[汽車之家 行業(yè)]　　前不久，有一條閱讀量過百萬的帖子——《自動駕駛什么時(shí)候才會涼涼，估計(jì)還要多久？》。在“悲觀者”質(zhì)疑中，這個(gè)涵蓋政府政策、技術(shù)瓶頸、城市路況、運(yùn)營模式等多方面未能突破的新物種，什么時(shí)候可以大面積鋪廣開。

　　另一邊，在美國鳳凰城內(nèi)，一輛輛白色的Waymo無人駕駛出租車不分晝夜地工作，載著后排乘客熟練地加速、減速、轉(zhuǎn)彎，但不同的是，車輛前排已沒有了駕駛員。大洋彼岸，以百度、文遠(yuǎn)知行為代表的中國自動駕駛企業(yè)正火熱開展Robotaxi運(yùn)營。

　　這些信息好似都釋放出了一個(gè)強(qiáng)勁的信號，以Waymo“馬首是瞻”的自動駕駛玩家們，正一步步將Robotaxi帶入現(xiàn)實(shí)生活，試圖“引誘”消費(fèi)者入局。事實(shí)上，真正的考驗(yàn)才剛剛開始……

■數(shù)據(jù)之路無捷徑

　　610萬英里，這是Waymo自動駕駛汽車在亞利桑那州鳳凰城共行駛的里程，其中包括2019年至2020年前9個(gè)月中的6.5萬英里無人駕駛里程。

　　在95%的置信度水平下，如果要證明自動駕駛車輛導(dǎo)致的交通事故死亡率比人為駕駛低，至少需要50億英里的實(shí)際道路測試，這是美國蘭德公司的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，“里程噩夢”一直是限制自動駕駛規(guī)�；�商業(yè)應(yīng)用的一大阻礙，即使強(qiáng)如Waymo，實(shí)際道路測試?yán)锍倘匀黄�少�?/p>

　　Waymo測試環(huán)境大多是郊區(qū)，而真正的挑戰(zhàn)來自像舊金山、紐約和芝加哥等大城市，這里不但車輛密集，還存在行人、自行車混行的情況。而鳳凰城氣候干燥，降雨量少，沒有北方城市的大雪氣候，仍未真正體會到自動駕駛的“麻煩”。Waymo想要在大城市鋪開恐怕不是短時(shí)間內(nèi)可以完成的。

　　盡管Waymo稱正在開發(fā)新的軟件，構(gòu)建真實(shí)的仿真場景，每天可收集約2000萬英里的數(shù)據(jù)。不過仿真模型的建立依然需要真實(shí)世界數(shù)據(jù)的支持，解決“長尾”問題也需要對人類駕駛行為進(jìn)行大量的模仿學(xué)習(xí)。就連Waymo CTO也承認(rèn)，在真實(shí)道路上行駛里程越多，仿真訓(xùn)練結(jié)果的可靠性就越高。

　　深諳此道理的Waymo試圖進(jìn)行新的突破。12月1日消息，Waymo將與俄亥俄州的交通研究中心合作，建立一個(gè)物理環(huán)境，模擬密集的城市駕駛區(qū)域，測試邊緣案例場景（指極端或很少發(fā)生的駕駛情況）。

　　對比之下，特斯拉在這方面并不發(fā)愁。目前搭載硬件2.0版本的特斯拉車型，每個(gè)月可獲得近10億英里的行駛里程，數(shù)據(jù)量之大是Waymo無法企及的（不過也有質(zhì)疑說特斯拉把消費(fèi)者當(dāng)“小白鼠”做測試是種極其不負(fù)責(zé)任的做法，這里不多做討論）。

　　極端情況下數(shù)據(jù)的積累，很多是花錢也買不來的，無法做到全覆蓋。正如Waymo CEO約翰•科拉菲克(John Krafcik)在接受媒體訪問時(shí)表示，“自動駕駛L5不可能實(shí)現(xiàn)，因?yàn)檫�找不到辦法解決雨雪天氣的雷達(dá)感知問題�！�

