[汽車之家 行業(yè)]  8月12日下午。一名年僅31歲的蔚來車主在駕駛蔚來ES8(參數(shù)|詢價)過程中，于行駛在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸意外身亡。

　　在一份訃告中，我們得以知道了這位年輕車主的身份，以及他去世的疑似原因。訃告稱，事發(fā)當(dāng)時，他正開啟Navigate on Pilot領(lǐng)航輔助功能，簡稱“NOP”功能。

　　這起事故，將蔚來的NOP功能再次推上風(fēng)口浪尖。

　　目前，蔚來發(fā)生的這起關(guān)于“自動駕駛”的事故，還在調(diào)查過程中，沒有最終的結(jié)論。汽車之家尋找到了幾位自動駕駛領(lǐng)域的權(quán)威專家學(xué)者�；�于當(dāng)前公開的信息，拋開仍有待警方調(diào)查的技術(shù)問題，讓我們來看看他們是如何看待這起事故的。

蔚來或無需負(fù)法律責(zé)任

　　“現(xiàn)在市面上量產(chǎn)銷售的車型，最高的智能級別都是L2級高級智能駕駛輔助系統(tǒng)級別。也沒有企業(yè)公開銷售L3級別的車型，或者是L5級別車型�！�

　　重慶大學(xué)微電子與通信工程學(xué)院副教授韓慶文表示，蔚來或無需背負(fù)法律責(zé)任。問題的根源在于，蔚來將這一智能駕駛級別定義為L2級輔助駕駛，這給了蔚來很大的回旋空間。

　　“我們所了解的豐田自動駕駛汽車已經(jīng)超過L3級別，甚至可以到L4級別，但是對外宣稱的依舊是L2級輔助駕駛。比如，埃隆·馬斯克聲稱自己的產(chǎn)品已經(jīng)達到L4級別，但是拿出來的量產(chǎn)車型依舊是L2級別。”韓慶文說，無論廠家如何表述自己的車輛是怎樣的先進，目前是沒有辦法拋開L2級別大前提。

　　“從我們目前掌握的信息來看，蔚來的這兩次事故，用戶很可能將L2級別輔助駕駛系統(tǒng)當(dāng)做L4級別自動駕駛來用。”韓慶文表示，“所以，從法律的角度來說，蔚來的產(chǎn)品只要沒有宣稱達到L3及以上等級，因使用不當(dāng)導(dǎo)致的事故由用戶負(fù)主要責(zé)任�！�

　　地平線創(chuàng)始人余凱則用一個生動的例子，來舉出了目前蔚來與車主之間的關(guān)系。“馬具有足夠的復(fù)雜情況下的自動駕駛能力（感知，避障，路徑規(guī)劃 ...），但是騎手也必須在大多數(shù)情況下手握韁繩，在必要的時候改變馬的行為�！�

　　“如果馬撞到行人，那么責(zé)任主體首先是騎手，而不是馬。”余凱認(rèn)為。

　　汽車行業(yè)研究員張翔也持有著同樣的觀點。他認(rèn)為，車企在這個事故里面“不承擔(dān)任何法律責(zé)任”。

　　張翔表示，目前中國相關(guān)部門沒有做過創(chuàng)新性或者顛覆式的判罰，哪怕是特斯拉女車主事件，也仍然是女車主全責(zé)，特斯拉沒有賠一分錢。

　　“即便在美國，仍然是覺得這個車企是無責(zé)，目前來看這個問題解決不了，只能是車企告訴車主，雖然買了一輛這個L2/L3級輔助駕駛車輛，仍然要保持警惕。”張翔說。

　　而關(guān)于這類事故該如何進行事故判責(zé)，張翔也有自己的看法。他認(rèn)為，目前在這類自動駕駛相關(guān)事故中，判責(zé)仍是一個行業(yè)性的難題。

　　他認(rèn)為，對于這種事故，第三方機構(gòu)沒辦法進行檢測，因為智能汽車的軟件代碼和硬件系統(tǒng)，包括芯片的內(nèi)部結(jié)構(gòu)都太復(fù)雜，無法得知這個事故是不是由蔚來的軟件系統(tǒng)、決策層、感知層或是執(zhí)行層出問題引發(fā)，所以我們第三方機構(gòu)沒辦法檢測。

　　張翔舉了一個例子。“之前特斯拉發(fā)生過的多起事故，就是一旦出現(xiàn)，一律算追尾，也就是后車負(fù)責(zé)任，目前沒有辦法鑒定是不是這個車的自動駕駛系統(tǒng)出問題，當(dāng)前所有的此類交通事故，都按這種方式判決。”

車企應(yīng)正確宣傳自動駕駛相關(guān)功能

　　雖然在這起事故中，專家學(xué)者并不認(rèn)為蔚來會承擔(dān)法律責(zé)任，但他們一致認(rèn)為，包括蔚來在內(nèi)的車企都應(yīng)正確宣傳自動駕駛相關(guān)功能，并明確告知消費者相關(guān)的風(fēng)險，讓消費者保持警惕。

