[汽車之家 行業(yè)]  如果世界不改變，那就改變世界。不知道這是不是馬斯克的人生格言之一，但他確實(shí)是這樣踐行的。北京時(shí)間9月23日凌晨4點(diǎn)半，特斯拉電池日，一眾極客和特粉守在電腦前，等待著技術(shù)狂人馬斯克，說出改變汽車產(chǎn)業(yè)乃至世界的驚人之語。

　　可能是外界的期待過高，電池日沒有掀起太大浪花，反而讓特斯拉股價(jià)大跌�；顒�(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，馬斯克講的輕描淡寫，觀眾聽的云里霧里。歸結(jié)一下核心的信息就是：特斯拉要自建電池工廠、自產(chǎn)電池；推出了新一代電池、個(gè)頭更大；自產(chǎn)的電池成本能下降56%，續(xù)航里程能提高54%。不過這一切，還得等上三年才能實(shí)現(xiàn)。

　　三年之后，搭載這款電池的電動(dòng)車，價(jià)格可以降到2.5萬美元（約合人民幣17萬元）。目前，馬斯克還沒有給這款車命名，只是告訴粉絲們，餅就是這樣的，你值得期待。

跨越產(chǎn)能、打破成本

　　馬斯克要做電池，原因很簡(jiǎn)單，現(xiàn)有的電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)步過慢，從產(chǎn)能到價(jià)格都不能讓他滿意，已經(jīng)嚴(yán)重影響到特斯拉能源革命的進(jìn)程。

　　他認(rèn)為，特斯拉在技術(shù)水平上已經(jīng)領(lǐng)先其他車企一個(gè)身位，下一階段的主要任務(wù)是要提高規(guī)模和效率。

　　特斯拉要實(shí)現(xiàn)Terawatt-hour的產(chǎn)能跨越。1TWh=1000GWh，這是一個(gè)什么概念，2019年全球鋰離子動(dòng)力電池出貨量116.6GWh，也就是說，特斯拉要實(shí)現(xiàn)推動(dòng)全球動(dòng)力電池產(chǎn)能10倍的增長(zhǎng)。

　　除此之外，動(dòng)力電池價(jià)格居高不下，也一直是馬斯克的心病。馬斯克希望動(dòng)力電池價(jià)格能降到100美元/KWh，這樣電動(dòng)車與燃油車才能在成本上打平。

　　彭博數(shù)據(jù)顯示，2019年全球電動(dòng)車的電池成本約為156美元/kWh。如果特斯拉能實(shí)現(xiàn)成本降低56%，直接下降一半多，那意味著電動(dòng)車可能會(huì)比燃油車更便宜。

『Model 3』

體系化革命

　　實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，特斯拉拆解了五個(gè)部分。涉及到電芯設(shè)計(jì)、電池正負(fù)極材料、生產(chǎn)工藝、以及整車制造的改進(jìn)。具體來看：

　　4680無極耳電池：大尺寸提高動(dòng)力電池能量密度，無極耳設(shè)計(jì)降低電池發(fā)熱量，解決高能量密度電芯的散熱問題，并提高充放電峰值功率。新電池的能量為過去的5倍，功率為過去的6倍，成本降低14%，續(xù)航里程提高16%。

『4680無極耳電池』

　　硅陽極材料：選用生硅材料，重新開發(fā)電芯陽極，并通過增加彈性的離子聚合物涂層以穩(wěn)定硅表面結(jié)構(gòu)，提升電芯穩(wěn)定性和安全性。增加20%的續(xù)航里程，成本降低5%。

　　高鎳陰極材料：特斯拉開發(fā)出不含鈷的高鎳陰極材料，最大化提升鎳含量，同時(shí)采用新的涂層與摻雜物，將陰極成本下降15%。

　　電芯生產(chǎn)工藝：新型4680無極耳電芯無需安裝、焊接極耳，擁有更簡(jiǎn)化的制造過程和更少的零件。擁有此前生產(chǎn)線7倍的生產(chǎn)能力，可顯著提升生產(chǎn)效率，同時(shí)每千瓦時(shí)產(chǎn)能的投資成本下降75%。

