[汽車之家 行業(yè)]  在華晨寶馬的大本營沈陽，初秋的桃仙機場已經(jīng)掛起了iX3巨幅海報：“天生電動”標(biāo)語自i3、i8之后，復(fù)刻到了寶馬這款全新的電氣化車型上。9月13日，寶馬首款純電動SUV車型iX3在沈陽工廠首發(fā)，并公布預(yù)售價47-51萬元。翌日，華晨寶馬動力電池中心二期也正式建成投產(chǎn)，成為寶馬集團全球首個生產(chǎn)第五代動力電池的生產(chǎn)基地。

　　為期兩天的發(fā)布會中，華晨寶馬密集地介紹了新產(chǎn)品技術(shù)特點、研發(fā)中心、動力電池工廠、充電、銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等相關(guān)布局，展現(xiàn)完整的電動化體系。這意味著，新能源行業(yè)競賽的難度進一步升級，不只看產(chǎn)品的表現(xiàn)，更關(guān)鍵的是考驗企業(yè)體系作戰(zhàn)能力。

電動寶馬依舊是寶馬

　　iX3（新車圖解傳送門）基于寶馬兼容性平臺打造，這種靈活性平臺既可以生產(chǎn)純電動車，又能生產(chǎn)內(nèi)燃機、插電式混動車型。盡管寶馬的研發(fā)實力擺在那，但同時包容多種動力類型的平臺，就意味著要有取舍。放棄了“輿論正確”的純電動平臺，iX3在續(xù)航、空間、能耗這些方面能否做到有競爭力？

　　答案的關(guān)鍵就在寶馬第五代eDrive電驅(qū)動系統(tǒng)上，電池、電機、電控三大核心技術(shù)都有明顯進化。電動機、逆變器及變速器一體化整合成驅(qū)動單元，在保證性能的同時，大幅降低重量并減少所需的安裝空間；驅(qū)動單元與后軸整合為一體，實現(xiàn)驅(qū)動效率的進一步提升。

『寶馬iX3車型架構(gòu)及電池包結(jié)構(gòu)』

　　第五代系統(tǒng)承擔(dān)了一部分底盤的架構(gòu)，有一部分地板空間被預(yù)留出來，用來安裝、擴展電池組，以獲得更長續(xù)航里程，同時保障更低的重心。iX3是第一款搭載該系統(tǒng)的車型，未來這套系統(tǒng)將成為寶馬電氣化車型的標(biāo)配。

　　對比奔馳EQC和奧迪e-tron來看，寶馬iX3用74kWh的電量做到500km續(xù)航，以及百公里16.7千瓦時的能耗，競爭力要超出一截。華晨寶馬高管介紹，集團對于三電技術(shù)極其看重，堅持把研發(fā)能力掌握在自己手中。舉一個例子，iX3搭載寧德時代811型三元鋰電芯，而811高鎳電池最近頻頻陷入安全爭議，華晨寶馬按自己的標(biāo)準定制電芯，并且在結(jié)構(gòu)、檢測、軟件監(jiān)控等方面做了很多層防護，對其安全性很有底氣。

　　華晨寶馬一位高管的話令人印象深刻：像新造車企業(yè)一樣思考，像成熟車企一樣交付。這也能解釋為什么iX3來得時間不早，雖然能跟奔馳、奧迪掰手腕，但跟特斯拉及一些國產(chǎn)品牌比起來，續(xù)航顯得中規(guī)中矩。寶馬的思路依然是要穩(wěn)，把新能源競賽當(dāng)作持久戰(zhàn)。

　　在智能化方面，華晨寶馬為iX3標(biāo)配最新寶馬自動駕駛輔助系統(tǒng)PRO，提供包括輔助駕駛、交通擁堵輔助以及變道輔助等功能，還可配備包括自動泊車入位、BMW行車記錄儀、循跡倒車輔助、遠程3D駐車影像等全方位自動泊車輔助系統(tǒng)功能。

　　新車預(yù)售價47-51萬元，比奔馳EQC剛上市時57.98萬元的起售價低了不少。寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂強調(diào)過，電動車首先定價要合理，不能越過這個級別，iX3的預(yù)售價就落在比X3頂配上限區(qū)間。老對手奔馳、奧迪去年推出了旗下首款純電動車型后，每月幾百輛的銷量在外看來失了BBA的一貫水準。寶馬并不想“重蹈覆轍”，總結(jié)對手得失，對iX3還是花了很多心思，從市場推廣力度也能略窺一二。

　　X3是5系之后，寶馬旗下銷售貢獻占比排名第2的車型，也是寶馬開啟“X之年”后增幅最高（2019年同比增長197.21%）的車型，X3本身的熱度也會惠及純電動版車型。在銷售渠道方面，華晨寶馬計劃到2020年底，BMW i授權(quán)經(jīng)銷商數(shù)量將達到近200家，約占目前寶馬經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)的1/3，覆蓋約60個城市。

　　基于共線生產(chǎn)策略，寶馬方面更加強調(diào)“iX3是一輛原汁原味的寶馬車”，強調(diào)駕駛樂趣和品質(zhì)。這種策略能否能轉(zhuǎn)化為iX3的特色及優(yōu)勢值得后續(xù)關(guān)注。

