[汽車之家 深評]  自去年5月成立智能汽車解決方案事業(yè)部以來，華為在汽車領(lǐng)域的聲浪一陣接一陣，尤其進入到2020年，智能汽車相關(guān)產(chǎn)品線頻繁出新。華為在汽車行業(yè)的雄心壯志已經(jīng)袒露，立志成為智能電動車時代的Tier1，正如博世在傳統(tǒng)汽車行業(yè)的霸主地位一樣。那華為在汽車領(lǐng)域到底實力如何？

　　早在2014年華為就開始涉足車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，到目前幾年時間內(nèi)，已經(jīng)形成了五大領(lǐng)域產(chǎn)品布局：智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云。用華為的話說，在ICT（信息與通信技術(shù)）領(lǐng)域的積累，現(xiàn)在轉(zhuǎn)移到汽車行業(yè)中并非難事，并且可以很快形成技術(shù)優(yōu)勢。

智能駕駛解決方案

　　華為的智能駕駛解決方案核心是智能駕駛計算平臺MDC和雷達等硬件部分。

　　MDC（Mobile Data Center）移動數(shù)據(jù)中心定位為智能駕駛的計算平臺，搭載智能駕駛操作系統(tǒng)AOS，VOS以及MDC core，算力覆蓋48-160TOPS，支持L2到L5級別智能駕駛，可針對乘用車、商用車、作業(yè)車等多種智能駕駛應(yīng)用場景開發(fā)出不同的智能駕駛應(yīng)用。2020年2月，華為MDC智能駕駛計算平臺通過ISO 26262車規(guī)功能安全管理認證，這意味著華為相關(guān)產(chǎn)品可以滿足汽車行業(yè)的高安全和高可靠需求。

　　除了強大的中央計算平臺，此前在北京車展上，華為已經(jīng)展示了激光雷達、角雷達、雙目攝像頭、魚眼攝像頭等幾乎全部智能駕駛汽車所涉及的硬件，足見其對智能駕駛硬件部分的看重。華為在武漢的光電技術(shù)研究中心，目標是短期內(nèi)開發(fā)出100線的激光雷達，未來有望將激光雷達的價格降低到100-200美元；同時華為在射頻領(lǐng)域有深厚底蘊，在毫米波雷達上也有望突破博世、大陸、海拉目前形成的壟斷。

智能座艙解決方案

　　華為智能座艙的核心賣點在于鴻蒙車機OS軟件平臺和智能硬件平臺。

　　鴻蒙操作系統(tǒng)OS主要面向車機應(yīng)用，共包括語音、音效、視覺、AI等7大核心功能。OS接口支持3屏顯示，7攝像頭輸入。華為智能座艙融合了出游、通勤等出行場景，擁有多項交互功能，如人臉識別、信號燈提示、AR抬頭顯示、手動拖拽操控停車視線跟蹤、語音理解、區(qū)分拾音、AI助理、無線充電、手勢拍照、疲勞監(jiān)測等，可實現(xiàn)手機和車機的無縫對接。在未來，華為將為車企提供Hicar車機產(chǎn)品。

　　車機系統(tǒng)目前已有蘋果Carplay和百度Carlife兩大產(chǎn)品，這兩款推出時間早，合作范圍也很廣。作為新人的華為Hicar目前也與20多家廠商建立了合作，目標是在2021年裝機超過500萬臺。

　　不同于CarPlay現(xiàn)階段的“投屏功能”，華為Hicar將手機的應(yīng)用和服務(wù)延展到了汽車，讓汽車和手機、其他IOT設(shè)備之間實現(xiàn)互聯(lián)。通過華為HiCar功能，車主僅使用一部華為手機即可了解包括里程保險、車輛位置等車輛狀況信息，同時車主還可以通過手機對車內(nèi)通風(fēng)、車輛空調(diào)、車門鎖、車窗等進行遠程控制，同時還可以實現(xiàn)無鑰匙進入與啟動功能，為車主提供最大程度的便捷。

智能電動解決方案

　　智能電動是與傳統(tǒng)供應(yīng)商競爭最激烈的部分，包括電驅(qū)動系統(tǒng)和車載充電。

　　華為的電驅(qū)動系統(tǒng)包括兩款產(chǎn)品：一款是融合電機、電機控制器、減速器的三合一電驅(qū)動系統(tǒng)，另一款是集成了電機、微控制單元MCU、電源分配單元PDU、車載充電機OBC、直流變換器DCDC、減速器、電池控制單元BCU 七大部件的多合一電驅(qū)動系統(tǒng)DriveONE，實現(xiàn)了機械部件和功率部件的深度集成。

　　其中DriveOne系統(tǒng)可提供120kw或150kw的功率，重量輕，120kw系統(tǒng)只有65kg。華為的智能油冷電機，體積比競品小15%，軸承壽命提升了10%，在極限工況下，電機性能更好，支持180km/h的持續(xù)高車速和反復(fù)20次百公里加速。DriveOne系統(tǒng)體積小，能做到Z向節(jié)省220mm，安裝支架少2個，線速縮短5m。作為業(yè)內(nèi)首款高壓多合一電驅(qū)動系統(tǒng)，可滿足2C快充體驗，充電十分鐘續(xù)航200km。