　　整車制造：特斯拉開發(fā)出一種全新的車身架構(gòu)，將電池包設(shè)計(jì)為車身結(jié)構(gòu)件，將電池包和車身前后部一體化成型，此結(jié)構(gòu)帶來更高強(qiáng)度車身，同時(shí)車輛的重量分布也更靠近中心，帶來更靈活的操控性。為了實(shí)現(xiàn)這一設(shè)計(jì)，特斯拉專門研發(fā)合金材質(zhì)，加強(qiáng)車身強(qiáng)度。這一車身架構(gòu)將提升14%的續(xù)航里程，將整體結(jié)構(gòu)減重10%，并減少370個(gè)零件。

『車身結(jié)構(gòu)改造』

　　做到這些需要多長(zhǎng)時(shí)間？特斯拉的回答是，“約18個(gè)月才能形成以上優(yōu)勢(shì)，而要徹底實(shí)現(xiàn)則需花費(fèi)約三年時(shí)間”。

　　在上述的五個(gè)環(huán)節(jié)中，除了整車制造部分是特斯拉擅長(zhǎng)的，而電池工藝、電池材料及生產(chǎn)工藝?yán)碚撋现v，都不是特斯拉擅長(zhǎng)的事，電池改良的技術(shù)和人才來自哪里呢？

趨勢(shì)清晰、落地模糊

　　梳理特斯拉過往的投資情況，電池的技術(shù)支持可能來自三筆關(guān)鍵的投資：專門進(jìn)行電池材料研究的杰夫·戴恩研究小組（Jeff Dahn Research Group）、電池技術(shù)公司Maxwell以及電池制造設(shè)備公司Hibar。這三家機(jī)構(gòu)及企業(yè)的技術(shù)背景分別對(duì)應(yīng)了電池材料研究、電池工藝改進(jìn)，以及生產(chǎn)工藝改進(jìn)。

　　杰夫·戴恩被認(rèn)為是三元材料技術(shù)的開創(chuàng)者和發(fā)明者。2015年，馬斯克選擇資助杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)，就是希望其為特斯拉研發(fā)壽命更長(zhǎng)、成本更低、能量密度更高的鋰離子電池。

　　Maxwell公司的技術(shù)核心則在于干電極技術(shù)和超級(jí)電容技術(shù)。2019年5月，特斯拉以2.18億美元的價(jià)格收購(gòu)電池技術(shù)公司Maxwell。

　　在電池日上，特斯拉聲稱的電池工藝改良后，能夠大幅提升生產(chǎn)效率，其中一部分效果就是干電極技術(shù)帶來的。相比傳統(tǒng)的濕電極工藝，干電極的制作流程不需要進(jìn)行溶劑干燥步驟，降低了生產(chǎn)成本與時(shí)間成本。同時(shí)，這種工藝能夠制備更厚的電極，一定幅度改善電池的能量密度。

　　特斯拉對(duì)Hibar的收購(gòu)，在2019年10月被媒體爆料出來。特斯拉追求的是動(dòng)力電池全生命周期的成本下降，生產(chǎn)也是非常重要的一環(huán)。通過對(duì)生產(chǎn)設(shè)備的改造，以實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步降低投資成本、提升生產(chǎn)效率。

『特斯拉自建的一條電池產(chǎn)線』

　　電池技術(shù)收購(gòu)布局結(jié)合自身整車制造經(jīng)驗(yàn)，特斯拉提出的目標(biāo)在邏輯上說的通。但是，這一看似令人振奮的消息，卻沒有讓粉絲和股民買賬，尤其是動(dòng)力電池業(yè)內(nèi)人士，對(duì)其更是質(zhì)疑嚴(yán)重。

