[汽車之家 深評]  汽車代工模式在海外市場的發(fā)展已頗為成熟，“勞模”麥格納代產(chǎn)車輛目前超過300萬，涵蓋奔馳、寶馬等眾多品牌的傳統(tǒng)燃油車及新能源車型。在國內(nèi)市場，自蔚來、小鵬等新興勢力開始進(jìn)軍造車領(lǐng)域，汽車代工模式才受到關(guān)注，并且飽受爭議。

　　隨著越來越多科技公司進(jìn)入造車領(lǐng)域，行業(yè)內(nèi)對他們可能創(chuàng)造出新體驗(yàn)和生態(tài)價(jià)值的預(yù)期，超出了汽車制造本身。車企在產(chǎn)能過剩的大背景下，也進(jìn)一步尋求開放共贏的合作機(jī)會(huì)。原本邊緣的整車代工模式，也迎來新的發(fā)展可能性。

　　結(jié)合近期百度吉利合作等熱點(diǎn)來看，相比過去，汽車代工模式到底有哪些新變化和新方向？在汽車代工新項(xiàng)目不斷落地的背后，合作雙方分別都是基于哪方面的考量？這其中，核心的利益糾葛點(diǎn)又有哪些？帶著這些問題，我們在下文來一起探究。

一、萌芽：備受爭議

　　“想要購買新手機(jī)，該買蘋果，還是安卓？”這個(gè)熱搜問題的關(guān)注度一直很高。對于手機(jī)等電子類產(chǎn)品，多數(shù)消費(fèi)者在準(zhǔn)備下單時(shí)，主要考慮的是品牌，以及產(chǎn)品本身的設(shè)計(jì)、性能等核心商品屬性，即普遍重品牌和產(chǎn)品，而“輕生產(chǎn)”。以蘋果、華為、小米等企業(yè)為代表，都比較推崇外包代工生產(chǎn)模式。

　　但是造車與造手機(jī)完全不同，造車本身要對生產(chǎn)線進(jìn)行創(chuàng)新，根據(jù)產(chǎn)品的不同，對工藝設(shè)備進(jìn)行二次研發(fā)和調(diào)試。傳統(tǒng)車企在汽車生產(chǎn)制造商積累的大規(guī)模生產(chǎn)管理經(jīng)驗(yàn)、成本控制、生產(chǎn)一致性等造車功底，也不是能速成的。對于國內(nèi)汽車行業(yè)來說，汽車代工模式自開始出現(xiàn)，市場評價(jià)便褒貶不一，各品牌的立場也分化嚴(yán)重，態(tài)度迥異。

　　客觀來看，對傳統(tǒng)車企（代工方）而言，早前在市場大好時(shí)都布局了較高的產(chǎn)能，面對近期持續(xù)低迷的市場環(huán)境，生產(chǎn)線保養(yǎng)及人員維護(hù)等方面居高不下的經(jīng)營成本，很可能給企業(yè)造成虧損，引發(fā)崩塌，尤其弱勢品牌更是危如累卵。而代工模式顯然可以充分利用當(dāng)前空余產(chǎn)能，盤活資產(chǎn)。不過，凡事皆有利弊，為其他品牌“做嫁衣”，很容易遭到市場質(zhì)疑，被貼上已淪為代工企業(yè)的“標(biāo)簽”，給母品牌的產(chǎn)品形象造成不利影響。

　　而站在新造車勢力（委托方）的立場來講，初期如果采用代工的輕資產(chǎn)模式，不僅解決了生產(chǎn)資質(zhì)的壁壘問題，而且由于不用自建生產(chǎn)基地，可以極大降低在工廠建設(shè)、生產(chǎn)設(shè)備采購及調(diào)試等環(huán)節(jié)的資金投入，壓縮產(chǎn)品上市周期，優(yōu)化有限的資源分配，充分在研發(fā)、營銷和渠道上聚焦，更好的切入市場，可謂一舉多得。

　　但理論與現(xiàn)實(shí)之間常常還隔著一段距離，在實(shí)際操作中，“寄人籬下”的委托方很難對整車產(chǎn)品質(zhì)量、排產(chǎn)優(yōu)先級及生產(chǎn)成本等方面進(jìn)行控制，存在潛在風(fēng)險(xiǎn)。并且，很多消費(fèi)者對代工生產(chǎn)的產(chǎn)品認(rèn)知度本來就不高，固有的成見很難被打破，一旦爆發(fā)規(guī)模性的負(fù)面品質(zhì)事件，損害到品牌聲望及口碑，對于“只有一次出牌機(jī)會(huì)”的多數(shù)初創(chuàng)公司來講，其影響往往是毀滅級的。

