[汽車之家 行業(yè)]  “他家自動駕駛抄襲的是奧迪！”對于國內(nèi)某車企，業(yè)內(nèi)傳出了這樣的評價。

　　當(dāng)前，汽車產(chǎn)業(yè)有關(guān)自動駕駛量產(chǎn)的聲音此起彼伏，很多人把今年作為L3級自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)元年。不少愿意嘗鮮的消費者為此而興奮，但殊不知這背后依然有巨大隱患！而所謂的“抄襲”傳言，又有怎樣的緣由？

　　在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，也就是各大企業(yè)最艱難的起步階段，被斥“抄襲”的案例不在少數(shù)，涉及汽車內(nèi)外飾，乃至到關(guān)鍵汽車零部件。但回歸到今日，在未有先河的自動駕駛產(chǎn)業(yè)，被扣上“抄襲”的帽子就有些難聽了。

給“抄襲”一個解釋？

　　不可否認(rèn)，車企研發(fā)自動駕駛的態(tài)度都是認(rèn)真的，這個產(chǎn)業(yè)有前景，但沒有捷徑，更沒有“補貼”可騙。不過，在短短數(shù)年內(nèi)，自動駕駛技術(shù)很難百花齊放，基本技術(shù)思路漸漸趨同。而尷尬也在于此，互斥“抄襲”的聲音，在研發(fā)一線就開始被放大!

『奧迪A8(參數(shù)|詢價) 2018款』

　　2017年，奧迪A8率先匹配L3級自動駕駛上市（該功能僅在部分國家和地區(qū)推廣），主要技術(shù)方向是攝像頭+毫米波雷達(dá)+激光雷達(dá)，目前國內(nèi)車企所推出的L3級自動駕駛解決方案基本上沿用于此。

　　長城汽車推出的L3級自動駕駛解決方案就是攝像頭+毫米波雷達(dá)+固態(tài)激光雷達(dá)，其固態(tài)激光雷達(dá)供應(yīng)商為Ibeo。

　　特斯拉則堅持?jǐn)z像頭+毫米波雷達(dá)的視覺軟件方案，但受限于硬件本身的能力，該解決方案還不能完全滿足惡劣天氣情況下準(zhǔn)確識別路況的要求。

　　來自某外資零部件集團的前高管綦平給出了分析，早期自動駕駛使用的是視覺方案，攝像頭能夠解決很多問題，但忽略了特定狀況視線不佳的干擾，即使添加了毫米波雷達(dá)，也只是解決部分問題，不夠可靠。同時，算法也不能完全彌補這種硬件缺陷，無法覆蓋所有路況。

　　目前來看，針對L3級以上的自動駕駛，為了實現(xiàn)安全冗余，車企多是延續(xù)了當(dāng)初奧迪A8的傳感器解決方案，即激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+攝像頭，區(qū)別在于搭載的傳感器數(shù)量。

　　目前，激光雷達(dá)領(lǐng)域初創(chuàng)企業(yè)并不少，但硬件能力都沒有拉開太大差距。

　　業(yè)內(nèi)某行業(yè)組織的一位專家向汽車之家講到：“由于很多上游硬件供應(yīng)商的一致，車企的L3級自動駕駛解決方案就存在抄襲的可能！”他向汽車之家提供了相關(guān)案例，但鑒于目前相關(guān)方案依然屬于在研狀態(tài)，將抄襲的帽子完全蓋上，還為時尚早。

突圍的利劍在哪里？

　　實際上，越是尖端的領(lǐng)域，參與各方就越難否認(rèn)，各自方案不會有相似之處�，F(xiàn)在來看，誰能優(yōu)先量產(chǎn)L3級自動駕駛，誰就能首先擺脫“抄襲”的嫌疑。

　　多位業(yè)內(nèi)人士對汽車之家表示，目前激光雷達(dá)離量產(chǎn)還比較遙遠(yuǎn)，年底想要真正裝車，并不容易，車規(guī)這一關(guān)很難過。顯然，今年能否成為L3級自動駕駛的量產(chǎn)元年，依然要打上一個問號。

　　激光雷達(dá)的加入，以及固態(tài)激光雷達(dá)的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，和高精地圖的融合，可以讓車企迅速建立技術(shù)優(yōu)勢。但加入激光雷達(dá)之后的多傳感器融合技術(shù)、高精地圖數(shù)據(jù)的持續(xù)更新能力等，對車企而言都是難題。同樣都處于起步階段的車企和供應(yīng)商，在這些方面還不能拉開差距。

　　在綦平看來，自動駕駛系統(tǒng)現(xiàn)階段仍存在著諸多缺陷，未來想要真正實現(xiàn)L3向L4、L5級自動駕駛的進化，要不斷提升感知系統(tǒng)的融合能力，除了硬件設(shè)施的提升，更關(guān)鍵的在于感知算法的優(yōu)化。

