[汽車之家 深評(píng)] 最新數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成1256.9萬輛和1289.1萬輛，同比分別增長(zhǎng)24.2%和25.6%。市場(chǎng)總體依然保持增長(zhǎng)，但6月單月產(chǎn)銷則出現(xiàn)明顯同比下降，且致使1-6月累計(jì)產(chǎn)銷相比1-5月累計(jì)產(chǎn)銷增幅比分別回落0.2和1.4個(gè)百分點(diǎn)。

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)分析稱，影響市場(chǎng)變化的因素中，芯片供應(yīng)問題較為突出，原材料上漲也進(jìn)一步加大企業(yè)成本壓力。此前，有預(yù)測(cè)稱，今年四季度芯片問題影響會(huì)好轉(zhuǎn)，但寶馬公司認(rèn)為，芯片供應(yīng)尚未出現(xiàn)緩和的跡象，下半年的供應(yīng)將持續(xù)緊張，甚至有可能將導(dǎo)致進(jìn)一步減產(chǎn)。

　　那么，汽車產(chǎn)業(yè)到底缺哪些芯片，短缺到底還會(huì)持續(xù)多久？

　　2021年，芯片突然成了汽車行業(yè)的熱點(diǎn)話題，“搞芯片”成了今年車企各大掌門人的重要事情。汽車行業(yè)從沒因?yàn)樾酒瑹�惱過，突然今年卻要因?yàn)樾酒�而停產(chǎn)、降產(chǎn)。

　　大眾、福特、豐田等多家汽車企業(yè)都采取削減產(chǎn)量等方式應(yīng)對(duì)危機(jī)。除此之外，為了保證更高的利益，不少車企做出了“棄車保帥”的決策。戴姆勒將有限的芯片供應(yīng)優(yōu)先提供給奔馳S級(jí)等車型，大眾集團(tuán)也采取了類似的措施。

■ 全球芯片短缺致減產(chǎn)410萬輛汽車

　　芯片短缺的原因錯(cuò)綜復(fù)雜，可以被視為很多“灰犀牛”碰到一起，才導(dǎo)致了芯片短缺的發(fā)生。

　　首先是疫情影響。疫情導(dǎo)致了前期芯片代工廠開工不足，沒有安排足夠的產(chǎn)線，使得芯片的生產(chǎn)受到一定影響，不過這個(gè)現(xiàn)象也只是去年存在，今年在供貨緊張的壓力之下，芯片代工廠已經(jīng)開足馬力。疫情的影響還在于去年大量汽車廠以及供應(yīng)商因?yàn)榻?jīng)濟(jì)低迷調(diào)低了生產(chǎn)目標(biāo)，導(dǎo)致了芯片代工廠僅安排了有限的資源給了汽車芯片。

　　其次是手機(jī)等高端芯片對(duì)汽車芯片的產(chǎn)能壓制。此前，時(shí)任博世CEO沃爾克馬爾·鄧納爾(Volkmar Denner)在談到芯片短缺問題的原因時(shí)，也說到了國(guó)際市場(chǎng)上的資源爭(zhēng)奪，包括華為等在全世界采購(gòu)芯片，導(dǎo)致芯片廠集中生產(chǎn)力保消費(fèi)電子市場(chǎng)芯片供應(yīng)。

　　消費(fèi)級(jí)芯片要求低，利潤(rùn)大，因此芯片工廠更愿意投入生產(chǎn)線去生產(chǎn)消費(fèi)級(jí)芯片，而不是利潤(rùn)低要求還高的車規(guī)級(jí)汽車芯片。

　　第三，汽車電動(dòng)化、智能化導(dǎo)致芯片需求增加。以前的汽車，機(jī)械件占了絕大多數(shù)，除了發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱外，少有電控部件。而目前隨著電動(dòng)化、智能化的興起，傳統(tǒng)車越來越多的部件也需要芯片來控制。比如目前燃油車上，為了節(jié)能運(yùn)用了電子水泵、電子機(jī)油泵等，都需要芯片來控制；在智能電動(dòng)車上，所需的芯片總量比傳統(tǒng)車多一倍以上。

　　一方面是芯片需求在增加，而另一方面是芯片短缺。

　　今年幾乎所有的汽車廠商都不約而同的減產(chǎn)或者停產(chǎn)部分車型。大眾在第一季度削減了德國(guó)沃爾夫斯堡和埃姆登工廠的產(chǎn)量，預(yù)計(jì)減少產(chǎn)量10萬輛；奧迪在第一季度和二季度對(duì)員工采取了輪休制度，并且芯片短缺對(duì)其部分車型生產(chǎn)都帶來了負(fù)面影響。

