[汽車之家 行業(yè)]  “颯爽英姿五尺槍，曙光初照演兵場�！睔v年車展，其實就是眾家車企的演武場，在各樣新車百舸爭流、競相角逐的背后，也透露著企業(yè)本土化戰(zhàn)略、產品及技術等運營層面的新風向。

　　而今年的北京車展，作為疫情之后的首個A級車展，意義尤其特殊。隨著“后疫情時代”各車企強弱分化形勢加劇，在中國事業(yè)的運營方向性上，各品牌都或多或少產生了一些變數(shù)。其中，圍繞電動車領域，合資系目前多少有點“沙場秋點兵”的意思，一場圍繞新能源車市場展開反撲大戰(zhàn)即將拉開帷幕。

　　那透過本次北京車展，到底有哪些重磅合資電動車型，未來將登陸國內市場？具體的產品亮點又是什么？結合近期動向綜合考慮，又有看出各合資車企的哪些戰(zhàn)略布局調整趨勢？帶著這些問題，我們來一探究竟。

一、合資車企磨刀霍霍，準備在電動車市場“收割”

　　乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在今年1-8月累計銷量排名前10車型中，純外資車企特斯拉旗下的Model 3銷量居首，其他均為中國車企或新興造車勢力的車型入榜，而在傳統(tǒng)燃油車市中占據(jù)中堅地位的合資車企，卻獨缺其產品身影。

　　其實，合資車企當下也有眾多純電動車型，不過多數(shù)產品都是早期以應對油耗政策、補貼標準為指向，基于燃油車型而開發(fā)的電動衍生車，堪比新能源車市中的“速食品”，如今處于銷售低迷的窘境，看似意料之外，卻也都在情理之中。

　　而結合近期各品牌發(fā)布信息及此次參展數(shù)據(jù)來看，為更好的滿足中國消費者需求及適應市場變化，以本田、日產為代表的合資系已經紛紛攜旗下全新開發(fā)的專有電動車登臺亮相，而大眾品牌全新電動車系雖然遺憾缺席此次車展，但產品信息已經過審（工信部）�？梢哉f，合資系為攻取中國新能源車市場，都在摩拳擦掌、整軍備戰(zhàn)，尋求后市翻盤的機會。

　　具體來看，首先，是大眾汽車方面，在海外市場其實是按照“先3后4”的原則，即圍繞緊湊型車市場，依次推出轎車ID.3和SUV車型ID.4�？紤]到國內消費者對SUV車型的熱衷，同時也是為進一步深化中國市場SUV產品戰(zhàn)略，上汽大眾和一汽-大眾將在年內正式上市首批純電動專屬平臺車型——ID.4系列。原來一批如朗逸純電、高爾夫·純電等從汽油車衍生而來的初代電動車陣容，也將逐漸向被MEB平臺開發(fā)的專有電動產品陣容所替代，新一輪的市場攻防戰(zhàn)即將上演。

　　其次，是本田方面，目前兩家合資車企在售電動車陣容中，東風本田X-NV、廣汽本田VE-1雖然是基于本田XR-V和繽智開發(fā)，但在實際銷售環(huán)節(jié)，分別是以懸掛思銘、理念這兩個中國品牌Logo的面目示人，這種謹慎的品牌產品及車標運營思路，在一定程度上起到了避免了拉低本田母品牌技術形象的作用，但本田車標產品缺位也是不爭的現(xiàn)實問題。而此次車展中，隨著首款懸掛本田發(fā)光車標的跨界SUV——本田SUV e概念車完成全球首發(fā)，根據(jù)本田中國本部長井上勝史所說，該車的量產版也將在近期入華。結合本田中國事業(yè)戰(zhàn)略布局思路來看，該車也有望在東風本田和廣汽本田同時量產，本田品牌專有電動車陣容以此為始，雛形初現(xiàn)。

『本田SUV e』

　　至于日產方面，與本田、大眾都有相似之處，在海外已經亮相、并懸掛日產全新車標的專用電動車Ariya(參數(shù)|詢價)，在此次車展中同樣完成了國內首秀，并計劃在2021年國產。作為一款轎跑風格SUV，與已經在電動轎車市場先入為主的特斯拉Model 3等明星車型形成很好的定位區(qū)隔，避其鋒芒，同時也與軒逸·純電在SUV和轎車端形成市場組合拳，開始“兩條腿走路”，更有利于在未來進行協(xié)同作戰(zhàn)。

　　整體看，主要合資系首先都是以增加轎跑型、緊湊型電動SUV來作為“敲門磚”，進而在品牌內部逐步實現(xiàn)從基于燃油車開發(fā)的初代衍生電動轎車，到專有電動平臺產品陣容轉換的“軟著陸”。

