[汽車之家 行業(yè)]  任正非領(lǐng)導(dǎo)的華為，不會(huì)輕易釋放遠(yuǎn)大目標(biāo)，但只要是華為不放棄的東西，基本都會(huì)沖進(jìn)業(yè)內(nèi)前三。如果華為汽車業(yè)務(wù)營收超過1000億元，如果華為去沖擊中國汽車零部件第一名，那將會(huì)是何等場(chǎng)面？

　　現(xiàn)如今，僅僅把華為看作是汽車供應(yīng)鏈上的Tire 1，那或許是我們的眼光還不夠高、格局不夠大。實(shí)際上，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)都只是華為新生態(tài)的一部分。既然華為對(duì)汽車業(yè)務(wù)蓄謀已久，那么我們就不要小看了華為的野心。

　　又是一年歲末時(shí)。回望2020，歷經(jīng)新冠疫情猛烈沖擊的全球汽車工業(yè)，加速了技術(shù)變革和格局重塑的進(jìn)程。新舊時(shí)代交替的信號(hào)呼之欲出，各個(gè)細(xì)分賽道的微瀾正在釀筑巨浪。

　　汽車之家行業(yè)團(tuán)隊(duì)推出《年終紀(jì)事2020》特別策劃，深訪熱點(diǎn)當(dāng)事人與現(xiàn)象制造者，探討影響產(chǎn)業(yè)命運(yùn)的焦點(diǎn)話題，詮釋行進(jìn)中的汽車中國。本篇聚焦汽車產(chǎn)業(yè)全年熱點(diǎn)——華為造車（上）。

　　不到一周的時(shí)間，華為用實(shí)際行動(dòng)證實(shí)了什么是“車規(guī)級(jí)”。

　　先是華為高性能車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)首發(fā)，極狐HBT將成為搭載該雷達(dá)的首款車型，再是華為智能車云服務(wù)成為中國第一家在信息安全、數(shù)據(jù)保護(hù)和第三方連接三大領(lǐng)域滿分通過TISAX Level 3的產(chǎn)品服務(wù)（歐洲最高級(jí)別），還有華為MDC配置管理工具M(jìn)MC獲得南德意志集團(tuán)軟件工具功能安全產(chǎn)品認(rèn)證證書（全球領(lǐng)先水平）。

　　三個(gè)例子，足以證實(shí)華為在智能駕駛研發(fā)、汽車云服務(wù)安全，乃至直接介入造車的能力。實(shí)際上，作為北汽高端定位的智能化車型，極狐HBT還將搭載包括華為“1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)”、“5大智能系統(tǒng)”、“三大計(jì)算平臺(tái)和對(duì)應(yīng)的三大操作系統(tǒng)”以及“30+智能化部件”，即華為HI品牌下幾乎所有軟硬件。

　　顯然，華為的軟硬件產(chǎn)品已全面裝車。

■ “表里不一”的華為：軟硬解耦、層層布局

　　華為說，“我不造車”，這只不過是華為給傳統(tǒng)汽車人的一個(gè)幌子。

　　過去，造車可以理解為有整車組裝產(chǎn)品線、有整車生產(chǎn)資質(zhì)，但現(xiàn)在來看，造車應(yīng)該有更深層、可延伸的解讀。

　　在“軟件定義汽車”的大背景下，華為能做的早已超出一位傳統(tǒng)汽車人的想象。實(shí)際上，華為未來有能力提供整車70%左右的價(jià)值，現(xiàn)在華為汽車相關(guān)業(yè)務(wù)正在向規(guī)�；�發(fā)展。從產(chǎn)業(yè)鏈控制能力來看，華為已經(jīng)在造車了，只不過它沒有這樣包裝而已。

　　軟件定義汽車正是ICT行業(yè)（信息與通信技術(shù)）與傳統(tǒng)汽車行業(yè)融合的關(guān)鍵所在。華為初步要實(shí)現(xiàn)的是汽車軟件可持續(xù)更新帶來的價(jià)值。