　　在2015年時(shí)，圍繞“新造車應(yīng)該選擇代工還是自建工廠”的話題，曾經(jīng)有過非常激烈的論戰(zhàn)。代工派的代表企業(yè)有蔚來、奇點(diǎn)汽車等，而理想汽車創(chuàng)始人李想、威馬汽車創(chuàng)始人沈暉都對代工持反對意見。沈暉更曾直言“如果選擇代工，我會(huì)天天睡不著覺”。

　　初期，折中選擇代工的各新勢力車企都是與東南、海馬、江淮等相對弱勢OEM合作，業(yè)務(wù)范圍僅包含“出租產(chǎn)能”，進(jìn)行單純的代工生產(chǎn)。其中，小鵬、電咖、零跑等隨著實(shí)力的增強(qiáng)，也開始補(bǔ)齊短板，在代工和自建工廠道路上雙線并舉，并逐步完成轉(zhuǎn)換過渡。

二、融合：新變革時(shí)代

　　為了平攤經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，在汽車行業(yè)百年以來最深刻的變革與發(fā)展機(jī)遇面前，把握住最后的時(shí)間窗口，部分品牌力強(qiáng)的主機(jī)廠和各科技巨頭開始“抱團(tuán)”，通過整合雙方的優(yōu)勢資源，建立“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”的股權(quán)同盟體，以相互融合、伙伴關(guān)系更為緊密的全新代工合作模式，以期實(shí)現(xiàn)真正的互利共生。

　　這其中，近期迅速推進(jìn)、并成功“出圈”的集度汽車頗具代表性。作為百度主導(dǎo)的新晉智能電動(dòng)汽車品牌，憑借母公司在人工智能、互聯(lián)網(wǎng)科技等領(lǐng)域的強(qiáng)大實(shí)力，合作方吉利在整車開發(fā)、供應(yīng)、制造等體系端的支持，以及操盤手原摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO夏一平來出任公司CEO掌舵“摩拜汽車”的具體運(yùn)營，科技公司、傳統(tǒng)汽車長及移動(dòng)出行代表多方相互碰撞融合所孕育的“新火花”，有望顛覆人們對現(xiàn)有智能汽車產(chǎn)品形態(tài)的理解，成為未來移動(dòng)出行時(shí)代的開拓者。

　　根據(jù)現(xiàn)有規(guī)劃，由于集度汽車產(chǎn)品是通過領(lǐng)先的百度Apollo自動(dòng)駕駛開發(fā)平臺和吉利最新的浩瀚SEA智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)開發(fā)而來。隨著后續(xù)產(chǎn)品的增多，規(guī)模效應(yīng)不斷增強(qiáng)，對百度來說，可以通過獲取海量數(shù)據(jù)，助力現(xiàn)有的自動(dòng)駕駛平臺不斷完善和進(jìn)階，具有很強(qiáng)的示范性效果；而對吉利來說，不僅是向代工服務(wù)領(lǐng)域擴(kuò)張的一種戰(zhàn)略性“試探”，也可將吉利SEA浩瀚架構(gòu)的成本分?jǐn)傂Ч�進(jìn)一步強(qiáng)化，實(shí)現(xiàn)盈利增厚，相得益彰。

　　不過，合作雙方不可避免要面對利益沖突。針對智能電動(dòng)車型市場，吉利近期還推出了定位近似、架構(gòu)一致的極氪，首款產(chǎn)品在年內(nèi)就能上市，如何保證在2024年左右才能量產(chǎn)的集度車型具有區(qū)隔特征及競爭優(yōu)勢，如何平衡獨(dú)立運(yùn)營和代工開發(fā)制造品牌之間的關(guān)系，如何確保在產(chǎn)品開發(fā)時(shí)不打折扣、增強(qiáng)互信，成為雙方未來需要繼續(xù)研究的難題。