　　質(zhì)疑的核心在于，馬斯克對(duì)電池技術(shù)改進(jìn)的具體方案含糊其詞，只是泛泛的講了一些思路，而且提到的都不是創(chuàng)新性技術(shù)，這些技術(shù)趨勢(shì)幾乎所有的電池企業(yè)都已經(jīng)有所關(guān)注。而且，從前瞻性技術(shù)到規(guī)�；�量產(chǎn)，還涉及到產(chǎn)品控制問題，一致性、良品率怎么保障，馬斯克也沒有說法。沒有可落地的細(xì)節(jié)，在業(yè)內(nèi)人士看來，就是在“畫餅”。

　　其實(shí)，設(shè)置激進(jìn)的目標(biāo)，一直是馬斯克的工作風(fēng)格。結(jié)合此前的經(jīng)驗(yàn)來看，馬斯克的Flag大多數(shù)都會(huì)“跳水”，不能如期實(shí)現(xiàn)，但最終又都實(shí)現(xiàn)了，這說明馬斯克具備對(duì)趨勢(shì)的洞見能力�？傊�，特斯拉電池革命之路任重道遠(yuǎn)，而一旦實(shí)現(xiàn)，無疑將重塑動(dòng)力電池市場(chǎng)格局。

攪動(dòng)市場(chǎng)、格局重塑

　　目前來看，動(dòng)力電池行業(yè)參與者主要集中在中國(guó)、日本和韓國(guó)，歐洲和美國(guó)還沒有強(qiáng)有力的參與者。全球動(dòng)力電池行業(yè)正呈現(xiàn)中日韓三足鼎立的格局，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局已初步形成，中日韓主要企業(yè)各有千秋。特斯拉會(huì)打破這一格局嗎？

　　答案是很有可能。而作為全球銷量最高的新能源車企，如果特斯拉自研自產(chǎn)電池成功，就不僅是攪動(dòng)動(dòng)力電池市場(chǎng)那么簡(jiǎn)單。如果特斯拉的電池成本與汽車銷量形成互為作用力的良性互動(dòng)，整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)的格局或許都會(huì)改寫。

　　按照SNE Research統(tǒng)計(jì)，2020上半年全球前十動(dòng)力電池企業(yè)裝機(jī)量為40GWh，占全球動(dòng)力電池裝機(jī)量的94%，市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提升，其中排名前三名分別為L(zhǎng)G化學(xué)、寧德時(shí)代、松下。

　　有趣的是，而這全球排名前三家的電池企業(yè)，恰恰又都是特斯拉目前的電池供應(yīng)商。這不是巧合，能夠躋身前三甲，在一定程度上，正是受益于特斯拉銷量的拉動(dòng)。

　　從產(chǎn)品本身看，動(dòng)力電池正在經(jīng)歷一個(gè)技術(shù)瓶頸期，所有電池企業(yè)都在圍繞安全、性能、成本打轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，尋找平衡點(diǎn)。對(duì)于前瞻性技術(shù)，電池企業(yè)也在研究、布局，但目前還沒有革命性突破。

　　例如，寧德時(shí)代CTP與比亞迪刀片電池（GCTP）、蜂巢的疊片電池，這些突破主要還是停留在改良生產(chǎn)工藝層次，并沒有從根本上改變動(dòng)力電池的性能。而對(duì)于電池性能的技術(shù)創(chuàng)新：固態(tài)電池、鋰硫電池、鋰空氣電池等方向，多數(shù)的研究還處于實(shí)驗(yàn)室階段。

　　特斯拉也一樣沒能搞定這些核心技術(shù)，不然，電池日就不會(huì)顯得如此“無聊”。沒有實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，特斯拉打算用體系化革命來達(dá)到提效率、降成本的目的，這也是馬斯克擅長(zhǎng)做的事情。

　　特斯拉公開秀了秀肌肉，對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)來講，無疑是一聲響亮的警報(bào)。如果馬斯克吹的牛再次實(shí)現(xiàn)了，電池企業(yè)的護(hù)城河是什么呢？在沒想清楚這個(gè)問題之前，一定有很多人無法安心入睡了。（文/汽車之家 肖瑩）

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