　　華為的DriveOne系統(tǒng)核心競爭力在于深度融合。在電驅(qū)動系統(tǒng)輕量化，平臺化，智能化的背景下，深度融合模塊化是大勢所趨。比如特斯拉旗下Mode3動力系統(tǒng)就已經(jīng)向多合一演進：3+3的模式，即電機+電控+減速器和OBC+DCDC+PDU的模式，華為的七合一系統(tǒng)在這方面已經(jīng)走在行業(yè)前列。

智能網(wǎng)聯(lián)解決方案

　　5G是華為的最大賣點，華為的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)將基于5G，推出其V2X芯片，以及T-BOX。

　　華為在 2019 年的世界移動通信大會上發(fā)布了最新的 5G 多模終端芯片 Balong 5000，這款通信基帶芯片體積小、集成度高，能夠同時實現(xiàn) 2G、3G、4G 和 5G 多種網(wǎng)絡(luò)模式，同時也支持V2X，具備能耗更低、延遲更短等特性。華為的T-BOX也依據(jù)5G的優(yōu)勢，在多款車型上實現(xiàn)了量產(chǎn)，比如東風(fēng)風(fēng)神以及背北汽新能源。

智能車云解決方案

　　華為的智能車云與其智能駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)一起構(gòu)成了閉環(huán)的車路云協(xié)同生態(tài)系統(tǒng)，將人、車、路，網(wǎng)絡(luò)連結(jié)在一起。

　　華為的云服務(wù)稱之為“華為八爪魚“，該平臺提供數(shù)據(jù)、訓(xùn)練和仿真三大服務(wù)。包括自動化數(shù)據(jù)標注、場景挖掘、算法訓(xùn)練和優(yōu)化、自動駕駛車輛評測等，幫助車企和開發(fā)者快速開發(fā)自動駕駛應(yīng)用。在9月份華為發(fā)布的車云服務(wù)2.0版本上，華為智能車云包括四大服務(wù)：自動駕駛云服務(wù)，高精地圖云服務(wù)，車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)和V2X云服務(wù)。

　　云服務(wù)這塊，國內(nèi)以阿里云和國外微軟云從業(yè)較久，受眾比較廣泛。華為云目前已經(jīng)有了江淮，長安等客戶。

華為競爭力幾何？

　　跟其他一線汽車供應(yīng)商上百年的歷史相比，華為汽車只能算是新入局者，但是卻不會有車企將華為視為汽車行業(yè)的新人。華為究竟有哪些優(yōu)勢，讓其他的競爭者都感嘆鯰魚來了？依我看，華為在汽車行業(yè)內(nèi)的競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下兩方面。

1、華為核心競爭力之計算平臺

　　在智能電動的浪潮下，汽車架構(gòu)將從“電子+電氣”轉(zhuǎn)換為“通信+計算”，汽車的重心將轉(zhuǎn)移到通信架構(gòu)和軟件算法上，而這些恰好就是華為積累所在。華為在這些領(lǐng)域的優(yōu)勢就體現(xiàn)在智能駕駛MDC平臺、智能座艙鴻蒙平臺、智能車云平臺上。

　　依托于這三大平臺，最有可能成為華為在汽車行業(yè)的核心業(yè)務(wù)的是車聯(lián)網(wǎng)和智能座艙。

　　華為早在2014年就有了車聯(lián)網(wǎng)實驗室，利用其擅長的通信設(shè)備和技術(shù)跟長安、上汽、廣汽等本土車企展開合作，將自己的通信模組、車機系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)TBOX搭載在一些車型上。

　　零部件層面的合作對于車企主要是看中性能和成本，華為可憑借技術(shù)和制造優(yōu)勢打破外資壟斷。華為在智能座艙和車輛網(wǎng)主要瞄準增量部件，包括TBox、AR-HUD、HiCar等產(chǎn)品。以TBox為例，憑借華為在5G優(yōu)勢可以在下一代T-box上實現(xiàn)快速推廣。

　　對于智能座艙來說，車載智慧屏和AR-HUD決定了智能座艙的最終模樣以及使用場景。華為的座艙解決方案優(yōu)勢在于性價比高，華為方案目前可以讓汽車的擋風(fēng)玻璃成為顯示面積達到70寸的ARHUD高清大屏，并且擁有7.1聲道環(huán)繞立體聲，用戶可以在車內(nèi)開會、打游戲看電影等。在這方面華為目前與比亞迪、長安有了合作。比亞迪漢搭載了華為HiCar車機系統(tǒng)，采用了華為的5G模組MH5000，在手機NFC車鑰匙、HiCar手機投屏方案等產(chǎn)品上進行了合作。

2、華為核心競爭力之操作系統(tǒng)

　　 軟件定義汽車背景下，操作系統(tǒng)是汽車生態(tài)發(fā)展的核心。華為目前在鴻蒙OS的基礎(chǔ)上形成了三大操作系統(tǒng)：AOS智能駕駛操作系統(tǒng)、HOS智能座艙操作系統(tǒng)、VOS智能車控操作系統(tǒng)。之所以說，操作系統(tǒng)將是華為在汽車行業(yè)的核心競爭力，是兩方面原因：