　　寶馬集團董事長齊普策在今年財報會上表達了對未來產(chǎn)品趨勢的觀點：客戶的需求日漸多元化，千人一面的車已經(jīng)成為歷史，不同的驅(qū)動系統(tǒng)會并存，因此不會人為地把行業(yè)劃分為電動車、內(nèi)燃機車兩種不同的部分，如果想要成為面向全球的汽車企業(yè)就要有這樣的靈活能力。根據(jù)計劃，寶馬從2021年開始著手削減旗下50%的動力總成研發(fā)，同時精簡車型序列，以兼容性更強的車型架構(gòu)和動力系統(tǒng)，實現(xiàn)共線生產(chǎn)。

　　兼容平臺、共線生產(chǎn)對降本增效的作用也很明顯。寶馬集團工程技術(shù)主管烏多·亨勒（Udo Haenle）算過一筆賬，建造一座新工廠將花費約10億歐元，而現(xiàn)在的設(shè)施生產(chǎn)電動汽車的投資僅為300萬歐元，費用不到前者的百分之一。

　　寶馬5系PHEV在中國市場的熱賣就是一個示范案例，共線生產(chǎn)減少了高成本投入，有利于產(chǎn)品快速普及。5系插電式車型和燃油版車型的售價基本持平，性價比甚至超過燃油版，促成了寶馬5系PHEV在插電式市場登頂。

　　無獨有偶，前不久首發(fā)的新一代奔馳S級也展示了柔性化生產(chǎn)的概念，未來插電式版、以及純電動版S級都將在一條線上生產(chǎn)。靈活、高效依然是車企考慮戰(zhàn)略部署的關(guān)鍵要素。

體系化布局

　　寶馬已經(jīng)完成i1到i9、iX1到iX9的商標(biāo)注冊，產(chǎn)品涵蓋純電動轎車和跨界車。未來的電動化產(chǎn)品陣容將非常豐富。推陳出新的背后，需要有完善的生產(chǎn)體系作支撐。

　　自2009年以來，華晨寶馬累計在華投資超過640億元。在沈陽建設(shè)了大東和鐵西兩座整車工廠和一座動力總成工廠，合并產(chǎn)能達52萬輛／年，是寶馬集團在全球最大的生產(chǎn)基地之一。兩座整車工廠均可實現(xiàn)新能源車型與傳統(tǒng)動力車型的共線靈活生產(chǎn)。未來幾年，華晨寶馬還將對兩座整車工廠進行改擴建，以實現(xiàn)更多新能源車型的生產(chǎn)。

　　研發(fā)配套方面，2017年華晨寶馬先后啟用了新研發(fā)中心和動力電池中心，研發(fā)重點聚焦于新能源汽車，在中國本地實現(xiàn)從設(shè)計概念到量產(chǎn)交付的全流程開發(fā)。動力電池中心除了生產(chǎn)電池系統(tǒng)之外，還覆蓋了研發(fā)、質(zhì)量、實驗室、采購與供應(yīng)鏈管理等功能。

　　一期投產(chǎn)后約半年時間后，華晨寶馬繼而迅速開展了動力電池中心二期工程建設(shè)，今年9月正式開業(yè)，生產(chǎn)寶馬全新第五代動力電池，配套iX3車型。動力電池中心二期在產(chǎn)能提升超過一倍的同時，還為未來的產(chǎn)能增長預(yù)留了空間。

　　據(jù)官方介紹，華晨寶馬電池系統(tǒng)的生產(chǎn)模式有兩大優(yōu)勢：一是標(biāo)準化模塊確保了生產(chǎn)中統(tǒng)一的質(zhì)量標(biāo)準，并為廣泛適應(yīng)寶馬新能源車型打下基礎(chǔ)，模塊化概念也可以快速響應(yīng)客戶的需求；二是鋁制外殼的尺寸、形狀及所用的模組數(shù)量可以按需適配于各款寶馬車型。

　　除了產(chǎn)品方面加強攻勢，在充電基礎(chǔ)設(shè)施方面，華晨寶馬也在將此前的自建充電樁戰(zhàn)略加速轉(zhuǎn)向與充電樁巨頭聯(lián)合。今年6月，華晨寶馬宣布與國網(wǎng)簽署合作協(xié)議，到2020年底將在全國范圍為車主提供27萬個充電樁，其中將包括8萬個快充直流充電樁，即屆時80%國家電網(wǎng)充電樁可供車主使用。

　　2020年1-7月，寶馬在全球新能源領(lǐng)域的銷量位居第四名。在中國市場，寶馬新能源汽車累計銷量已經(jīng)超過7.5萬輛，上半年在華銷量同比增長49%，其中5系PHEV車型交付了10650輛。寶馬的目標(biāo)是2021年新能源車型銷量達到百萬輛，2023年全球提供25款新能源車型。

　　在新能源拓荒時代，i系列為寶馬驗證了技術(shù)。進入到接下來的全面電動化戰(zhàn)略，寶馬作為老牌汽車廠商仍是非常謹慎并經(jīng)過反復(fù)驗證。從iX3開始，寶馬再次給旗下新能源車型冠以“i”的前綴，意義深遠。正如華晨寶馬總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德所說，“它展示了我們從設(shè)計、生產(chǎn)到整個價值鏈的電動化進程、以客戶為中心所構(gòu)建的完整新能源生態(tài)系統(tǒng)�！保ㄎ�/汽車之家 杜俊儀）

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