[汽車之家 行業(yè)]  一顆小芯片怎么就讓整個汽車行業(yè)翻起巨大波瀾？據媒體報道，因芯片短缺，導致ESP（電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)）和ECU(電子控制單元)兩大模塊無法生產，南北大眾陷入停產風波，僅12月份就有超百萬輛產能受影響。

　　不過，事情也有些撲朔迷離。“芯片短缺是全行業(yè)長期的事情，但是也沒那么夸張。”“我們一不小心躺槍了，這些數據不屬實�！币贿吺菍Α叭毙尽爆F狀的認同，另一邊又是各種拿捏分寸，深怕得罪了彼此。這不禁讓我們好奇，這背后究竟映照著怎樣的現實？

揭開芯片供應“隱晦事”

　　從一篇《南北大眾今起停產！“缺芯”將影響百萬產能！》的報道說起，有一條重要信息：芯片供應不足導致南北大眾停產，并且是高端半導體芯片，其中定位中高端以上的車型影響最明顯。

　　汽車之家第一時間聯(lián)系到大眾汽車集團（中國），他們給出回應：新冠疫情的不確定性，影響到一些特定汽車電子元器件的芯片供應�！爸袊�市場的全面復蘇，也進一步推動了增長需求，導致一些汽車生產面臨中斷的風險�！�

　　汽車之家了解到一線工廠信息，“上汽大眾安亭三個工廠停了，位于揚州儀征的工廠還在正常生產�！贝送�，根據汽車之家了解，一汽-大眾也沒有完全停產。

　　大陸和博世作為大眾事件的關聯(lián)者，也給予表態(tài)。博世公關人員告訴汽車之家，“目前全球半導體配件采購市場由于多重因素，確實在經歷整體短缺的狀況�！�

　　相比之下，大陸集團公關人員的回應則有些耐人尋味，“大陸對報道中行業(yè)半導體產業(yè)鏈問題的分析表示贊同，這是全行業(yè)的癥結。不過，我們一不小心躺槍了。此外，關于我們的庫存數據也并不屬實�！�

　　芯片供應真的很緊張嗎？情況基本屬實。據汽車之家了解，不少車企芯片供應處于緊張局面，而且這一緊張態(tài)勢可能會持續(xù)6個月以上。

　　按照一般規(guī)律，芯片采購周期是提前6-12個月，主要由一級供應商采購。在這樣的采購周期之下，芯片供應正處于重要的節(jié)點。沒曾想，今年疫情襲來，影響大家對車市走向的判斷，下半年汽車市場持續(xù)向好，供應問題也就變成了顯性問題。

　　只是，為何企業(yè)在回應“缺芯”問題的時候，如此諱莫如深？因為芯片供應是一個長鏈條，從上游原材料到下游一級供應商、整車企業(yè)，都事關重大。供應短缺，是否說明我產能、交付都將有問題？怎么向廣大消費者交代？是否會影響企業(yè)長期發(fā)展？所以，這就成了一件“隱晦事”。

　　所以，面對“缺芯”問題，英飛凌公關人員給出的回應就更加委婉，“芯片供應短缺，不是某一家企業(yè)的事情，還涉及上游原材料問題和全產業(yè)鏈。芯片種類繁多，其他類型的芯片也存在短缺�！�

一顆芯片發(fā)揮的威力

　　南北大眾因“缺芯”停產的問題，讓我們對這顆小芯片的威力有了更深切的認知。

　　汽車芯片并不是汽車行業(yè)的一級供應部件，其往往嵌套在電子控制器中，后者作為一級部件加以配裝，進而影響整車的功能。

　　進行一個簡單的科普，車用芯片可分為三大類：第一類，是處理器和控制器芯片，主要用于智能汽車的控制、顯示和運算，比如中控、ADAS和自動駕駛系統(tǒng)，以及發(fā)動機、底盤和車身控制等；第二類是模擬芯片，主要用于電源和接口，比如車用以太網和邏輯、分立芯片等；第三類是傳感器芯片，比如用于安全氣囊、胎壓檢測、雷達等領域。

『不同芯片的應用領域』

　　由此可見，汽車芯片涉及車身、儀表/信息娛樂系統(tǒng)、底盤/安全、動力總成、高級輔助駕駛/自動駕駛各個維度。ESP與ECU產品分別在底盤/安全和動力總成板塊中占據重要位置，核心芯片的重要性自不待言。

　　還有一個重要的事實，就是單車芯片重要性。給一組公開的數據：自2015年以來，內燃機汽車的平均半導體含量增加了23.4%。當然，在“新四化”趨勢下，車內半導體含量還會不斷地提升。

　　“恩智浦曾為寶馬7系單車提供的半導體元件成本就超過300美元�！睂τ谄�車芯片的“強悍”，集邦咨詢資深分析師姚嘉洋毫不掩飾，他認為汽車在智能化與電氣化進程中還會繼續(xù)加碼，未來一款高端車型應用的半導體元件成本將超過1000美元。

“缺芯”之余再掀“漲價潮”