■自動駕駛≠無事故

　　為了增強(qiáng)公眾對自動駕駛的信心，Waymo日前更是自曝“家丑”，公布碰撞數(shù)據(jù)。

　　根據(jù)記載，2019年1月-2020年9月期間，Waymo和其他道路使用者（包括車輛、行人和自行車）共發(fā)生了47次有“聯(lián)系”的碰撞事件，其中有18次發(fā)生在真實(shí)道路上，余下29次發(fā)生在模擬環(huán)境中。

　　在這些事故中，只有8次（17%）達(dá)到了能讓安全氣囊彈出的嚴(yán)重程度，剩下的39次都不太嚴(yán)重。Waymo對此總結(jié)出：即便是有事故的自動駕駛，依然比人類駕駛更安全可靠。

　　這些真實(shí)數(shù)據(jù)的確對自動駕駛的發(fā)展注入了強(qiáng)心劑，但背后忽視了一點(diǎn)——自動駕駛永遠(yuǎn)不可能等于無事故。對于這個(gè)結(jié)論，Waymo能說得輕描淡寫嗎？消費(fèi)者能夠欣然接受嗎？誰有權(quán)力讓機(jī)器決定人的安全？

　　Uber的致死事件還歷歷在目，最近特斯拉的撞車事故也絕不僅僅是一個(gè)企業(yè)的問題，背后是整個(gè)行業(yè)的信任危機(jī)。

　　為獲悉美國消費(fèi)者對自動駕駛汽車所持的態(tài)度，相關(guān)權(quán)威機(jī)構(gòu)在今年進(jìn)行了調(diào)查。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，只有45%的美國人認(rèn)為無人駕駛汽車可以帶來一個(gè)更安全的交通環(huán)境，這一數(shù)據(jù)在2016年為63%。

　　從工業(yè)界的視角來看，因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)場景永遠(yuǎn)有各種稀奇古怪的情況，總有一些“corner case”是算法從未見過的。比如，今年6月，特斯拉不減速，直接撞上高速上的白色貨車，這都是匪夷所思的情況。

　　這也是自動駕駛一直很難真正落地商用的一大原因。畢竟，即使是0.001%的事故概率，對于事故受害人來說，也是100%的傷害。

■裝備升級以應(yīng)對“天敵”

　　Waymo在報(bào)告中提到，相比較謹(jǐn)慎的自動駕駛車輛，人類在開車過程中的行為差異比較大，包括違反交通規(guī)則或超速駕駛。這意味著，Waymo所遇到的碰撞風(fēng)險(xiǎn)，大多數(shù)是因?yàn)轳R路上其他司機(jī)不遵守交通規(guī)則而導(dǎo)致。

　　值得注意的是，根據(jù)報(bào)告分析，最常見的車禍?zhǔn)亲肺才鲎�。此前也有�?bào)道稱，Waymo自動駕駛過于謹(jǐn)慎。比如，看到黃燈就剎車，引起后車追尾。

　　Waymo的應(yīng)對策略是，統(tǒng)計(jì)安全駕駛員控制車輛以避免碰撞的事件，然后工程師們對此模擬，如果駕駛員沒有接手會發(fā)生什么，從而產(chǎn)生一個(gè)反事實(shí)。通過不斷地積累，Waymo可以不斷檢驗(yàn)調(diào)整汽車的臨場決策反應(yīng)，并利用這些數(shù)據(jù)改進(jìn)其自動駕駛軟件。

　　正如前面提到的“corner case”，短期來看，減少此類碰撞的唯一方式，是有專門的道路提供給無人出租車。否則，只要路上有人類司機(jī)，這些自動駕駛車輛都會繼續(xù)參與到更多的撞車事故中。

　　美國一位乘客表示，他并沒有對Waymo過于謹(jǐn)慎的做法提出異議，但也不會因?yàn)辇斔俚腤aymo堵在路上被路人破口大罵而同情它。

　　為了運(yùn)行更高級的行為控制軟件，Waymo表示，將在系統(tǒng)中增加大量的激光雷達(dá)、攝像頭等設(shè)備，并開發(fā)一個(gè)多重冗余的獨(dú)家計(jì)算平臺。

　　對于Waymo的技術(shù)路線，特斯拉日前吐槽其自動駕駛技術(shù)不夠先進(jìn)，離不開不斷更新的高精度地圖。背后的原因是，站在純視覺路線派的角度，這就如同“作弊”，對訓(xùn)練算法能力是不利的。

