個(gè)百分點(diǎn)。1-8月以來，中國(guó)品牌乘用車占有率也上升了6.5個(gè)百分點(diǎn)。

汽車“缺芯”問題何時(shí)休？

　　究竟有哪些類型的芯片供應(yīng)較為嚴(yán)重？信達(dá)證券研發(fā)中心調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，汽車中需用到大量MCU（功能芯片）及MOSFET、IGBT等功率半導(dǎo)體，如正常情況下交期在8周左右，而目前英飛凌、恩智浦、瑞薩電子等國(guó)際供應(yīng)商交期普遍長(zhǎng)達(dá)24-52周。

　　汽車行業(yè)分析師吳明強(qiáng)調(diào)，目前汽車行業(yè)最短缺的是功能芯片（MCU）。其中，車輛控制系統(tǒng)主要包括車身電子系統(tǒng)、車輛運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力總成系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等部分，這些系統(tǒng)就需要大量的功能芯片�！斑@些芯片并不算有高端，但是就是成為限制我們生產(chǎn)的關(guān)鍵性零部件�！眳敲髡f。

　　汽車缺芯問題爆發(fā)已經(jīng)持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間。2020年年底，有媒體爆料上汽大眾和一汽-大眾因缺芯供應(yīng)不足，導(dǎo)致工廠停產(chǎn)。至此，“缺芯”問題便被全行業(yè)熱議，各大車企不時(shí)爆發(fā)因缺芯停產(chǎn)的信息也此起彼伏。可以說，汽車行業(yè)缺芯問題一直延續(xù)至今。

　　那么，汽車缺芯問題何時(shí)能得到解決？為了讓行業(yè)平復(fù)缺芯的恐慌，不少業(yè)內(nèi)人士對(duì)芯片供應(yīng)周期進(jìn)行多次預(yù)測(cè)。中汽協(xié)就曾預(yù)測(cè)，芯片供應(yīng)不足的問題，對(duì)整個(gè)行業(yè)的影響是短期的，估計(jì)就對(duì)1-6月的銷量有所影響。芯片緊缺狀況，到二季度達(dá)到最高峰之后，樂觀預(yù)計(jì)下半年之后就會(huì)開始緩解。

　　也有其他行業(yè)人士預(yù)測(cè)，由于上半年火災(zāi)、停電、疫情等不可抗力因素已經(jīng)釋放，預(yù)計(jì)今年三季度缺芯現(xiàn)象就會(huì)有所緩解。

　　不久前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克則提出：“全球芯片短缺問題也可能會(huì)在明年結(jié)束�！睋�(jù)AFS的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也顯示，預(yù)計(jì)2021年全球汽車減產(chǎn)或?qū)⒊^700萬輛，而這種影響將持續(xù)到明年春天。此外，前兩天，AMD首席執(zhí)行官蘇姿豐（Lisa Su）則預(yù)測(cè)，全球芯片短缺在2022年下半年將逐步緩解，不過明年上半年仍“可能會(huì)吃緊”。

　　為何缺芯問題會(huì)一直延續(xù)至今？吳明認(rèn)為，在多個(gè)預(yù)測(cè)模型之中，大家都考慮到了半導(dǎo)體制造周期、極端天氣、疫情等各種因素，卻沒有考慮到搶芯的盲目性與不可預(yù)測(cè)性�！艾F(xiàn)在是不少企業(yè)不管缺芯不缺芯，都會(huì)選擇大量囤貨，那么市場(chǎng)上流通的芯片自然還是短缺的。”

　　羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)谷雅韜將缺芯現(xiàn)象解釋為“牛鞭效應(yīng)”，這是指供應(yīng)鏈上的一種需求變異放大現(xiàn)象。當(dāng)信息流從客戶端向供應(yīng)商端傳遞時(shí)，如果有效信息沒有實(shí)現(xiàn)共享，那么信息扭曲就會(huì)逐級(jí)放大，導(dǎo)致需求信息出現(xiàn)越來越大的波動(dòng)。

　　也就是說，盡管汽車芯片基本處于供需相對(duì)平衡的狀態(tài)，一個(gè)小小的信息變化，在牛鞭效應(yīng)之下，都將會(huì)使得缺貨恐慌被無限放大。那么，對(duì)于企業(yè)而言，為了保證業(yè)務(wù)連續(xù)性，就會(huì)將庫(kù)存周期一個(gè)月拉長(zhǎng)到一年，甚至更長(zhǎng)時(shí)間。其他企業(yè)也就跟風(fēng)囤貨，以求自保。