　　傳統(tǒng)汽車分散式架構(gòu)體現(xiàn)出的是軟硬件緊耦合、升級(jí)難、帶寬低、碎片化嚴(yán)重，無法滿足整車級(jí)系統(tǒng)開發(fā)與持續(xù)升級(jí)。而未來新的汽車架構(gòu)需要以軟件為中心，構(gòu)建分層架構(gòu)及數(shù)字化平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)軟硬解耦。

　　這可以理解為把幾十個(gè)甚至上百個(gè)ECU進(jìn)行分層、分組管理，將汽車開發(fā)從局部零部件開發(fā)變身為整車級(jí)開發(fā)。這正是華為輪值董事長徐直軍曾提出的，智能網(wǎng)聯(lián)汽車架構(gòu)要從分布式EE架構(gòu)（電子電氣架構(gòu)）走向CCA架構(gòu)（計(jì)算與通信架構(gòu)）的理念。

　　未來數(shù)十年內(nèi)，CCA架構(gòu)將是汽車的核心架構(gòu)。

　　在CCA架構(gòu)下，車輛的開發(fā)從底層至頂層可分為機(jī)械執(zhí)行器硬件層、高壓電池電氣層、低壓部件層（傳感器和域控制器等）、軟件層（包括娛樂系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)等）、應(yīng)用層（座艙應(yīng)用程序和自動(dòng)駕駛應(yīng)用程序等）、云服務(wù)層。同時(shí)，從整車視角構(gòu)建縱深的數(shù)字安全方案。

　　從汽車本身來講，華為將其在ICT方面的優(yōu)勢(shì)，比如芯片、算法、云服務(wù)、端端互聯(lián)、操作系統(tǒng)等切換為智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車云五大領(lǐng)域。

　　智能車云是以“平臺(tái)+生態(tài)”的形式，為車企提供自動(dòng)駕駛、V2X、車聯(lián)和電池管理四個(gè)方面的云服務(wù)。

　　智能網(wǎng)聯(lián)主要提供大帶寬、低時(shí)延、高可靠的車內(nèi)、車外網(wǎng)絡(luò)連接方案，包括5G車載無線通信模組和芯片、RSU和OBU、T-Box、車載網(wǎng)關(guān)等。

　　智能座艙則通過麒麟模組+鴻蒙車載OS+HiCar賦能數(shù)字座艙，構(gòu)建人車生活全場(chǎng)景出行體驗(yàn)。

『圖片來源：東方證券研究所研究報(bào)告』

　　智能駕駛方面借助車規(guī)級(jí)MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、AI芯片及算法等，助力自動(dòng)駕駛從L2向L5演進(jìn)。

　　智能電動(dòng)的核心是構(gòu)建高效、安全、智能的電動(dòng)系統(tǒng)，包括車載充電、電池管理、電機(jī)控制和電驅(qū)動(dòng)等方面。

　　也就是說，對(duì)于智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車而言，除了底盤硬件、四個(gè)輪子、外殼和座椅，剩下的華為都能涉足。在與車企合作深化中，華為汽車產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力越來越強(qiáng)，汽車版圖逐漸擴(kuò)張。

　　以上圖表中，僅是華為目前合作的一些車型案例。華為在ICT領(lǐng)域的積累，轉(zhuǎn)移到汽車行業(yè)并非難事，并可以快速形成技術(shù)優(yōu)勢(shì)。華為的野心也不止于此。

　　數(shù)據(jù)顯示，到2025年，15%的汽車將配備基于5G的V2X技術(shù)，全球自動(dòng)駕駛市場(chǎng)將達(dá)到1.9萬億美元。徐直軍在2018年就強(qiáng)調(diào)，自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車可能將中國16萬億產(chǎn)值的汽車業(yè)，包括周邊產(chǎn)業(yè)徹底顛覆掉。

