[汽車之家 行業(yè)] 在全球車市普遍下滑的2020年，任誰都不能獨善其身。

　　“奧迪在2020全年銷售169.3萬輛，跌幅8.3%�！比ツ�4月剛剛就任奧迪汽車股份公司管理董事會主席的杜思曼，臉上似乎劃過一絲苦澀。一場疫情讓奧迪在歐洲的工廠停工數月，直到2020年4月才部分恢復運行。而在這樣的“大衰退”之中，唯有在華的表現稱得上是一劑“強心針”：一汽-大眾奧迪在華全年共銷售72.6萬輛新車，同比增長5.4%。

　　在車企紛紛擁抱智能網聯(lián)等新趨勢的當下，如何鞏固現有優(yōu)勢并尋求新突破，是奧迪面臨的“待解棋局”。3月18日，奧迪召開全球新聞發(fā)布會，公布了上一財年的財報數據，并宣布了系列舉措來推動下一階段發(fā)展。

　　在這場發(fā)布會上，杜思曼給出了三個關鍵詞：電動化、數字化，以及立足中國。這三個關鍵詞像是三枚“棋子”，準確布置在全球車市的“棋盤”上。通過一步步布局，我們仿佛可以窺見一個奧迪描繪的“變革遠景”。

■觸底反彈的2020

　　比起奧迪過往的幾個年頭，2020年的財務表現像極了“過山車”，觸底再反彈。

　　如果單看2020年上半年的業(yè)績，奧迪情況可能不容樂觀。上半年奧迪實現營業(yè)收入204.76億歐元，相比2019年同期287.61億歐元的數據下滑28.8%。此外，奧迪上半年還虧損了7.5億歐元，相比2019年同期少賺了30.5億歐元。

　　但經歷2020年的艱難開局后，得益于市場復蘇，奧迪下半年的業(yè)績出現明顯反彈。奧迪第四季度交付汽車50.6萬輛，以史上銷量最佳季度結束2020財年。同樣在最后一季度，奧迪的經營銷售利潤為24.56億歐元，利潤率為14.7%，幫助公司彌補了上半年的虧損。

　　憑借下半年特別是第四季度的強勁表現，奧迪集團2020財年的總銷售收入約為500億歐元。不計特殊項目，經營銷售利潤為27億歐元，經營銷售利潤率為5.5%。

　　寒冬更宜屯糧。由于持續(xù)的成本和投資優(yōu)化，以及向大眾汽車集團約15億歐元的股權轉讓，奧迪在2020年的凈現金流依然保持高位，上升至45.89億歐元。

　　現金流的猛增，主要歸功于對投資和成本更為嚴格的控制。特別是在固定投資方面，過去一年占收入比例降至3.8%。在大眾汽車集團內部的股權出售，對凈現金流產生了15億歐元的積極影響。綜合以上因素，奧迪集團凈流動資產達223.77億歐元，持續(xù)穩(wěn)定在較高水平。

　　從全球總銷量來看，奧迪2020年客戶交付量為169.3萬輛，同比2019年的184.6萬輛下降8.3%，但降幅略低于競爭對手寶馬與奔馳。寶馬在2020年銷量下降8.4%，而奔馳則是13%。

　　奧迪預計，2021年全球經濟將出現復蘇，但仍將面臨疫情的后續(xù)影響�！拔覀円灾斏鳂酚^的心態(tài)展望2021年，”奧迪全球CFO安諾表示，“我們希望延續(xù)去年第四季度的強勁勢頭，我們今年的進階目標是相比去年實現大幅增長�！�

　　在2021年，奧迪計劃實現7%-9%的經營銷售利潤率，以接近9%-11%的戰(zhàn)略目標區(qū)間。在此過程中，奧迪將優(yōu)先考慮與產品相關領域的投資，并將其固定投資的戰(zhàn)略目標降低一個百分點，降至銷售收入的4%-5%之間。

　　與此同時，奧迪正在加大對產品和未來技術的投資。迄今，奧迪將銷售收入的5%-6%用于研發(fā)，未來目標則為6%-7%，從而強化其創(chuàng)新實力，推動品牌向移動出行提供商轉型。

■中國的“黃金十年”與“兩個伙伴”

　　在發(fā)布會上，杜思曼毫不吝嗇對中國的贊美。“新冠疫情的全球大流行對我們全年的業(yè)務產生了重要影響。在去年晚些時候，市場才逐漸恢復穩(wěn)定，復蘇首先出現在中國�！�

　　毫不意外，2020年中國依然是奧迪的全球第一大市場。72萬輛的銷量，占奧迪全球銷量的42.9%。依靠中國，是擺在奧迪面前的“活棋”。2020年，奧迪曾在華發(fā)布“黃金十年”發(fā)展戰(zhàn)略，期間計劃到2023年，在中國市場的年交付量達到100萬輛，新能源車型占比40%。

　　若想實現下一個“黃金十年”，“立足中國”是必選項。疫情影響下，中國最早實現復工復產并扭轉經濟困局，這一系列影響使得奧迪這一態(tài)度更加旗幟鮮明。

　　當前，奧迪全球CEO杜思曼已經親自分管奧迪在華業(yè)務，奧迪正在借鑒大眾品牌“全球總裁-中國總裁”強強聯(lián)合的模式，共同力推中國業(yè)務發(fā)展。最早進入中國市場的奧迪，銷售車型國產化率也最高，達到了92.20%，而競爭對手奔馳、寶馬的國產化率分別為80.01%、79.66%。