　　而相比集度著眼建立獨(dú)立品牌，開展整車研發(fā)、生產(chǎn)、銷售服務(wù)等全流程的運(yùn)營模式，滴滴和比亞迪和合作模式顯然屬于另一套打法，共營領(lǐng)域也更為的“專精”，雙方通過聯(lián)合成立美好出行合資公司，為滴滴平臺網(wǎng)約車營運(yùn)用戶量身打造，共同完成產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì)等研發(fā)工作，而定制化生產(chǎn)則還是由比亞迪主導(dǎo)獨(dú)立來完成。其首個(gè)產(chǎn)品比亞迪D1已經(jīng)在湖南長沙開始試點(diǎn)，車型的右后電動(dòng)側(cè)滑門、定制網(wǎng)約車可視化的數(shù)據(jù)管理平臺等特征，也將用戶在使用網(wǎng)約車場景下對安全、乘坐的體驗(yàn)度提升到新高度。

　　不過，根據(jù)目前消息來看，在出行市場幾乎處于壟斷地位的滴滴，還與一汽、北汽等眾多車企在推進(jìn)定制化網(wǎng)約車的開發(fā)、生產(chǎn)和聯(lián)合營運(yùn)，車企想要在這種定制型代工生產(chǎn)的現(xiàn)有框架中跳脫出來，建立更強(qiáng)的主動(dòng)選擇權(quán)，頗有難度。滴滴近日也被傳出有獨(dú)立造車之意，想爭取更大的話語權(quán)。

『比亞迪D1』

　　此外，一些專屬代工企業(yè)也開始與各汽車企業(yè)締結(jié)伙伴關(guān)系，在國內(nèi)造車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“轉(zhuǎn)正”。麥格納和北汽新能源已經(jīng)在江蘇鎮(zhèn)江建立合資整車制造企業(yè)，并且還成立了專門的電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)及開發(fā)公司，為北汽新能源車型品質(zhì)、產(chǎn)品形象提升保駕護(hù)航。同時(shí)在合資公司成立之初，時(shí)任北汽總經(jīng)理的鄭剛就曾向蘋果、谷歌等第三方企業(yè)拋出橄欖枝，展示了為其提供代工服務(wù)的意愿。

『北汽與麥格納合作制造的首款車型極狐阿爾法T』

　　富士康最近也在通過與吉利組建合資公司，向整車生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)等領(lǐng)域進(jìn)軍，服務(wù)對象立足全球汽車及出行企業(yè)，并且已經(jīng)就技術(shù)支持、工程服務(wù)等方面與Faraday Future簽署初步的框架合作協(xié)議。

三、展望：思辨

　　曾幾何時(shí)，美國車企曾達(dá)千余家，盛極一時(shí)，如今只有通用、福特及特斯拉被人所熟知，發(fā)人深省。而眼下，中國汽車品牌數(shù)量雖已超數(shù)百個(gè)之多，但長期看，隨著行業(yè)洗牌的加速推進(jìn)，多數(shù)汽車品牌勢必都將被淘汰，不進(jìn)則退，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型迫在眉睫。

　　而通過電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛、軟件化產(chǎn)品、新商業(yè)模式等這些，才能驅(qū)動(dòng)未來汽車行業(yè)發(fā)展，已經(jīng)在業(yè)內(nèi)達(dá)成共識。豐田、長安等多數(shù)傳統(tǒng)車企都曾表示過要“轉(zhuǎn)行”，成為移動(dòng)出行服務(wù)供應(yīng)商，大眾汽車品牌CEO貝瑞德在近期更直言“大眾汽車的使命，就是要引領(lǐng)出行新世界”。

　　與此同時(shí)，由于汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈不斷完善和進(jìn)步，尤其是很多強(qiáng)勢的汽車品牌通過與委托方建立更深層次的利益綁定關(guān)系，加入到代工模式合作領(lǐng)域，過去車型開發(fā)、生產(chǎn)制造等壁壘已然被打破，規(guī)模效應(yīng)下，“普及化”的新代工模式勢必在產(chǎn)品開發(fā)速度及成本保證上將更具優(yōu)勢。

　　不過，在未來整車開發(fā)、制造及硬件水平日益同質(zhì)化的背景下，各車企如何“虎口奪食”，克服短板，根據(jù)多樣化的用戶需求，在打造差異化的軟件平臺、定制化的出行服務(wù)體驗(yàn)等決勝點(diǎn)上突圍轉(zhuǎn)型，成為未來不可避免要面對的重要挑戰(zhàn)。（文/汽車之家行業(yè)評論員 車庸）

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