　　在北美市場(chǎng)，6月初就有5.5萬輛汽車因?yàn)樾酒�而停產(chǎn)，包括福特Escape、Focus等熱門車型；第一季度，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)量因?yàn)樾酒瑴p少了25萬輛，國(guó)內(nèi)大眾和通用不得不采取短期停產(chǎn)來應(yīng)對(duì)產(chǎn)線的不飽和。

　　研究機(jī)構(gòu)IHS預(yù)測(cè)，如果芯片短缺在今年底不能得到解決的話，可能會(huì)造成全球410萬輛汽車減產(chǎn)。因?yàn)槎倘�，芯片價(jià)格也進(jìn)一步上漲，近日比亞迪宣布由于上游產(chǎn)能緊張，半導(dǎo)體漲價(jià)5%，估計(jì)2022年價(jià)格還會(huì)漲10%-20%。

　　除了停產(chǎn)，一些需要芯片支持的高端配置也開始缺失。比如日產(chǎn)、寶馬、奧迪等高端車型中的導(dǎo)航、車道偏離等配置就供應(yīng)不上，導(dǎo)致部分配置車型買不到。

■ 到底缺什么樣的汽車芯片？

　　這波汽車芯片短缺主要指的是MCU汽車微控制器。

　　MCU微控制器是把中央處理器、內(nèi)存、閃存、計(jì)數(shù)器、A/D轉(zhuǎn)換、串口等周邊接口都整合在單一芯片上，形成芯片級(jí)的計(jì)算機(jī)。在國(guó)內(nèi)，低端芯片MCU產(chǎn)品如4位、8位、16位國(guó)內(nèi)品牌自給率較高，而中高端MCU市場(chǎng)則主要由英飛凌、意法半導(dǎo)體、瑞薩、恩智浦等大品牌壟斷。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、ESP/ABS、車窗、安全氣囊、空調(diào)壓縮機(jī)等都需要MCU來控制，一輛傳統(tǒng)燃油車上大概有幾十個(gè)MCU，比如寶馬7系大概有40多個(gè)MCU，而像蔚來這樣的智能電動(dòng)車上，則會(huì)有上百個(gè)MCU。這些MCU控制著不同的部件，但是都屬于車規(guī)級(jí)芯片。

　　不同于消費(fèi)級(jí)芯片的低要求，車規(guī)級(jí)芯片的生產(chǎn)制造要求很高，消費(fèi)電子可以容忍宕機(jī)就重啟，而汽車上少有芯片能接受這樣的故障。以瑞薩車規(guī)級(jí)芯片的要求為例：要求芯片能夠在環(huán)境溫度-40℃至75℃、濕度95%、15-25KV的靜電環(huán)境下能夠正常工作，并且還要有20年的保質(zhì)期，保質(zhì)期內(nèi)不許壞，產(chǎn)品不良率在100萬分之一以下，幾乎為0。

　　除了對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量要求高，車規(guī)級(jí)芯片還要符合國(guó)際汽車電子協(xié)會(huì)的規(guī)范：AEC-Q100可靠性標(biāo)準(zhǔn)，符合零失效的供應(yīng)鏈質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)IATF 16949，以及符合ISO 26262的功能安全標(biāo)準(zhǔn)，其中ISO 26262功能安全標(biāo)準(zhǔn)要能夠做到在出現(xiàn)故障的條件下有足夠的冗余來保證產(chǎn)品安全，不影響到整車安全。而消費(fèi)級(jí)芯片卻沒有這些要求，手機(jī)可能在0℃以下的室外就無法工作，玩具狗芯片可能半年就壞了。

　　這就是汽車芯片的特點(diǎn)：難度不大要求卻很高，同時(shí)利潤(rùn)并不高。

　　汽車MCU比消費(fèi)級(jí)芯片制程低，通常都低于40納米，最高級(jí)的也不過28納米工藝制造水平。芯片制造是一個(gè)重資產(chǎn)的行業(yè)，需要投入極高的資金來生產(chǎn)，所需設(shè)備昂貴，只有極少數(shù)的芯片工廠（晶圓廠）能夠生產(chǎn)，臺(tái)積電就是其中之一，目前臺(tái)積電生產(chǎn)了全世界大約70%的MCU。

