[汽車之家 行業(yè)]  在行業(yè)端，最近有很多熱詞。如何推進(jìn)從碳達(dá)峰實(shí)現(xiàn)碳中合的話題在各個(gè)領(lǐng)域散播開來，在諸多產(chǎn)業(yè)分支中，汽車行業(yè)仍舊保持著很強(qiáng)的活力，當(dāng)純電、混動(dòng)，哪個(gè)技術(shù)最符合未來的發(fā)展還沒有明確結(jié)論時(shí)，氫能燃料電池技術(shù)又殺入汽車行業(yè)，為此特斯拉的電音之王馬斯克沖著兩家日本公司大喊“騙子”！在中國(guó)，長(zhǎng)城汽車掌門人魏建軍覺得是時(shí)候讓他知道氫能的重要性了。

　　我們還需要其他能源形式的動(dòng)力系統(tǒng)嗎？氫能燃料電池車說到底也是電動(dòng)車，氫燃料電池通過氫與空氣中的氧氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)生成電能，電能在電堆中根據(jù)車輛的動(dòng)力需要進(jìn)行充放電，電機(jī)完成對(duì)車輛的驅(qū)動(dòng)。電堆可能平常大家聽的不多，它等同于我們常說的儲(chǔ)能電池。拋開產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不談，這樣的技術(shù)路線相比純電、混動(dòng)、增程模式在能量傳遞路徑方面似乎更復(fù)雜，那么氫燃料電池技術(shù)的核心核心價(jià)值又是什么呢？

● 拉動(dòng)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)力

　　的確，任何一個(gè)新技術(shù)的推廣，特別是缺少產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)支撐的技術(shù)要做到一定規(guī)�；�，要么有更高的效率，要么有體量更大商業(yè)模式，要么是有舉國(guó)上下共識(shí)政策方針。我們?cè)賮砜纯礆淙剂想姵卣紦?jù)了哪個(gè)層面的勢(shì)頭。

-- 效率優(yōu)勢(shì)

　　首先，在續(xù)航和補(bǔ)能效率層面，氫燃料電池車可以很容易的做到500km-800km的續(xù)航，而完成一次加氫補(bǔ)能的動(dòng)作大致在3分鐘左右，相比現(xiàn)階段的純電動(dòng)車和各種形式的混動(dòng)，效率的價(jià)值還算可觀，至于制氫和運(yùn)輸以及相關(guān)建設(shè)，的確是行業(yè)痛點(diǎn)，我們之后用單獨(dú)的文章討論。

-- 乘用車市場(chǎng)現(xiàn)狀

　　其次，再來看看圍繞氫燃料電池的商業(yè)模式。乘用車只是整個(gè)產(chǎn)業(yè)中的一個(gè)分支，通過全面普及氫燃料電池技術(shù)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展，以氫燃料電池為技術(shù)核心向多方面滲透，實(shí)現(xiàn)技術(shù)向產(chǎn)品的跨越，技術(shù)向行業(yè)的跨越。

　　事實(shí)上，并不是所有的乘用車都適合采用氫燃料電池技術(shù)，經(jīng)多維度論證，純電仍是小型車最適合的技術(shù)方式，因?yàn)椴坏貌豢紤]的是價(jià)格與成本，車身尺寸與布局等關(guān)系，而像緊湊型SUV或者未來衍生出的跨界車型，結(jié)合用車場(chǎng)景，當(dāng)達(dá)到一定產(chǎn)銷規(guī)模的時(shí)候，成本自然就得到了控制，而在全生命周期中，氫燃料電池車無論在能耗還是在成本方面都有優(yōu)勢(shì)。2021年，長(zhǎng)城汽車就會(huì)推出相關(guān)的產(chǎn)品，剛剛成立的沙龍智行也做了氫燃料電池車型的產(chǎn)品規(guī)劃。

