[汽車之家 行業(yè)]  如果一輛車的軟硬件價值，有三分之一甚至一半都來自華為，屆時你會認(rèn)為華為是一家汽車公司嗎？業(yè)內(nèi)對于華為造車存有猜測，華為的態(tài)度是“華為本身不造車，但可以幫助車企造車”。未來，隨著軟件定義汽車時代的來臨，汽車全生命周期價值被不斷放大，華為從一輛車上可獲得的價值必然會成倍增加。

　　今年北京車展，華為展臺上，不斷有車企高層前來一探究竟，深聊下華為的電驅(qū)動、感受下華為的雷達和智能座艙、聽解下華為的云服務(wù)。種種跡象已經(jīng)表明，華為將成為未來汽車產(chǎn)業(yè)不可或缺的供應(yīng)商。近日，華為輪值董事長徐直軍又一次直面媒體，透露了華為汽車的雄心，解開了來自市場的一些疑慮。

　　徐直軍在圈內(nèi)是有名的“直”。在媒體面前，他彰顯了三種個性，倒也像似華為內(nèi)部的三種作風(fēng)：直接、高效、自強。

　　面對汽車媒體專場，徐直軍把有關(guān)華為手機和其他業(yè)務(wù)的問題直接懟了回去，“不作答”；他能用一句話回答的問題，絕對沒有第二句的廢話，高效回應(yīng)每一個問題；面對車載計算平臺MDC的7nm芯片產(chǎn)業(yè)化和供應(yīng)問題，徐直軍并不擔(dān)憂，“先把庫存用完再說，2022年以后呢（指大批量投產(chǎn)），著急什么！”

■ ICT延伸至汽車，華為都能做！

　　華為的汽車業(yè)務(wù)到底能做些什么？

　　在討論華為汽車業(yè)務(wù)能做什么之前，我們必須清楚華為想要什么。華為看中的是在軟件定義汽車時代，汽車軟件可持續(xù)更新帶來的價值，未來汽車智能化的程度如何，取決于軟件。只要硬件基本要求足夠，任何智能的功能都可以通過軟件進行定義和升級。

　　徐直軍認(rèn)為，軟件定義汽車正是ICT行業(yè)（信息與通信技術(shù)）與傳統(tǒng)汽車行業(yè)融合的關(guān)鍵所在。在未來的完全無人駕駛汽車身上，軟件就不是一錘子買賣，而是買了車以后像智能手機一樣通過OTA不斷升級，享受更好的體驗。這個過程中，傳統(tǒng)的部件廠商與車企買賣式的商業(yè)模式就不適合了，必須開創(chuàng)新的商業(yè)模式，才能應(yīng)對汽車產(chǎn)業(yè)的未來。

『中間為華為輪值董事長徐直軍』

　　因此，華為從事汽車業(yè)務(wù)是在發(fā)揮其在ICT領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，汽車相關(guān)業(yè)務(wù)正是華為原有ICT業(yè)務(wù)的延伸。

　　那么，華為如何做汽車呢？首要的就是改變車輛開發(fā)架構(gòu)。復(fù)雜的事讓華為來做。

　　在華為，汽車相關(guān)業(yè)務(wù)單元組成了華為智能汽車解決方案BU。華為汽車業(yè)務(wù)的目標(biāo)是基于ICT領(lǐng)域技術(shù)積累，秉承“平臺+生態(tài)”戰(zhàn)略，致力于把數(shù)字世界帶入每一輛車。而這一切的前提是改變汽車智能網(wǎng)聯(lián)的架構(gòu)。

　　一年以前，徐直軍就提出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車架構(gòu)要從EE架構(gòu)（電子電氣架構(gòu)）走向CCA架構(gòu)（計算與通信架構(gòu)）。目的就是將現(xiàn)有汽車復(fù)雜的分布式架構(gòu)簡單化、集成化，把幾十個甚至上百個ECU進行分層、分組管理，將ECU之間的協(xié)調(diào)工作將至最低，將汽車開發(fā)從局部零部件（或總成）開發(fā)變身為整車級開發(fā)。

　　在CCA架構(gòu)下，車輛的開發(fā)從底層至頂層可分為機械層、高壓電池電氣層、低壓部件層（傳感器和域控制器等）、軟件層（包括娛樂和自動駕駛操作系統(tǒng)等）、應(yīng)用層（座艙和自動駕駛應(yīng)用程序等）、云服務(wù)層。