　　被顛覆才有機(jī)會(huì)，16萬億的產(chǎn)業(yè)，華為怎會(huì)放過？

■ 不急于盈利？177億起步、千億待解

　　2020年接近尾聲。這一年，華為在汽車業(yè)務(wù)上的支出超過5億美元。

　　“如果（汽車業(yè)務(wù)）想盈利，最有效的辦法就是關(guān)閉�！毙熘避娺@樣公開表態(tài)。顯然，想要追求盈利，把這5億美元放在口袋里面最好。華為短期內(nèi)不會(huì)考慮汽車業(yè)務(wù)盈利問題，做好了長期投資的準(zhǔn)備，未來總會(huì)有一年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

　　按照以往華為新業(yè)務(wù)的投資曲線來看，從立項(xiàng)開發(fā)到走向當(dāng)期盈利、再走向累計(jì)盈利，這個(gè)周期平均8年。但在當(dāng)前全球汽車經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇困難、中國汽車產(chǎn)業(yè)觸底承壓的階段，華為還能等嗎？

　　2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，以此為起點(diǎn)，華為汽車業(yè)務(wù)預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)累計(jì)盈利要等到2027年，漫長而充滿不確定性；或者以2014年華為在“2012實(shí)驗(yàn)室”內(nèi)設(shè)立車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室，開始研究和布局車聯(lián)網(wǎng)為起點(diǎn)，這個(gè)周期只剩下2年。

　　未來2年，在華為身上，沒有什么不可能。

　　按照當(dāng)前華為官方的組織架構(gòu)圖來看，智能汽車解決方案BU與其他業(yè)務(wù)并行，目的是將華為的ICT技術(shù)優(yōu)勢(shì)延伸到智能汽車產(chǎn)業(yè)，提供增量ICT部件和解決方案。

　　而在今年11月25日，華為心聲社區(qū)公開了一份文件《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，為了增強(qiáng)智能汽車部件業(yè)務(wù)與智能終端業(yè)務(wù)的技術(shù)、資源的互動(dòng)，將智能汽車解決方案BU的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT業(yè)務(wù)管理委員會(huì)調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)。

　　盡管目前官方?jīng)]有透露此次整合的更多消息，但我們大膽推斷，此舉是華為汽車業(yè)務(wù)盡快實(shí)現(xiàn)盈利的重要舉措。文件中還顯示，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”該文件有效期為3年。華為3年內(nèi)不造整車的原因之一，主因很可能是整車制造利潤率低。

　　從供應(yīng)層面，傳統(tǒng)零部件加工制造利潤率很低，多數(shù)處在1-2%的水平，汽車電子類產(chǎn)品多數(shù)在5%以上，軟件研發(fā)比重較高的零部件利潤率可達(dá)10%以上。

　　美國《財(cái)富》雜志公布的2020年世界500強(qiáng)排行榜中，汽車企業(yè)前五位排名依次為大眾、豐田、戴姆勒、福特、本田，利潤率最高為豐田6.93%，大眾、寶馬等約5%，大部分車企都在3%左右。而近期市值火熱的特斯拉，和造車新勢(shì)力“三劍客”理想、蔚來、小鵬，在盈利能力上暫時(shí)還沒有突出表現(xiàn)。

　　反觀華為，2019年華為整體銷售收入8588億元，同比增長19.1%；凈利潤627億元，同比增長5.6%，凈利潤率7.3%；2020年前三季度，華為實(shí)現(xiàn)銷售收入6713億元，同比增長9.9%，凈利潤率8.0%。

　　華為是“聰明人”，盈利能力一定是開拓新業(yè)務(wù)的核心指標(biāo)。從ICT“轉(zhuǎn)行”過來的華為，短期內(nèi)一定不會(huì)獨(dú)立介入整車制造，但3年之后，另做決斷。