二、破局之戰(zhàn)，合資系新品競爭力如何？

　　國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在近期就關于制定面向2035年的汽車發(fā)展技術路線圖時，曾明確表示，純電驅動是我國主要戰(zhàn)略取向，今后十五年該戰(zhàn)略取向將持續(xù)不動搖。

　　事實上，在車企產品向電動化方向發(fā)展的大趨勢下，電動車用戶的里程焦慮、充電及使用不便等問題一直未有效解決，鑒于此，“續(xù)航里程為王”的產品導向及競賽愈演愈烈。

　　結合此次車展及已公開的數(shù)據(jù)來看，在主流合資車企新品的純電綜合續(xù)航里程方面，大眾國產ID.4系列雙車憑借555km的成績在該細分市場內拔得頭籌，此次參展的日產Ariya續(xù)航也在500km左右，相比早前合資市場中續(xù)航多在300-400km左右的衍生電動車，合資系新品續(xù)航水平大幅上升，同時對比新興造車勢力及中國品牌的很多頭部企業(yè)產品，也絲毫不落下風。預計在未來市場中，500km續(xù)航水平也將成為判別產品續(xù)航能力強弱的的分水嶺，圍繞整車續(xù)航能力而展開的產品同質化競爭形勢，必將更加嚴峻。

　　電池作為影響整車續(xù)航里程、產品價格等方面的重要部件，一直受到廣泛關注。目前在售合資電動乘用車普遍采用三元鋰電池，并多從本土電池供應龍頭采購電芯后，由車企自己完成對電池總成的生產。以大眾ID.4系列車型為例，采用的三元鋰電池單體即外購于寧德時代，電池能量密度達到175Wh/kg，總成則分別由一汽大眾和上汽大眾自建工廠提供。

　　這里需要補充的是，由于早前磷酸鐵鋰被當做是低端的代名詞、有能量密度天花板掣肘等原因，合資車企一直鮮有應用。不過隨著近來諸多電池廠商研發(fā)實力的上升，一直以磷酸鐵鋰為路線的國軒高科在電芯能量密度方面已經從2009年的90Wh/kg在去年突破到190Wh/kg水平，今年更是有望沖擊達到210Wh/kg,堪比三元電池水平。此前一直堅守三元鋰電路線的大眾汽車，通過在近期加碼國軒高科（持股26.47%）并深化雙方合作，磷酸鐵鋰目前也已經被大眾汽車所接受，有望在后續(xù)車型中應用；同時，自比亞迪漢首次應用具備高性能的刀片電池（磷酸鐵鋰電池技術）以來,也頗受好評，根據(jù)媒體報道及近期市場動向看，奔馳、豐田等諸多品牌都已經向刀片電池拋出“橄欖枝”，磷酸鐵鋰電池有望在乘用車領域迎來春天，合資車企的電池應用多元化趨勢也逐漸顯現(xiàn)。

　　在智能座艙方面，應該說合資車企當前的多數(shù)初代電動衍生車，由于產品在開發(fā)初期受研發(fā)成本、時間等方面的束縛，導致座艙的整體駕乘體驗與燃油車型相差無二，在新技術的應用程度方面，更是遠不及新興造車勢力來的果敢和大膽。

『日產Ariya』

　　不過縱觀其此次參展的新秀們，日產Ariya通過采用兩塊橫向貫穿的12.3英寸液晶顯示屏，并搭配隱藏式觸控面板等元素，構成富有科技感而又不失精致的智能化座艙，較當前燃油車的座艙科技水平明顯上升；本田SUV e概念車憑借前衛(wèi)的中控布置讓人眼前一亮，而且該車由于搭載下一代“Honda CONNECT”智導互聯(lián)系統(tǒng)，智能AI助理、OTA在線升級等互聯(lián)功能更為全面，強調便捷、舒適及充滿樂趣的智能座艙理念展現(xiàn)的淋漓盡致。

　　大眾ID.4國內內飾圖未公布，參考海外信息來看，大眾ID.4系列車型盡管座艙布局不算前衛(wèi)，但小巧的LED液晶儀表盤、懸浮式中控屏、電子換擋機構及電子鑰匙等吸睛亮點也不乏其例，數(shù)字化、年輕化氣質俱佳，根據(jù)大眾集團董事會主席赫伯特·迪斯早前所述，大眾ID.4還針對用戶對智能網(wǎng)聯(lián)化功能的需求，支持通過OTA實現(xiàn)對車輛全生命周期的服務保障，可以說實力不俗。作為“后來者”，合資車企正在通過不斷的求變、革新，打破過去產品古板的認知形象，像造車新勢力一樣思考，在研發(fā)產品端從用戶角度出發(fā)，確保座艙設計真正向智能網(wǎng)聯(lián)化方向靠攏。