　　基本這樣的理念，華為推出了三個域控制器（智能座艙、智能駕駛和電動化平臺），三個操作系統(tǒng)（鴻蒙操作系統(tǒng)HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS、智能車控操作系統(tǒng)VOS）。

　　圍繞智能座艙，華為擁有鴻蒙操作系統(tǒng)HOS、車域生態(tài)平臺以及智能硬件平臺，硬件方面包括座艙模組、車載智慧屏和AR-HUD等；基于AOS、VOS，華為具備了MDC車規(guī)級智能駕駛計算平臺系列產(chǎn)品和MDC Core，可覆蓋L2以上到L4級別的乘用車、商用車、作業(yè)車等多種智能駕駛應(yīng)用場景。

　　 徐直軍稱：“我們爭取在2022年初，有車裝上我們的這些部件或系統(tǒng)，大家可以體驗體驗。”他認(rèn)為，只要架構(gòu)設(shè)計的好，一輛純電動汽車完全可以在全生命首期內(nèi)演變成為無人駕駛汽車。當(dāng)然，這輛純電動汽車應(yīng)該有必要的雷達、攝像頭以及計算中心。

『華為智能車云服務(wù)包括四大項目』

　　在最頂層，還有華為智能車云服務(wù)，包括自動駕駛云服務(wù)（HUAWEI Octopus）、高精地圖云服務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)和V2X云服務(wù)，每個項目下還有多個子項目。

　　自動駕駛云服務(wù)幫助客戶構(gòu)建一站式自動駕駛數(shù)據(jù)驅(qū)動的閉環(huán)方案；車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)全新推出了三電云服務(wù)、OTA和智能增值服務(wù)等服務(wù)能力；高精地圖云服務(wù)將打造高精度動態(tài)地圖聚合平臺；V2X云服務(wù)通過全新發(fā)布的云控平臺為豐富的V2X業(yè)務(wù)場景賦能，構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)云端大腦。

　　這個云有多強大？舉幾個好理解的例子。

　　自動駕駛云讓相當(dāng)于1年的實車路測里程，在仿真系統(tǒng)中僅需要1天半就跑完了；擁有“導(dǎo)航電子地圖制作甲級資質(zhì)”的華為，通過高精地圖云把全國的高精地圖伙伴聚合，打造覆蓋最廣的地圖數(shù)據(jù)服務(wù)能力；電池方面，三電云能實時診斷電池健康狀態(tài)，實現(xiàn)電池安全預(yù)警。

■ 正在“聚圈”的華為

　　在2020北京車展E2館內(nèi)，非整車業(yè)務(wù)的展臺，最熱鬧的就是華為。ADS智能駕駛、智能座艙、智能車云服務(wù)、智能網(wǎng)聯(lián)都有展示，也包括毫米波雷達、攝像頭等。

　　在智能座艙方面，華為展出了車機模組、8英寸超低反顯示屏、座艙麥克風(fēng)、高清攝像頭等；在華為mPower整體解決方案中，包括車載充電系統(tǒng)、電機控制器、電池管理系統(tǒng)、三合一電驅(qū)動系統(tǒng)、多合一電驅(qū)動系統(tǒng)，以及直流充電模塊。

『華為超低反射屏幕』

　　最亮點的有兩個，一個是MDC車規(guī)級智能駕駛計算平臺，另一個三合一及多合一電驅(qū)動。

　　車展媒體日的前一天，華為智能汽車解決方案BU MDC產(chǎn)品部總經(jīng)理李振亞正式向業(yè)界公開發(fā)布了MDC 210與MDC 610，分別可以提供48及160TOPS的算力，為L2+、L3-L4級別的自動駕駛提供經(jīng)濟實用的算力資源，加上此前的MDC600、MDC300，華為MDC形成了系列化產(chǎn)品。

『華為發(fā)布全新一代MDC系列產(chǎn)品』

　　徐直軍表示，“華為MDC什么都能支持（指汽車所有的控制系統(tǒng)），MDC主體就是一個人工智能NPU加上通用計算CPU，兩者加起來計算能力強大。MDC的硬件以及現(xiàn)在具備的能力可以把車上的所有計算和控制全部做完�！�

　　據(jù)悉，此前華為推出的MDC 600算力過于強大（最高可超過350TOPS），超出用戶的需求，因此開發(fā)了MDC 610。未來MDC可能還會推出新的系列產(chǎn)品。