　　Waymo的“飛機(jī)+大炮”配置與特斯拉的“小米加步槍”配置，誰能最后勝出還未有定論。但無論哪種技術(shù)路線，目前馬路上那些無法預(yù)測的“天敵”，同人類司機(jī)相比，機(jī)器還有很長的一段路要走。

■中美隔岸交鋒

　　至于國內(nèi)自動駕駛企業(yè)能否效仿做“事故”報(bào)告，由于政府對自動駕駛技術(shù)主要持嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，目前處于無事故可記錄的狀態(tài)。

　　回顧兩年前，國內(nèi)的自動駕駛現(xiàn)狀處于“蹣跚而行”階段，在數(shù)據(jù)、路測、技術(shù)等方面與Waymo相比差距非常大。業(yè)內(nèi)給出的評判是，如果當(dāng)時(shí)Waymo打60分，那國內(nèi)企業(yè)估計(jì)只能打20-30分。

　　Waymo自然不想錯(cuò)失中國市場。在今年首輪外部融資30億美元后，Waymo就進(jìn)入中國開展業(yè)務(wù)進(jìn)行談判。這是2018年，Waymo在上海注冊了名為慧摩商務(wù)咨詢（上海）有限公司后，一直希望達(dá)到的目標(biāo)——進(jìn)入中國開展自動駕駛業(yè)務(wù)。

　　如果Waymo入華“實(shí)錘”，會不會是“狼來了”？對于那些志在RoboTaxi的中國玩家而言，無疑會帶來很大的沖擊。但也不必過度擔(dān)憂，有特斯拉入華的榜樣在，誰知Waymo不是一條“鲇魚”呢？

　　更何況，國內(nèi)自動駕駛企業(yè)已不是兩年前的水準(zhǔn)，在與Waymo的差距正在逐漸縮小。

『百度自動駕駛測試』

　　最顯著的一個(gè)案例是，今年美國加州機(jī)動車管理局（DMV）公布了《2019年自動駕駛接管報(bào)告》，在脫離接管次數(shù)指標(biāo)上，百度北美團(tuán)隊(duì)首次把Waymo從第一王座上拉下馬。

　　雖然Waymo專家稱，“在城市復(fù)雜道路和在空曠無人的郊區(qū)刷里程是完全不同的，報(bào)告中并未包含這一點(diǎn)。”但這也一定程度上證明了中國自動駕駛公司在過去的一年中取得了巨大的進(jìn)步。

　　今年9月，百度Apollo已在北京現(xiàn)場在線去掉安全員的無人駕駛載人測試，并拿到長沙無人測試牌照；文遠(yuǎn)知行也已經(jīng)在廣州開始去掉安全的遠(yuǎn)程無人駕駛測試。這也意味著中國企業(yè)的自動駕駛技術(shù)水平正與Waymo逐漸接近。

『Auto X無人駕駛』

　　在技術(shù)戰(zhàn)略上，Waymo采用“單車智能”技術(shù)路線，而在新基建的加持下，中國企業(yè)則大多采用“單車智能＋車路協(xié)同”的“雙翅膀”路線。

　　“中國國內(nèi)道路交通狀況比美國要復(fù)雜很多，自動駕駛車輛經(jīng)歷的訓(xùn)練強(qiáng)度也更大，只要給一定時(shí)間，我們必定能夠快速迭代�！蔽倪h(yuǎn)知行首席運(yùn)營官張力對此表示。實(shí)際上，Waymo入華并不容易，如開展業(yè)務(wù)肯定還要等段時(shí)間，這給了中國企業(yè)預(yù)留了一定的空窗期。

■結(jié)論：

　　L4級自動駕駛技術(shù)商業(yè)化的前提是，系統(tǒng)的駕駛水平要高于人類司機(jī)。目前的最大挑戰(zhàn)是，無論Waymo，還是百度等自動駕駛企業(yè)，正在用80%甚至更多的精力，去想辦法解決95%甚至99.9%以外的安全概率的風(fēng)險(xiǎn)問題。

　　這也注定了RoboTaxi的商業(yè)化是一個(gè)漫長的過程。Waymo已領(lǐng)先市場走完了自動駕駛的上半場，中國企業(yè)緊隨其后，而下半場，僅僅是開始……(文/汽車之家 彭斐）

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