　　奧迪中國CEO安世豪表示，奧迪在華的兩個合作伙伴，在長期的規(guī)劃中將發(fā)揮非常核心的作用。

　　到目前為止，奧迪攜手一汽集團已在中國銷售了超過600萬臺汽車，包括一汽-大眾奧迪國產車型以及奧迪進口車型。放眼未來，一汽在奧迪的版圖中仍具有較高地位，至2021年底，一汽-大眾奧迪國產車型將增加至12款。安世豪表示，未來奧迪計劃通過新成立的奧迪一汽新能源公司，進一步推動在華新能源布局。在這家公司中，奧迪與一汽集團方面分別持有60%和40%的股份。

　　對比一汽-大眾奧迪，上汽奧迪也承擔著奧迪的期許。根據奧迪的預測，中國的豪華車市場將從目前的300萬輛增長至400萬輛，而上汽是在此背景下多增加的新合作伙伴。

　　上汽奧迪首款車型A7L或于4月舉行的上海車展上迎來首發(fā)。新車此前已在上海安亭工廠小批量下線，并與上汽大眾輝昂共線生產，并將于2021年大規(guī)模量產，2022年正式上市。

　　如何在戰(zhàn)略方面平衡兩家合資公司，是奧迪接下來一段時間要面臨的“幸福的煩惱”。奧迪期待能夠整合兩家資源，發(fā)揮更大的可能性。一方面，兩家公司的差異化產品能夠覆蓋更多細分市場，進一步完善產品譜系；另一方面，在服務模式上兩家公司的區(qū)隔更為明顯，奧迪可以嘗試不同的服務風格，更易打動不同人群。

　　不過，奧迪在中國依然面臨著來自競爭對手寶馬與奔馳的強大挑戰(zhàn)。在2020年，寶馬與奔馳的在華銷量與增幅均高于奧迪。如何在中國市場爭取更大的優(yōu)勢，奧迪需多加忖度。

■發(fā)力電動化/數字化

　　奧迪在華想要開啟下一個“黃金十年”，發(fā)力電動化與數字化恰逢其時。 在年輕消費者比重日益提高、燃油車全面轉向新能源汽車的今天，“電動化將成為未來主流”這一趨勢已人盡皆知。

　　包括奔馳、寶馬等豪華品牌車企都在發(fā)起電動化攻勢。其中寶馬提出，要在2021年達到銷售新能源汽車100萬輛的目標，奔馳則將2021年定義為“電動之年”。

　　競爭對手咄咄逼人，奧迪必須立即作出回應。在2020年，奧迪被大眾集團完全控股，當時便有分析指出，在電動化轉型期間實現高效的組織架構和快速響應的決策，是大眾全權控股奧迪的戰(zhàn)略意義。

　　在此前大眾汽車集團的發(fā)布會上，迪斯慷慨激昂地將2021年新能源汽車銷售目標定在100萬輛。這100萬輛中，少不了奧迪的貢獻。接下來在中國的電動化布局中，奧迪第一款PPE平臺的國產車型備受關注。據悉這款車將由奧迪一汽新能源公司負責投產，并將在2024年正式推出。

　　安世豪表示，2024年奧迪一汽新能源公司開始投入生產以后，基于PPE平臺生產的純電動車型，將擁有與目前在售車型不同的車機系統(tǒng)以及不同的細分級別。

　　此外，2021年奧迪將在中國推出6款新能源汽車。至2025年，奧迪計劃電動化車型的銷量占在華整體銷量的約三分之一。

　　放眼更加長遠的未來，這些新車只是奧迪“一出好戲”的序幕。根據此前奧迪公布的電動化領域最新規(guī)劃。截至2025年，奧迪將推出30款電動車型，其中20款為純電動車型。奧迪將在2023年底前投入約140億歐元（約折合1100億元人民幣），以推進電動出行領域發(fā)展。

　　在落下電動化這枚“棋子”的過程中，發(fā)揮關鍵作用的不僅僅是電動車，一個完整的生態(tài)系統(tǒng)更加重要。杜思曼認為，軟件系統(tǒng)和數字化的發(fā)展決定汽車未來的命運。

　　數字化浪潮中，弄潮的不只是奧迪，還有其背后的大眾。作為大眾集團內承擔研發(fā)任務的品牌，奧迪的數字化進程早已與大眾集團緊密相連，vw.OS汽車操作系統(tǒng)與未來的SSP平臺都是大眾與奧迪協(xié)同的結晶。大眾能夠給予奧迪的，是足夠的技術儲備，與巨大的企業(yè)規(guī)模效應。這兩者為軟件的開發(fā)打下了堅實基礎。

　　同樣，大眾能夠在數字化領域給奧迪帶來更多的支撐。杜思曼說，“我們會有針對性地尋找合作伙伴，圍繞確定的方向或市場，與他們進行合作，但操作系統(tǒng)深層次的開發(fā)能力必須掌握在奧迪手里�！�

　　在奧迪未來的車型中，自奧迪Q4 e-tron開始，將持續(xù)不斷地更新更多的數字化功能。

　　度過2020年疫情，奧迪總算是有驚無險，在財務數據上實現正利潤。關于未來的發(fā)展，奧迪落下“電動化、數字化、立足中國”這三枚“棋子”，這一百年未有的“棋局”也將迎來一個強有力的玩家。

　　綜合2020年財報來看，奧迪依然穩(wěn)健，并不斷在新四化領域積蓄更多變革力量，在中國乃至世界爭奪更多市場份額，與對手一較長短�！巴黄瓶萍迹瑔⒌衔磥怼钡目谔栆呀浬钊肴诵�，奧迪在這一局中先發(fā)制人。但汽車行業(yè)瞬息萬變，競爭對手們也沒有停下腳步。奧迪唯有不斷變革進取，方能實現“落子成棋”。（對話/汽車之家 范鑫  文/汽車之家 程功）

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