　　“今年的目標(biāo)（指自動駕駛）是在城市道路上做到1000公里無干預(yù)，這在全世界都是非常領(lǐng)先的，我們正在全力打造這樣一個智能駕駛系統(tǒng)，或者叫自動駕駛系統(tǒng)�！毙熘避娬f。

『華為MDC合作伙伴已經(jīng)超過50家』

　　值得注意的是，圍繞MDC系列產(chǎn)品，華為又在開始“聚圈”。

　　目前，華為MDC已與50多家主機廠、Tier1、應(yīng)用算法、傳感器、執(zhí)行器等客戶及生態(tài)合作伙伴，在乘用車（L2以上）、商用車（智能重卡、港口物流）、作業(yè)車（無人礦卡、無人配送）等領(lǐng)域，實現(xiàn)了基于華為MDC的可落地的智能駕駛解決方案。舍弗勒、希迪智駕、Momenta、禾多科技、元戎啟行、新石器等均是華為的重要合作伙伴。

　　三合一及多合一電驅(qū)動系統(tǒng)則更受整車企業(yè)關(guān)注。在北京車展的前一天，華為“秘密”地舉辦了一場業(yè)內(nèi)推介活動。除了電驅(qū)動系統(tǒng)外還有車載充電系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)的集中展示和講解。

　　華為多合一電驅(qū)動系統(tǒng)是業(yè)內(nèi)首款超融合架構(gòu)的動力域解決方案，集成了電機控制器（MCU）、永磁同步電機、減速器、車載充電機（OBC）、電壓變換器（DC/DC）及電源分配單元（PDU）六大部件，支持融合BMS軟件算法。而就在前兩個月，華為在廣州注冊了華為電動技術(shù)有限公司，該公司設(shè)立的目的就是銷售充電系統(tǒng)、電驅(qū)動系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)相關(guān)產(chǎn)品。

　　華為的銷售人員介紹：“我們電驅(qū)動系統(tǒng)采用電機油冷的方式，整套系統(tǒng)都是華為自己設(shè)計的，由外面的廠商代工。”采用油冷，電機整體體積會減少15%，而關(guān)于代工企業(yè)，華為方面并沒有透露。

『華為車載充電系統(tǒng)』

『華為車載充電系統(tǒng)』

　　北京車展媒體日當(dāng)天，廣汽、吉利、比亞迪、蔚來、北汽等數(shù)十家企業(yè)先后到華為展臺參觀交流。同時，徐直軍也率隊到長安等企業(yè)深入溝通。緊密的交流倒是給華為下一步的業(yè)務(wù)擴張埋下了伏筆。據(jù)悉，華為的“三合一”產(chǎn)品已獲得主機廠的訂單；“多合一”產(chǎn)品將率先應(yīng)用于比亞迪車型上，預(yù)計明年量產(chǎn)。正在聚圈的華為就差爆發(fā)的那一刻。

『吉利研發(fā)總院高層參觀華為展臺』

■ 破解來自行業(yè)的疑慮

　　華為從事汽車業(yè)務(wù)，有一個根本原則，即把有限的資源聚焦投入在一些核心的產(chǎn)品和生態(tài)方面。華為將堅持“平臺+生態(tài)”戰(zhàn)略，共創(chuàng)智能駕駛新藍(lán)海。但是，盡管華為足夠開放，但并不是所有企業(yè)都能入了華為的“圈”。

　　目前來看，華為的“朋友圈”還真不小。但是，其中似乎沒有造車新勢力的身影。難道華為不愿意與造車新勢力合作？徐直軍回應(yīng)稱，“既是有意，又是無意。”造車新勢力新，但華為從事汽車業(yè)務(wù)也很新，只是雙方還沒有走到交集點上。

　　“不會排斥造車新勢力�！毙熘避姀娬{(diào)。

　　從汽車業(yè)務(wù)合作的戰(zhàn)略上，華為開放了足夠大的空間，建立一個平臺，把足夠豐富的業(yè)務(wù)集成起來，客戶按需索取即可。“合作方式千千萬，不同車企的想法不一樣，就好像女孩子選老公也不是一個標(biāo)準(zhǔn)�！毙熘避娺@樣比喻。

　　不同車企基于自己的能力和策略會有不同的選擇，有些客戶會完全基于平臺開發(fā)；有些客戶會做的更深入一點，比如雙方聯(lián)合開發(fā)；有些客戶會選擇華為的硬件。華為應(yīng)該滿足他們的各種需求，OEM廠商選擇華為的時候，每個部件都可以獨立選擇。比如華為云服務(wù)，每一個云服務(wù)下面的子項同樣可以單獨為客戶服務(wù)。