　　在國(guó)際市場(chǎng)上，豐田、本田以及現(xiàn)代都向市場(chǎng)推出了氫燃料電池車，當(dāng)然，德國(guó)企業(yè)也有所嘗試，但從市場(chǎng)表現(xiàn)來看，現(xiàn)代的Nexo已經(jīng)占到了整個(gè)氫燃料電池乘用車中75%的份額，特別是在德國(guó)，6.9萬歐元（豐田Mirai售價(jià)為7.8萬歐元）的售價(jià)比奧迪Q7還貴，從加氫站的規(guī)模來看，德國(guó)是僅次于日本的國(guó)家（100座液態(tài)加氫站），但顯然與加油站的規(guī)模尚無法比擬。對(duì)于像慕尼黑這樣的城市，800km的續(xù)航半徑，圍繞生活圈的加氫站分布就滿足了日常的基本需求。

　　在乘用車領(lǐng)域，氫能源確實(shí)無法與現(xiàn)有的新能源動(dòng)力形成取代關(guān)系，《賽博朋克2077》也在表達(dá)這樣的觀點(diǎn)，盡管你認(rèn)為一個(gè)游戲難以支撐產(chǎn)業(yè)層面的愿景，但這并不重要，只要知道技術(shù)通過產(chǎn)品為人服務(wù)為社會(huì)服務(wù)才能釋放價(jià)值就好，而用戶的需求、場(chǎng)景是多樣化的，技術(shù)勢(shì)必也是多路線發(fā)展的。

-- 特斯拉馬斯克始終不看好

　　馬斯克對(duì)豐田發(fā)展氫燃料電池的質(zhì)疑一面指向乘用車，一面指向商用車，這顯然與自己的兩條產(chǎn)品線有直接關(guān)系。

-- 氫燃料電池技術(shù)在商用車領(lǐng)域擁有很大發(fā)展空間

　　從乘用車市場(chǎng)規(guī)模來看，氫燃料電池車占比也不會(huì)很高，但站在整個(gè)交通運(yùn)輸層面，市場(chǎng)確是巨大的。商用車目前被認(rèn)定為是碳達(dá)峰乃是碳中和其中一道門檻，貨物運(yùn)輸和特定場(chǎng)景下的商業(yè)運(yùn)營(yíng)車輛都會(huì)給社會(huì)造成較大的碳排放壓力，現(xiàn)在有些城市物流車輛開始使用純電車，但為了滿足運(yùn)輸業(yè)務(wù)需要，各家物流公司都要額外購(gòu)買用于替換的車輛以便填補(bǔ)充電時(shí)的車輛空缺。

　　通常情況下，物流的場(chǎng)景和線路相對(duì)穩(wěn)定，所以，只要車輛有足夠的續(xù)航里程和快速的補(bǔ)能系統(tǒng)，無論是物流站還是長(zhǎng)途物流，氫能補(bǔ)給點(diǎn)都可以按需布局，這樣也就更容易形成有針對(duì)性的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)。作為東京奧運(yùn)會(huì)最大的贊助商之一，豐田贊助給奧組委用于接駁的車輛幾乎都采用了氫燃料電池動(dòng)力技術(shù)。

　　商用車氫燃料電池化已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)的共識(shí)。特斯拉Semi的產(chǎn)品魅力很強(qiáng)，但在這個(gè)講究產(chǎn)業(yè)協(xié)作的年代，未免有些形單影只。特斯拉Semi800公里的高續(xù)航版車型滿足了一定的長(zhǎng)途需要，相信未來超充站也能夠提升補(bǔ)能效率，隨著電池生產(chǎn)成本的降低和能量密度的提升會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，盡管如此，在長(zhǎng)途運(yùn)輸行業(yè)，也注定成為一個(gè)亞細(xì)亞的孤兒。

-- 舉國(guó)上下的政策推動(dòng)

　　政策引導(dǎo)對(duì)技術(shù)路線和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重塑有著重要意義。因效率和商業(yè)規(guī)模論證出的技術(shù)路線結(jié)合國(guó)家戰(zhàn)略制定的產(chǎn)業(yè)政策將各行業(yè)資源向一個(gè)方向聚攏。長(zhǎng)城汽車對(duì)外宣傳已有20年的氫燃料電池開發(fā)歷史，但在媒體溝通會(huì)上魏總也坦言，這20年的技術(shù)歷史是源自2018年投資控股的上燃動(dòng)力，而長(zhǎng)城汽車真正意義上的自主研發(fā)則是從2016年開始投入的，在2019年全國(guó)人大二次會(huì)議提出“促進(jìn)燃料電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展”之后，作為一家民企，圍繞產(chǎn)業(yè)的投資壓力才有所緩解，通過適當(dāng)?shù)馁Y本化運(yùn)作，也有助于拉動(dòng)各行業(yè)的轉(zhuǎn)型速度。

