[汽車之家 行業(yè)]  “汽車圈聊天，談‘軟件定義汽車’這一話題好比生活中問‘你吃飯了嗎’這般高頻，不談論仿佛就out了。”在10月26日舉辦的“中國擁抱世界”汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新論壇上，上海蔚來汽車有限公司執(zhí)行副總裁和全球質(zhì)量委員會主席沈峰在專題辯論上開篇說道。

　　近年來，隨著軟件在整車價值中占比越來越大，汽車正從信息孤島逐漸走向網(wǎng)聯(lián)互通，以數(shù)據(jù)驅(qū)動的“軟件定義”正在成為車輛融合應用的顯著特征。同時，吃“硬飯”的汽車從業(yè)者正漸漸向吃“軟飯”靠攏，一些汽車企業(yè)的軟件工程師甚至超員工總數(shù)一半以上。

　　業(yè)內(nèi)人士也預見了行業(yè)被顛覆的可能，認識到軟件時代帶來的改變，但軟件是否能定義汽車仍有不同的質(zhì)疑聲。在一場“軟件定義汽車——汽車產(chǎn)業(yè)的顛覆者？”辯論專題上，在汽車行業(yè)深耕15年以上的6位博士專家，圍繞三個熱點話題，以“正反方”的身份，進行了一場群雄舌戰(zhàn)、腦力碰撞的“奇葩說”。

■話題一：用戶買車到底更看中軟件還是硬件？

　　對于傳統(tǒng)汽車而言，發(fā)動機就像汽車的心臟，決定著它的脈搏和壽命；變速箱是血液，直接關(guān)系著車輛的動力、操控、油耗；底盤則像是汽車的骨骼，影響到安全、操控和舒適性等。

　　近幾年，越來越多新品牌、新車型將配置豐富當作賣點重點傳播，一些造車新勢力更是會將科技配置作為殺手锏。消費者買車到底更看重硬件還是軟件？

正方：造型派，看重絢麗的車燈等外飾，舒適的座椅等內(nèi)飾

　　國機智駿汽車有限公司副總裁胡偉：造型是消費者對這個產(chǎn)品印象的第一重要因素，其次，相信用戶去4S店買車除了看汽車顏值，他們還會坐進車內(nèi)體驗下座椅舒適性，這是一輛汽車最基本的屬性，而軟件應用屬于錦上添花。

　　東風汽車技術(shù)中心智能網(wǎng)聯(lián)部部長邊寧：軟件確實能給用戶帶來持續(xù)不斷的驚喜，但這些新體驗都是建立在汽車上預埋了很多硬件的基礎(chǔ)上，談“軟件定義汽車”這個事情，所有的一切基礎(chǔ)還是要回歸到硬件。

反方：智能派，看重軟件應用

　　縱目科技（上海）股份有限公司副總裁李旭陽：從消費層次看，新一代的年輕人對軟件能產(chǎn)生最大共鳴，或者說對軟件的需求依賴性會越來越強。硬件投入成本是固定的，軟件雖然在開發(fā)中花費很多，但會給用戶后期帶來無窮的增值服務。

　　汽車在使用過程中就好比談戀愛，第一眼或許會被造型吸引，但看多了視覺會產(chǎn)生習慣，車聯(lián)網(wǎng)不同，諸如高速巡航等功能可以給用戶帶來駕駛體驗舒適度，且對于這種功能會有依賴性。

編輯點評：

　　硬件相當于顏值，而軟件類似于涵養(yǎng)。從觀眾投票看，大家更贊同于正方，認為汽車智能化和手機智能化完全是不同的概念，汽車最看重的還是安全、可靠和耐久等基本屬性。即使在“軟件定義汽車”這個大趨勢下，汽車也是軟硬件結(jié)合，不是只靠軟件，兩者需要深度融合。

■話題二：軟件的商業(yè)價值是否被過度放大？

　　正如iPhone很多優(yōu)秀軟件需要收費，特斯拉也正在汽車圈進行一場“軟件定義汽車”的消費變革。比如，特斯拉完全自動駕駛能力（FSD）售價64000元；特斯拉四驅(qū)長續(xù)航版Model 3僅僅只是將百公里加速提升0.5秒，OTA加速包售價1.41萬元；標準續(xù)航版/升級版Model 3 OTA座椅加熱售價2400元等等。

　　在特斯拉的帶領(lǐng)下，國內(nèi)造車新勢力企業(yè)也開始紛紛效仿。今年4月，蔚來新增的“NIO Piliot精選包”定價為15000元，“NIO Pilot全配包”定價為39000元；小鵬汽車也計劃在2021年初推出高級自動駕駛系統(tǒng)XPILOT 3.0，用戶可以一次性支付2萬元或分期三年購買。

『Model 3』

正方：商業(yè)價值被過度放大

　　李旭陽：特斯拉FSD賣6萬元左右，賣出100萬輛就是600億元。而背后的研發(fā)投入多少呢？我估計6億-10億元，這個定價是完全不合理的，沒辦法“造�！贝蠖鄶�(shù)的消費者。就如手機軟件收費而言，如果3元或4元，我相信有幾千萬的消費者會購買。