　　那么，華為汽車業(yè)務(wù)的營收目標(biāo)是多少？

　　以2019年華為官方數(shù)據(jù)計(jì)算，華為19.4萬人創(chuàng)造了8588億元的收入，人均產(chǎn)值442.7萬元。而當(dāng)前華為智能汽車BU總?cè)藬?shù)約4000人，折算下來應(yīng)創(chuàng)造收入約177億元。這個(gè)數(shù)據(jù)在中國汽車零部件百強(qiáng)榜中排名第15位，在華為的整體營收中也不算出彩。

　　不過，我們要換個(gè)角度。

　　在《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》中還提到，重組消費(fèi)者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB（投資評(píng)審委員會(huì)），任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。

　　顯然，汽車業(yè)務(wù)在華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)中占有很重要的地位。余承東曾把華為手機(jī)業(yè)務(wù)做成了全球前列，讓他來整合汽車與消費(fèi)者業(yè)務(wù)，也體現(xiàn)華為的“別有用心”。

　　隨著智能汽車BU劃入消費(fèi)者BG，加上榮耀資產(chǎn)整體出售帶來的“營收缺口”，汽車業(yè)務(wù)或會(huì)承載更大銷售任務(wù)。

　　此前，有媒體報(bào)道稱，榮耀2019年?duì)I收在700-800億元，凈利潤在50-60億元（未經(jīng)官方核實(shí)），按照榮耀目前市場(chǎng)的增長態(tài)勢(shì)，2020年榮耀凈利潤約為80億元，出售榮耀給華為帶來的“營收缺口”在1000億元以上。因此，華為汽車業(yè)務(wù)千億甚至更大目標(biāo)，或許已經(jīng)在籌劃之中。未來沖擊中國汽車零部件前列，甚至第一名并非不可能。

■ 盤根錯(cuò)節(jié)新生態(tài)：誰能離開華為？

　　對(duì)于過去數(shù)十年已經(jīng)形成的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，華為可以通盤略過；對(duì)于未來汽車新生態(tài)，華為已經(jīng)實(shí)現(xiàn)包圍，只待汽車產(chǎn)業(yè)顛覆，由它一點(diǎn)點(diǎn)蠶食。如果僅是汽車本身就能給華為帶來數(shù)百億，甚至千億的收入，那新生態(tài)下，華為有更大的想象空間。

　　在上游產(chǎn)業(yè)，華為為本田的汽車設(shè)計(jì)仿真計(jì)算通用平臺(tái)，提供高性能計(jì)算解決方案，在碰撞、流體、構(gòu)造等關(guān)鍵領(lǐng)域提供高效的仿真計(jì)算能力；上汽大眾采用華為TaiShan服務(wù)器構(gòu)建研發(fā)HPC平臺(tái)，針對(duì)部分軟件調(diào)整優(yōu)化，有效提升30%以上的研發(fā)效率；華為云已經(jīng)為國內(nèi)20多家大型車企提供服務(wù)……

　　華為云還助力北京理工大學(xué)構(gòu)建國家新能源汽車大數(shù)據(jù)平臺(tái)。

　　電動(dòng)車輛國家工程實(shí)驗(yàn)室主任、新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟秘書長、北京理工大學(xué)王震坡教授介紹，新能源汽車與大數(shù)據(jù)的融合給IT設(shè)施帶來壓力，一是海量汽車需要接入，每天需挖掘信息量超過20TB，二是需要支撐車輛應(yīng)用的快速創(chuàng)新，需要數(shù)據(jù)中心網(wǎng)絡(luò)的部署，三是7×24小時(shí)的實(shí)時(shí)監(jiān)控能力和快速定位能力。這些問題和需求的解決都得到了華為云及AI能力的支持。

　　在下游產(chǎn)業(yè)，華為又盤了兩個(gè)更大的局。

　　一是布局充電樁產(chǎn)業(yè)。

　　2020年4月23日，華為線上面向全球發(fā)布了HUAWEI HiCharger直流快充模塊，國內(nèi)版本為30kW，海外版本為20kW。兩個(gè)版本同尺寸，支持充電樁同尺寸擴(kuò)容，300-1000V全段恒功率輸出，滿足未來車輛高壓快充演進(jìn)趨勢(shì)。華為直流快充模塊年平均失效率0.6%，遠(yuǎn)低于業(yè)界均值3%-5%。