　　也就是說，現(xiàn)在還不是讓消費者放心“躺平”的時候，在宣傳策略上應(yīng)傾向于保守，而不是激進。

　　韓慶文表示，現(xiàn)在企業(yè)為了和特斯拉競爭，在宣傳策略上往往會選擇一種激進的姿態(tài)，以突出自己的產(chǎn)品優(yōu)勢，這種過度營銷可能誤導(dǎo)消費者。“從理論上來說，企業(yè)應(yīng)當(dāng)要告知用戶，出售的車輛是L2級別的產(chǎn)品。”韓慶文說。

　　韓慶文說，“如果用戶理解不了L2級輔助駕駛定位的話，就可能帶來比較嚴(yán)重的后果。車企宣傳智能駕駛無可厚非，但是從用戶的角度去考慮的話，應(yīng)避免過度營銷。”

　　張翔給出的一組數(shù)據(jù)表明，全球的自動駕駛在從L2向L3升級。“去年行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前L2級的新車大約賣了200萬輛，市場滲透率達到了19%，L2級的現(xiàn)在已經(jīng)進入了大規(guī)模量產(chǎn)階段�！�

　　與此同時，一些車企開始陸續(xù)或多或少宣傳自己具有L3級自動駕駛相關(guān)功能。這引起了張翔的擔(dān)心，因為廠商在宣傳L3級自動駕駛時會給消費者一種錯覺——那就是自己可以完全不管不顧車輛，車輛能夠保證駕駛的安全。

　　“現(xiàn)在有個問題，有些自動駕駛不管是L2還是L3級，都還不成熟。”張翔說�！坝行┸嚻筇貏e是造車新勢力，他們?yōu)榱颂嵘�銷量，在市場上大力宣傳自動駕駛來吸引消費者購買，特別是吸引這個年輕的科技控車主，但技術(shù)又不成熟，就會引發(fā)交通事故和安全事故。”

　　余凱從業(yè)內(nèi)的角度帶來一個觀點，那就是除了繼續(xù)提升自動駕駛技術(shù)之外，業(yè)內(nèi)有責(zé)任去投入更多精力，來思考人車如何交互，讓車輛更智能更安全。

　　余凱表示，在系統(tǒng)中，自動駕駛系統(tǒng)不是代替人，而是輔助人來駕駛。全行業(yè)有責(zé)任教育用戶，讓其對智能輔助駕駛掌握正確認(rèn)知和使用方法。

　　那么，自動駕駛會如何才能值得人類真正信賴，能夠達到“像人和馬一樣的人車共駕系統(tǒng)”呢？

　　“還需要五到十年。”余凱說。

消費者應(yīng)保持警惕

　　在泛亞汽車技術(shù)中心駕駛輔助及安全系統(tǒng)高級經(jīng)理朱曉華眼中，現(xiàn)在市面上的這些系統(tǒng)和產(chǎn)品，其實都不能算是自動駕駛，應(yīng)該算是高級駕駛輔助。

　　業(yè)內(nèi)技術(shù)的不成熟，以及個別車企的盲目宣傳，讓消費者可能會過于相信技術(shù)，而放松了對駕駛的警惕。這既不利于消費者個人的安全，也不是汽車行業(yè)技術(shù)發(fā)展的正確風(fēng)氣。

　　從車企到消費者，都應(yīng)該重視這種技術(shù)不成熟性的存在，學(xué)會與其安全共存，讓技術(shù)真正為消費者所用。

　　韓慶文表示，智能駕駛產(chǎn)品有著這樣的魔力，一開始用戶不信任的時候，不會有過多依賴。但是一旦覺得輔助駕駛系統(tǒng)好用，開始信任系統(tǒng)的時候，就會放松警惕，從而帶來不好的后果。

　　換句話說，輔助駕駛系統(tǒng)確實有助于改善駕駛體驗，但是有個前提——要始終確認(rèn)是人在駕駛，而不是機器駕駛。

　　“所以，我們對用戶的建議就是，無論你的產(chǎn)品有多智能化，只要當(dāng)下的車輛是L2級別車型，那就一定要全程介入駕駛，也不能有絲毫松懈�！表n慶文說。

『特斯拉輔助駕駛功能』

　　一家的前車之鑒，應(yīng)成為整個行業(yè)的警鐘，對于自動駕駛輔助功能的規(guī)范迫在眉睫。

　　巧合的是，8月15日有特斯拉車主在推特上向馬斯克提問：“我什么時候能收到FSD Beta 9.2（特斯拉輔助駕駛相關(guān)套件）的更新？它在昨晚就應(yīng)該推送了。”馬斯克稱，更新應(yīng)該會在明天或后天推出。

　　理由是，自動駕駛系統(tǒng)測試版FSD Beta 9.2在最后時刻“出現(xiàn)問題”。（文/汽車之家 程功 李爭光 嚴(yán)駿）

查看同類文章：

行業(yè)視角

電動車車聞

更多精彩內(nèi)容：

企業(yè)/品牌解讀

以舊換新

汽車之家行業(yè)-大數(shù)據(jù) 全領(lǐng)域 新視點