　　只是，在“缺芯”問題之外，又有一件事情在悄然發(fā)生。在市場調節(jié)之下，供應關系的背后，必然會有價格的波動�？峙拢�芯片“漲價潮”要來了。

　　11月26日，汽車芯片廠頭部供應商恩智浦的一封英文漲價函流出，翻譯過來大意如下：受新冠疫情影響，恩智浦面臨產品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定全線調漲產品價格。

　　漲價多少？有信息透露，由于晶圓供應持續(xù)緊張，恩智浦未來一年產品漲價幅度或將5%起跳，部分產品還需要客戶簽一年的NCNR（不許取消，不許退貨）協(xié)議。

　　緊接著便是日本半導體制造商瑞薩電子的“漲價”通告，漲價理由也與恩智浦如出一轍：由于原材料和包裝成本的增加，瑞薩電子擬將上調部分模擬和電源產品價格，提價生效日期為2021年1月1日。

　　“據我們所知，英飛凌也在醞釀漲價，只是現在還沒有正式公布信息�！币晃恢�情人士向汽車之家透露，由于原材料、供應等多重問題，芯片企業(yè)“漲價潮”很可能就要到來。

　　單憑這幾家企業(yè)漲價，就判定“漲價潮”的到來，是否有些為時過早？我們來看看這幾家頭部企業(yè)的市場地位。美國咨詢機構StrategyAnalytics公布的一組數據顯示，在全球車用半導體領域，英飛凌因收購賽普拉斯之后，市場份額從11.2%上升至13.4%，恩智浦以11.3%市場份額位居第二，瑞薩電子、德州儀器、意法半導體分別位居前五。

　　前五家企業(yè)市場份額已接近全球車用半導體的半壁江山，他們如果掀起“漲價潮”，恐怕會帶來巨大的影響力。

　　芯片作為核心部件，開始集體性漲價，上漲成本會由下游供應商消化，還是傳導至全產業(yè)鏈，這是一個現實問題。當然，漲價潮直接考驗著不同主機廠的承受能力。更重要的是，即使?jié)q價也難以保證足夠的供應，那又該如何？

　　漲價或許又推動新一輪洗牌期的到來。中國是汽車芯片消化大國，但始終沒有足夠的話語權，核心部件受制于人。然而，強者恒強，弱者淘汰，能否扛過一輪又一輪的漲價潮，這芯片企業(yè)以及上下游產業(yè)鏈而言，或許都是要面對的問題。

國產芯片替代機會有多大？

　　我們或許會有這樣的疑惑，這一切為何來的如此巧合？“缺芯”風波襲來，緊接著便是一輪“漲價潮”，這只是一場巧合嗎？

　　中國汽車“缺芯”之痛，從來都不是一件新鮮事。汽車芯片資深分析師張強告訴汽車之家，2016年中國車企就已經出現“缺芯”狀態(tài)。2018年，原北汽集團董事長徐和誼就提及“車企都在瘋狂搶芯片”，“缺芯”潮再度被曝光。直至今日，南北大眾“缺芯”停產，“缺芯”問題再次被熱議。

　　既然這么“缺芯”，中國企業(yè)難道就不能自主供應嗎？現實挺慘烈的。2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為3100億元，而國內汽車芯片產業(yè)規(guī)模還不到150億元，占比小于4.5％，這與我國汽車市場30％的占比差距巨大。

　　羅蘭貝格在《中國新能源汽車供應鏈白皮書》指出，汽車半導體行業(yè)前20家，中國的本土企業(yè)只有1家。另有一組數據，中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導體產值占全球的不到5%，部分關鍵零部件進口度超過80%-90%。

　　技術實力恐怕也是一道坎。正如全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹所言，我國汽車制造商所用芯片基本都由國外壟斷，國產芯片在全球市場的體量很小，發(fā)展自主芯片是一個漫長的過程。

　　好在，國內企業(yè)并沒有坐以待斃，很早就意識到汽車芯片的重要意義。2005年，比亞迪便開始組建IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）研發(fā)團隊。當然，也有合作研發(fā)的企業(yè)，北汽產投與Imagination集團合資成立北京核芯達；吉利集團控股的億咖通科技與Arm中國合資建立湖北芯擎科技；上汽與英飛凌合資組建IGBT企業(yè)上汽英飛凌半導體公司。

　　然而，我國車用芯片與國際先進水平存在2-5代的差距，要想迎頭趕上，并非一朝一夕之功。正如賽迪顧問集成電路產業(yè)研究中心總經理滕冉所言，國內在自動駕駛、車規(guī)傳感器、車規(guī)功率器件、車規(guī)利基存儲器等領域涌現出一批優(yōu)秀芯片企業(yè)，但是我們起步較晚，技術和市場積累較少，我國汽車半導體產業(yè)還處于起步發(fā)展階段。

編輯總結：唯有自立方能打破“缺芯”魔咒

　　大眾停產風波的背后，有一個深層次的現實，便是國產芯片產業(yè)的孱弱。芯片供應短缺同時迎來漲價，除了市場規(guī)律之外，背后暗藏著話語權的問題。因為，我們核心技術被“卡脖子”，所以議價權不夠。中國芯片崛起，會是在什么時候？我們希望這一天盡早到來，只有實現自主供應，才有可能徹底解決“缺芯”之痛。（文/汽車之家 李爭光）