　　華為從2014年開始布局充電業(yè)務(wù)，2015年推出15kW充電模塊，產(chǎn)品已在國家電網(wǎng)、星星充電、南網(wǎng)電動(dòng)等主流運(yùn)營商中廣泛應(yīng)用。近期華為還與特來電簽訂全面合作協(xié)議，雙方就智能充電、4G/5G通信連接、華為云業(yè)務(wù)、充電網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)等領(lǐng)域進(jìn)行全面合作。

　　二是布局自主泊車商業(yè)，從單車智能到場(chǎng)端智能。

　　2019年1月，華為與前海智交簽訂《無人駕駛自主泊車項(xiàng)目合作備忘錄》，后續(xù)對(duì)深圳市南山區(qū)鯉魚門的停車場(chǎng)進(jìn)行智慧化改造，建立了全球首個(gè)華為自主泊車項(xiàng)目完整閉環(huán)測(cè)試驗(yàn)證基地，形成覆蓋地面、地下的面向全球企業(yè)的AVP（自主代客泊車）開放測(cè)試平臺(tái)。此舉與博世、戴姆勒等合作的自主泊車項(xiàng)目方向一致。

　　無論是大力發(fā)展汽車業(yè)務(wù)，還是殺入上下游產(chǎn)業(yè)，華為都是在為進(jìn)一步釋放5G紅利奠定基礎(chǔ)、創(chuàng)造機(jī)會(huì)。

　　今年9月，在與新員工的座談中，華為輪值董事長郭平強(qiáng)調(diào)，“5G標(biāo)志著我們進(jìn)入了一個(gè)新的萬物互聯(lián)的時(shí)代。以5G為代表的先進(jìn)技術(shù)上，華為處于領(lǐng)先的地位，我們下一步的重點(diǎn)是和伙伴們一起，釋放先進(jìn)技術(shù)帶來的紅利，使能千行百業(yè)，幫助我們的戰(zhàn)略客戶獲得商業(yè)成功。”

　　在汽車產(chǎn)業(yè)，華為攜手一汽集團(tuán)、長安汽車、東風(fēng)集團(tuán)、T3出行等18家企業(yè)共建“5G汽車生態(tài)圈”，加速5G技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進(jìn)程。自2019年4月華為發(fā)布全球首款5G車載模組MH5000以來，華為已經(jīng)向生態(tài)圈伙伴與眾多車企提供了5G車載模組MH5000、5G車載終端T-Box平臺(tái)等產(chǎn)品和技術(shù)。

　　“5G汽車生態(tài)圈”的建立是華為實(shí)現(xiàn)“1+8+N”戰(zhàn)略的重要一步。近年來，華為提出了全場(chǎng)景智慧生活戰(zhàn)略，以智能手機(jī)為核心，構(gòu)筑車機(jī)、手表、耳機(jī)、PC、平板、音箱、眼鏡、和智慧屏等1+8+N新生態(tài)。汽車作為一個(gè)智能終端，已經(jīng)融入到華為的新生態(tài)中。華為與汽車產(chǎn)業(yè)鏈的每個(gè)端口，都將相依相靠。

編輯點(diǎn)評(píng)：

　　華為汽車業(yè)務(wù)營收能不能超過1000億元？相信很多人都不會(huì)直接給于否定。在未來的汽車架構(gòu)中，華為能提供的價(jià)值不止局限于車輛本身。因?yàn)槿A為并不會(huì)把自己簡(jiǎn)單看作汽車產(chǎn)業(yè)的Tire 1，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)都被華為新生態(tài)所吸納。在年終紀(jì)事2020華為造車（下）中，我們將會(huì)把業(yè)界對(duì)華為的質(zhì)疑一一呈現(xiàn)，我們也將站在更高的視角，探索華為對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)的重要性。（文/汽車之家 劉宏龍）

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