　　除了車輛外，軌道交通、輪船乃至飛機(jī)都有氫燃料電池的應(yīng)用場(chǎng)景，有些是動(dòng)力電能的供應(yīng)，有些是電器系統(tǒng)的供電；工廠、寫字樓以及住宅同樣也可以通過氫燃料電池實(shí)現(xiàn)電能的供應(yīng)和儲(chǔ)存，就連未來的充電樁，將氫燃料電池作為發(fā)電裝置也不失為一個(gè)選擇。當(dāng)然，普及程度還是要看在不同場(chǎng)景下，氫和電的成本關(guān)系，更低的成本才能換來市場(chǎng)更積極的響應(yīng)。

-- 日本技術(shù)領(lǐng)先，但能源匱乏導(dǎo)致技術(shù)成本高

　　日本在氫燃料電池技術(shù)方面確實(shí)處在全球領(lǐng)先的地位，但從整個(gè)產(chǎn)業(yè)和使用場(chǎng)景來看，日本技術(shù)和使用的成本都很高，因?yàn)槿毡镜氖�油、電、氫等主要能源都依賴進(jìn)口，上游能源的成本決定了最終的使用成本。而我國(guó)則不同，西部地區(qū)的綠色能源為氫燃料電池產(chǎn)業(yè)提供了很好的能源基礎(chǔ)，光伏發(fā)電在十年的時(shí)間里成本下降了80%，而且還有下降空間。長(zhǎng)城汽車所掌握的鈣鈦礦太陽(yáng)能光伏技術(shù)在光電轉(zhuǎn)化效率方面已經(jīng)達(dá)到了20.01%，相比傳統(tǒng)的單晶硅、多晶硅電池，鈣鈦礦電池的成本只有前二者的60%，這樣，綜合算下來，用于制氫的電力成本每度才1毛多錢，制氫的成本降低了，自然就提升了氫能源在整個(gè)能源結(jié)構(gòu)中的戰(zhàn)略地位。

編輯總結(jié)：

　　在前景不明朗的時(shí)候花一大筆錢投一個(gè)產(chǎn)業(yè)是不是明智的？魏總也坦言“肯定也有失敗的項(xiàng)目，只是不拿出來說而已”。早些年，日本和英國(guó)都是最早明確氫燃料電池為國(guó)家能源轉(zhuǎn)型的技術(shù)方向，兩個(gè)國(guó)家都是島國(guó)，能源資源匱乏，作為石油進(jìn)口國(guó)，不得不考慮替代能源技術(shù)。這就好像丘吉爾在一戰(zhàn)時(shí)是作為海軍大臣，力排眾議將英國(guó)艦隊(duì)由燃煤動(dòng)地向燃油動(dòng)力切換，最終確保了對(duì)德國(guó)海軍的優(yōu)勢(shì)。

　　現(xiàn)在的長(zhǎng)城汽車已經(jīng)不再是一個(gè)傳統(tǒng)印象中的汽車企業(yè)了，除了研發(fā)、制造、銷售外，它的發(fā)展模式就像是一個(gè)投資公司，除了較為直接的資本換技術(shù)的方式，圍繞產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和技術(shù)路線為新公司提供初始化的資源支持，在滿足自有產(chǎn)業(yè)布局的同時(shí)，待時(shí)機(jī)成熟還會(huì)主動(dòng)面向外部市場(chǎng)扮演供應(yīng)商的角色�；氐綒淙剂想姵氐降子袥]有未來的討論上，如果是以一家公司的商業(yè)規(guī)模和模式為維度，那確實(shí)很難打造氫生態(tài)，如果是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)基于國(guó)家政策并通過像汽車這樣的行業(yè)作為拉動(dòng)力，那么，中國(guó)的汽車企業(yè)，最重要的是順勢(shì)而為。（文/汽車之家 李博旭）

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