　　地平線（上海）人工智能技術(shù)有限公司機器人研發(fā)總監(jiān)黃超：這些過高的收費實在令人不可思議。軟件的開發(fā)成本是一次性的，主機廠最終是賦能用戶買到更便宜、更智能的產(chǎn)品和體驗。如果軟件應用要普及，價格必須下降才能被更多消費者接受。

反方：價格合理

　　邊寧：從智能終端的角度出發(fā)，未來一輛車上會如手機一樣可能會有上億個App，軟件開發(fā)者會越來越多，到時軟件價值就會有一定的風險。這就好比投資，需要通過高溢價來獲得回報，對于創(chuàng)新者的支付回報率是公平的。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，這個價格會逐漸平穩(wěn)。

　　騰訊智慧出行戰(zhàn)略設(shè)計總經(jīng)理沈沛：我們要看整個軟件帶來的最終價值，未來的汽車不再是簡單地從A到B，還有許多內(nèi)容上的服務，會給用戶帶來新的價值，比如個性化。所以，一輛車給大家?guī)�來的軟件增值服務加起來肯定會超過現(xiàn)在的定價。

編輯點評：

　　從現(xiàn)場投票看，支持正方，認為價格過高的占據(jù)90%。在中國市場，“軟件就該免費”這種根深蒂固的思想，仍然縈繞在用戶心中。早前，在推動軟件收費模式的道路上，寶馬曾因向使用蘋果CarPlay的車主收費80美元的年費而遭到猛烈抨擊�？傮w而言，利用軟件賺錢，同時又不讓用戶排斥是各車企不斷摸索的過程，還需要一定時間的消費理念培育。

■話題三：未來軟件集成上，主機廠和供應商誰占主導權(quán)？

　　近幾年，諸多車企陸續(xù)興建了自己的軟件公司，比如長安在2019年年底成立重慶長安汽車軟件科技有限公司，今年3月廣汽與中科創(chuàng)達成立智能汽車軟件技術(shù)聯(lián)合創(chuàng)新中心，今年7月上汽集團建立了零束公司。這些事件背后的共同邏輯是，主機廠的核心數(shù)據(jù)是不會交給供應商和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

正方：主機廠會加大對軟件的控制度

　　胡偉：主機廠在過去100多年一直投入于零部件的集成工作，未來軟件是從分布式往集中式發(fā)展，對于整車企業(yè)來說相當于多了一塊業(yè)務。未來，主機廠仍舊會擔當軟件集成的工作，這是供應鏈無法替代的。

　　舉個例子，電動化趨勢下，整車廠和電池生產(chǎn)商都有研發(fā)電池管理系統(tǒng)（BMS），通過近幾年的博弈，電池廠商由于更了解電芯，而對于整個電池系統(tǒng)在整車上的應用場景并不了解，更多是以輔助的方式來幫助整車企業(yè)做BMS。同理，底層軟件可以交給供應鏈去做，但應用層軟件必須由主機廠牢牢抓在手里。

　　邊寧：東風是一家傳統(tǒng)的老國企，但現(xiàn)在也和華為、騰訊等企業(yè)簽戰(zhàn)略合作協(xié)議，在自身比較弱的地方和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)做深度合作。然而，主機廠必須對未來的DNA進行清晰的定位，如果想在哪一個點上形成差異化的亮點，就必須要在這個點上投入整個產(chǎn)業(yè)鏈，做到極致，這些是沒辦法交給供應商的。

反方：供應商在軟件層面仍有立足之地

　　李旭陽：汽車產(chǎn)業(yè)鏈仍需要分工合作，主機廠不可能什么都自己做，那樣研發(fā)成本會非常高，這樣的商業(yè)模式并不健康。目前，很多主機廠投入巨資在軟件上，后面到底能否堅持下去？未來3-5年，這個投入值不值得？這些都需要打個問號。此外，供應商未來的蛋糕不會小，傳感器、控制器、ECU、芯片等研發(fā)都離不開供應商。

　　黃超：自動駕駛談差異化并不合適，主機廠要拿下整個產(chǎn)業(yè)鏈也不成熟。術(shù)業(yè)有專攻，汽車產(chǎn)業(yè)鏈離不開協(xié)同發(fā)展。

編輯點評：

　　在這一環(huán)節(jié)，從正反方的辯詞來看，都沒有那么極端，留有一定余地。實際上，不止整車企業(yè)，零部件企業(yè)也在加大軟件方面的投入，比如博世在7月成立了智能駕駛與控制事業(yè)部，17000名員工將統(tǒng)一為客戶提供電子系統(tǒng)和必備軟件。目前來看，車企和供應商之間正處于新的磨合之中，未來幾年才能顯現(xiàn)出最終形態(tài)的明確趨勢。（文/汽車之家 彭斐）

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