『華為激光雷達及各類傳感器』

　　隨著業(yè)務(wù)的深入和全球性競爭的加劇，華為汽車業(yè)務(wù)面臨五個疑問。

　　 一是華為汽車業(yè)務(wù)要不要、能不能做成博世汽車業(yè)務(wù)這樣的體量？

　　徐直軍給出了一個很有趣的解答，“我們還沒有理解清楚Tier1的含義，客戶有需求，我們就做產(chǎn)品滿足需求。至于業(yè)務(wù)到底能做多大就看這個團隊的本事了�！比A為這些年積累的技術(shù)和能力可以適配智能網(wǎng)聯(lián)汽車場景，這的確是華為未來發(fā)展的堅強后盾。

　　二是華為智能汽車解決方案BU規(guī)模有多大？

　　華為汽車業(yè)務(wù)整個團隊規(guī)模已經(jīng)達到了4000多人，每個部件就是一個部門。徐直軍解釋說，“每個汽車解決方案都與華為傳統(tǒng)ICT業(yè)務(wù)相關(guān)，都是基于某個原有產(chǎn)業(yè)延伸出來，滿足智能網(wǎng)聯(lián)汽車這個場景�！北热�，Pad業(yè)務(wù)延伸到智能座艙領(lǐng)域；毫米波雷達源于無線產(chǎn)品線。

　　 三是7nm芯片需求如何應(yīng)對？

　　“MDC610就是采用的7nm芯片。這些部件真正開到路上，要等到2022年以后。還有兩年的時間，足夠我們?nèi)��?yīng)對了�！毙熘避娬f。對于芯片供應(yīng)的問題，華為沒有否認(rèn)當(dāng)下的困處，但也不會懼怕難題，對于市場的變化，華為已經(jīng)有了準(zhǔn)備。

『華為全系列傳感器』

　　四是華為做智能駕駛能比特斯拉更強嗎？

　　“我們不做低等級智能駕駛，激光雷達只是起點�！毙熘避姺Q。盡管行業(yè)內(nèi)經(jīng)過多年的努力已經(jīng)將視覺算法做得很好，但依然有天花板。盡管特斯拉當(dāng)前不用激光雷達，僅依靠視覺計算，但這不能否認(rèn)激光雷達的技術(shù)優(yōu)勢。

　　徐直軍表示，在中國路況場景下，沒有激光雷達解決不了的問題，華為要堅定地走激光雷達+毫米波雷達+視覺分析的融合感知路線，“只要方案做得好，成本高一點也沒關(guān)系，我們可以少掙一點�！�

　　五是華為汽車業(yè)務(wù)何時才能開始盈利？

　　“如果想盈利，最有效的辦法就是關(guān)閉。”徐直軍稱。據(jù)悉，華為汽車業(yè)務(wù)在2020年的支出超過5億美元，想要追求盈利，把這5億美金放在口袋里面最好。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是有規(guī)律的，時間周期非常長，華為短期內(nèi)不會考慮汽車業(yè)務(wù)團隊的盈利問題，長期來看總會有一年實現(xiàn)盈虧平衡。

　　徐直軍說：“華為每一個產(chǎn)業(yè)都有發(fā)展曲線，從立項開發(fā)到走向當(dāng)期盈利、再走向累計盈利，這個周期平均八年。因此我們對汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展也是有耐心的。”

編輯總結(jié)：

　　今年北京車展，華為備受關(guān)注，甚至有人認(rèn)為，華為正在沖擊全球零部件老大博世。對于與博世的競爭，華為倒是認(rèn)為，業(yè)務(wù)目前重疊度并不高。我們也向博世進行了詢問，博世稱與華為一直有溝通交流，具體合作內(nèi)容不便透露，而就在華為的展臺上，也有不少博世的前員工。華為雖然是后來者，但他深知汽車產(chǎn)業(yè)的精髓，跨界創(chuàng)新不能脫離本質(zhì)，讓華為的技術(shù)成為車規(guī)級的產(chǎn)品還是要靠人，靠合作，靠聚圈。后來者是有耐心的，或者華為真的會成為中國汽車零部件領(lǐng)域的一顆新星。（文/汽車之家 劉宏龍）