　　的確，軟件能力乃至在芯片供應(yīng)鏈上的話語權(quán)是車企殺出血路的利劍。

　　現(xiàn)階段大部分感知算法模塊也是由供應(yīng)鏈廠商提供，車企自主研發(fā)的能力相對較弱。除小鵬外，包括蔚來、理想等部分車企在內(nèi)，使用的是Mobileye EyeQ4解決方案，該方案的封閉性給車企帶來了在數(shù)據(jù)上難以自控的問題。

　　據(jù)悉，面向下一代自動駕駛的開發(fā)，很多車企紛紛轉(zhuǎn)向英偉達(dá)，宣布將采用英偉達(dá)的Orin芯片作為自己的算力基礎(chǔ)。有報告表示，蔚來或?qū)��?fù)刻特斯拉的研發(fā)路線，與英偉達(dá)合作的同時，也開始自主研發(fā)芯片，并計劃建立軟硬件全面自主可控的自動駕駛系統(tǒng)。

“偽”L3依然讓人虛實難辨

　　從消費者層面而言，有一個巨大隱患不得不提。

　　2020年3月9日，工信部發(fā)布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)公示。根據(jù)其界定，L3級自動駕駛是有條件自動駕駛，可以在有限的設(shè)計運行條件內(nèi)，持續(xù)執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，但不執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。

　　換句話說，L3級自動駕駛是要求車輛在特定場景中，能夠?qū)崿F(xiàn)持續(xù)的全自動駕駛，但駕駛員也要時刻保持警惕，以便出現(xiàn)特定場景之外的情況下，駕駛員能夠隨時接管車輛。

　　這一本土化的分級規(guī)定，打開了車企公關(guān)終端市場的大門。

　　在該標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布不久后，廣汽埃安宣稱，新款A(yù)ION LX將具備L3級自動駕駛功能。當(dāng)年12月，長城汽車表示，將在2021年實現(xiàn)中國首個全車冗余L3級自動駕駛。另外，造車新勢力之一小鵬汽車旗下車型P7也能夠?qū)崿F(xiàn)限定場景下的L3級自動駕駛。

『AION LX 2020款』

　　從功能實現(xiàn)層面來說，不少車型基本上具備了L3級自動駕駛能力，包括自動停車、代客泊車，以及在高速公路上的緊急避讓、自動巡航、超車預(yù)警等。但是，大部分消費者對于L3級自動駕駛的理解依然是模糊的，原因在于責(zé)任主體人的變更。

　　L3級自動駕駛已經(jīng)具備了有條件下的自動駕駛，那么當(dāng)車輛在進行自動駕駛時，主要的責(zé)任主體應(yīng)該是車，而不是駕駛員，但法規(guī)強調(diào)駕駛員隨時接管車輛。因此，當(dāng)事故發(fā)生時，很難去界定主要責(zé)任人。

　　綦平認(rèn)為，不太贊同車企在宣傳口徑上將L3級自動駕駛作為一個賣點，如果主機廠只是說自己具備L3級自動駕駛，但不談具體完成那些場景，是一件很不嚴(yán)肅的事情，而相關(guān)的法律法規(guī)也沒有做好準(zhǔn)備。事實上，目前市場上對于自動駕駛的宣傳確實存在誤導(dǎo)消費者的質(zhì)疑，就像特斯拉自動駕駛系統(tǒng)的命名——Autopilot。

　　同樣，國內(nèi)車企在宣傳層面，將一些車型定義為實現(xiàn)了L3級自動駕駛，但在相關(guān)說明中，明確指出是高級輔助駕駛，駕駛員承擔(dān)所有責(zé)任。而這個“說明”不會在任何場合被車企業(yè)公開強調(diào)，這往往也會被消費者忽視。

編輯總結(jié)：

　　無論車企和供應(yīng)商是否存在技術(shù)“抄襲”，現(xiàn)階段的爭議發(fā)展期都會是自動駕駛產(chǎn)業(yè)前進必須走過的一個階段。車企和供應(yīng)商也無需給“抄襲”一個解釋。突圍之后，給消費者一個安全的產(chǎn)品最重要。

　　然而，當(dāng)前L3級自動駕駛責(zé)任主體界定依然缺失法律支撐，車企不敢且也無法承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，任何意外責(zé)任依舊歸屬于駕駛者。但從車企層面上，卻將L3級自動駕駛作為自己一個宣傳賣點。

　　基于此，對于每一位消費者來說，都不能完全依賴各類自動駕駛方案，謹(jǐn)慎駕駛依然重要。對于車企，業(yè)界應(yīng)該加強對其有關(guān)自動駕駛宣傳的安全性審核，必要時應(yīng)該補充相關(guān)法律條例，禁止車企過度宣傳自動駕駛，甚至誘導(dǎo)消費者。（文/汽車之家 白鴿）

查看同類文章：

智能網(wǎng)聯(lián)

行業(yè)視角

更多精彩內(nèi)容：

產(chǎn)業(yè)透視

資本運作

汽車之家行業(yè)-大數(shù)據(jù) 全領(lǐng)域 新視點