　　 一是汽車行業(yè)內(nèi)的公司普遍重硬件，重生產(chǎn)，而輕軟件。大多數(shù)公司軟件能力偏低，既沒有成熟軟件團隊，更沒有自己的軟件系統(tǒng)。而互聯(lián)網(wǎng)公司華為則不缺軟件工程師，更有自己成熟的操作系統(tǒng)和軟件架構(gòu)。

　　 二是生態(tài)。鴻蒙系統(tǒng)已經(jīng)形成了生態(tài)，鴻蒙是全世界第一個面向全場景微內(nèi)核的分布式OS，其初衷是為了提升操作系統(tǒng)的跨平臺能力，包括支持全場景、高實時和高安全性的能力。華為一直堅持“平臺+生態(tài)”戰(zhàn)略：華為既提供完整的操作系統(tǒng)軟件，也提供全套工具鏈。華為在MDC平臺硬件上，有智能操作系統(tǒng)AOS、VOS 及MDC CORE，還配套提供完善的開發(fā)工具鏈，如Mind Studio（支持AI 算法開發(fā)）、MDC Manifest Configurator（基于AUTOSAR 規(guī)范ARXML 配置工具）及其他診斷、可視化調(diào)試工具等。

華為VS博世

　　華為高調(diào)宣稱自己的對手為巨頭博世，現(xiàn)在讓我們從多方面來觀察一下兩個“巨頭”在幾個領(lǐng)域的布局和競爭力。

1、電驅(qū)動業(yè)務(wù)

　　博世在電驅(qū)動硬件的生產(chǎn)和制造方面一直是行業(yè)領(lǐng)頭羊，即使華為后來居上，但是制造這種東西，始終就是靠經(jīng)驗積累，華為存在天然劣勢，敵不過博世百年積累。博世在電機、BMS系統(tǒng)、IGBT、充電技術(shù)、E-CVT等都有上十年經(jīng)驗了，但是華為的電驅(qū)動業(yè)務(wù)，僅有電機和BMS系統(tǒng)，而且道行尚淺，產(chǎn)品種類和技術(shù)積累不如博世。

　　但是華為電驅(qū)的集成化和智能化做的比博世好。華為七合一系統(tǒng)的集成程度是博世無法做到的，智能化上，電驅(qū)動能實現(xiàn)云控制，這在行業(yè)內(nèi)都是創(chuàng)新舉動，目前博世沒有相關(guān)產(chǎn)品。

2、自動駕駛業(yè)務(wù)

　　自動駕駛硬件又是一片紅海。博世蘇州在國內(nèi)已經(jīng)布局多年，有眾多的客戶資源以及量產(chǎn)經(jīng)驗。產(chǎn)品線上，博世從雷達到攝像頭、超聲波傳感器、傳感器芯片都有，但是華為僅有雷達和攝像頭產(chǎn)品，且沒有太多量產(chǎn)經(jīng)驗。

　　但是華為在自動駕駛處理器上優(yōu)于博世，有自己的鴻蒙操作系統(tǒng)，而博世沒有自己的操作系統(tǒng)；在自動駕駛方案上，兩者難分伯仲，因為沒有成熟的產(chǎn)品能夠證明彼此實力。

3、智能座艙和車聯(lián)網(wǎng)

　　智能座艙與車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品上，兩者差距不大。產(chǎn)品線上，T-BOX、車機系統(tǒng)、HUD，以及顯示屏技術(shù)兩者都有。但是華為基于在通訊領(lǐng)域的多年經(jīng)驗，在“智能化”上做的比博世好，尤其是在智能語音和操作系統(tǒng)方面優(yōu)于博世。

4、研發(fā)能力

　　說完了硬實力，說到軟實力。雙方在軟件工程師數(shù)量，量產(chǎn)經(jīng)驗，客戶數(shù)量上差距明顯。

　　論軟件團隊實力，華為在博世之上，華為汽車BU有2000多軟件工程師，且互聯(lián)網(wǎng)工程師能力普遍比汽車行業(yè)軟件工程師強，博世還需要加大在研發(fā)能力的投入上。

　　量產(chǎn)經(jīng)驗和客戶數(shù)量上，博世又是華為無法超越的大山。作為新人，華為客戶雖然慢慢再增多，但是量產(chǎn)經(jīng)驗還太少，處于萌芽期。但是博世就不一樣了，多年的客戶資源積累、量產(chǎn)經(jīng)驗，相比之下更容易取得客戶的認可與信賴。

　　綜合以上分析，華為在汽車行業(yè)入局較晚，有很多方面還需要追趕，但是憑借ICT通訊領(lǐng)域的積累和技術(shù)口碑，也慢慢在某些方面已經(jīng)形成了優(yōu)勢。智能電動車時代下，誰將是第一供應(yīng)商，拭目以待。（文/汽車之家行業(yè)評論員 何柳）

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