『一汽-大眾ID.4申報圖』

『大眾ID.4海外版內飾』

　　概括說，合資車企新品，在整車續(xù)航、座艙智能網(wǎng)聯(lián)水平方面，相比早前的弱勢地位，已經實現(xiàn)了長足進步。而隨著市場競爭加劇，強者愈強、弱者淘汰出局，無論是中國系，還是合資系，產品都終將回歸一個賽道競爭，而合資車企過去在燃油車端積累的可靠品質、交付保證等優(yōu)秀口碑，無疑也都會成為其未來新能源產品上市后的加分項。

三、攻勢之下，在銷售、充電服務保障環(huán)節(jié)的體系化進階，也一個都不能少

　　其實早前，多位新興造車勢力大咖都曾直言，傳統(tǒng)造車勢力過于偏重制造、渠道和營收，但不重視運營和體驗，矛頭直指各合資車企，而事實上，過去合資系多將經營傳統(tǒng)燃油車的路子，來照搬到電動車業(yè)務領域，也確實收效甚微。在電動乘用車市場，上有純外資系特斯拉占得先機、下有各中國品牌的層層圍堵，合資車企想要在夾縫中破局突圍，實現(xiàn)快節(jié)奏的市場攻防轉換效果，除了在產品端的去舊換新，產品之外，顯然在銷售、服務保證等經營模式上的革新，更是勢在必行。

　　在探索新的銷售模式方面，上汽通用已經率先試水，在車展前夕上市的微藍7首推線上直銷的零售方案，即消費者從之前向4S店經銷商下單，轉為直接向車企方購買，消費者選車、支付、簽合同等環(huán)節(jié)都在線上進行，交易流程更加便捷透明和放心；同時，由于在新銷售形態(tài)下，經銷商角色轉換后，拋下了過去往往因為承擔高庫存帶來的資金負擔和經營風險等，在線下的試乘試駕體驗、交車等服務方面的專注度、用戶滿意度將進一步提高，進而達到多方和諧共贏的局面。

　　無獨有偶，大眾汽車方面在海外針對ID.3等全新電動車陣容的運營問題，已經開始逐步將其傳統(tǒng)的經銷商銷售模式，向由廠商主導的新直銷經營、線上線下無縫銜接模式進化。而按照大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰所言，大眾ID.4等系列車型的在華銷售模式，肯定也會有所變化，換句話說，新一代電動車型“后浪們”，將有望引領整個大眾品牌銷售渠道的全面革新，而諸如面向普通消費者的體驗店、面向車主的汽車維修中心等，大概率也將多型并舉，垂直化運營程度更高。

　　同時，為了配合新一代電動車型的上市，除銷售環(huán)節(jié)之外，以大眾系為代表的眾多合資車企，在充電服務方面也將進一步完善。

　　根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，一汽-大眾和上汽大眾規(guī)劃投產的MEB電動車產能，今年要達到60萬輛，江淮大眾也將投產大眾品牌純電產品，到2023年在中國市場投產的專有純電平臺產品將達到10款，大眾在華電動化推動方略可謂十分龐大，日產、通用、本田等車企也緊跟在后，在華投產布局同樣不俗。不過，相比其較高的發(fā)展規(guī)劃，當前合資車企電動車保有量較小、用戶分布不均的問題也客觀存在。

　　實事上，眾多合資車企自初代電動車產品上市開始，針對車主的用車痛點，在充電保障服務領域便制定了一系列支撐措施，以朗逸純電為例，推出包括用戶外出期間提供代步車服務、新能源車上門取送及代為充電服務等，但復雜的銷售網(wǎng)絡與小眾化車型定位的反差問題，造成了在很多地區(qū)服務落實不到位的尷尬，用戶使用體驗被大打折扣，產品形象受損。而反觀特斯拉等，通過加強建超級充電樁等，不斷改善用戶的充電服務體驗，成績斐然，這也在很大程度上倒逼各合資車企，要加快實現(xiàn)充電基礎設施等環(huán)節(jié)的體系性升級。

四、總結

　　2020年初，一場突如其來的新冠疫情，打亂了眾多車企的既定發(fā)展節(jié)奏，危機面前，許多企業(yè)或糧草不濟，已然離場，或厲兵秣馬、枕戈待旦，情況各異，而隨著市場格局的激變與重塑，企業(yè)轉型的戰(zhàn)略機遇隨之而來。

　　借著本次車展，日產、本田等品牌帶著旗下全新電動SUV，已經正式“亮劍”，而大眾在不日也將攜量產陣容正式入華�？梢哉f，無論在整車產品性能，還是在銷售體系、充電環(huán)節(jié)等“糧草”保障方面，合資車企都是有備而來，未來一場圍繞電動車領域的廝殺，已然在所難免。（文/汽車之家行業(yè)評論員 車庸）