■ 汽車產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)對(duì)之策

　　目前，在全球芯片市場(chǎng)占有重要地位的制造商有臺(tái)積電、三星和英特爾等。臺(tái)積電在芯片產(chǎn)能方面處于行業(yè)領(lǐng)先地位。

　　全球領(lǐng)先的汽車零部件供應(yīng)商博世高層在談到芯片短缺時(shí)曾提到，得益于以往較為成功和穩(wěn)健的供應(yīng)鏈關(guān)系，博世一直都奉行零庫(kù)存戰(zhàn)略，芯片幾乎不備貨，這也符合芯片需要較高保存環(huán)境要求的原因。而就是因?yàn)椴┦懒銕?kù)存，大眾等主機(jī)廠也將博世等供應(yīng)商告上法庭，要求賠償。

　　芯片供貨周期太長(zhǎng)，沒有可能在短期內(nèi)轉(zhuǎn)向第二供應(yīng)商。芯片從訂購(gòu)到發(fā)貨需要16周之久，而一些ESP或者導(dǎo)航系統(tǒng)等復(fù)雜芯片則需要26周之久，因此MCU供應(yīng)受限問題只能要求臺(tái)積電增加產(chǎn)能。

　　多年來，英飛凌、恩智浦等芯片大廠都將訂單轉(zhuǎn)移到代工廠里。英飛凌在2009年就將65nm的芯片轉(zhuǎn)給臺(tái)積電，而后在2018年，英飛凌一半生產(chǎn)給了外包，并計(jì)劃在五年內(nèi)MCU外包比例提高到70%。瑞薩更夸張，2012年瑞薩裁員，將車用MCU外包給臺(tái)積電，截至目前MCU外包比例達(dá)到了90%以上。

『來自IHS的調(diào)查分析數(shù)據(jù)』

　　這樣的后果就是，汽車芯片生產(chǎn)的雞蛋全都在一個(gè)籃子里，以前還有七八個(gè)工廠一起生產(chǎn)芯片，而現(xiàn)在全球70%的產(chǎn)能，甚至更多，都到了中國(guó)臺(tái)灣。按理說，全球巨大的汽車芯片市場(chǎng)都給了臺(tái)積電，臺(tái)積電應(yīng)該賺的盆滿缽滿，然而現(xiàn)實(shí)是汽車芯片利潤(rùn)只占了臺(tái)積電營(yíng)收的3%，而手機(jī)芯片是48%。可見，在去年華為等公司大肆備貨消費(fèi)級(jí)芯片的背景下，臺(tái)積電會(huì)優(yōu)先滿足華為訂單，而汽車芯片這個(gè)訂單首先是要被“犧牲”的。

　　汽車是一個(gè)上下游供應(yīng)鏈復(fù)雜且多樣的行業(yè)，但是MCU芯片除外，這種畸形的供應(yīng)鏈關(guān)系也讓整個(gè)行業(yè)有所反思。

　　一方面，臺(tái)積電提高芯片價(jià)格以滿足對(duì)于芯片擴(kuò)產(chǎn)的要求，另一方面各個(gè)國(guó)家都提高了對(duì)于汽車芯片的投入，將雞蛋從一個(gè)籃子拿出來。美國(guó)也正在制定一個(gè)長(zhǎng)期芯片供應(yīng)計(jì)劃，并讓臺(tái)積電在亞利桑那州投資120億美元建設(shè)的工廠和三星在德克薩斯州的芯片工廠扮演重要角色；歐盟也要在臺(tái)積電的協(xié)助下，建立先進(jìn)的芯片工廠；中國(guó)也在積極的投資來扶持本土的芯片企業(yè)。

　　此輪芯片短缺也會(huì)讓主機(jī)廠、供應(yīng)商、芯片廠思考代工模式和外包組合帶來的風(fēng)險(xiǎn)，提高自己對(duì)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)管理的認(rèn)知�？梢灶A(yù)見的是，芯片危機(jī)的解決是一個(gè)長(zhǎng)期緩慢的過程，芯片交貨周期長(zhǎng)，芯片廠投資大，任何晶圓廠都要數(shù)年時(shí)間才能建成投產(chǎn)，臺(tái)積電北美新工廠也要兩年后才能投入使用，預(yù)估這次芯片危機(jī)可能要到2022年下旬才能全面恢復(fù)。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員 何先生）

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