[汽車之家 行業(yè)]  寧德時(shí)代市值正逼近5000億元，約等于2個(gè)比亞迪，3個(gè)吉利，或者4.5個(gè)蔚來。中國電動車十年，一家電池企業(yè)“殺敗”所有車企，成為枝頭最甘美的果實(shí)。

　　“寧德帝國”冉冉升起，但曾經(jīng)的伙伴，似乎正在“逃離”。大眾入股國軒，奔馳牽手孚能，面對變革浪潮，車企不想受制于人。

　　這是汽車產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)帶來的挑戰(zhàn)，也是傳統(tǒng)制造思維與科技出行思維的碰撞。車企的擔(dān)憂可以理解，但想要實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，不同企業(yè)需要攜手共贏。

◆ 車企的心思

　　任何變革都意味著利益再分配。面對汽車產(chǎn)業(yè)“百年未有之變革”，車企心態(tài)非常糾結(jié)：既希望抓住難得的機(jī)會，又害怕成為“被革命”的一方。多數(shù)車企認(rèn)為，掌握電池產(chǎn)業(yè)，才能把命運(yùn)抓牢在自己手里。

　　十年前，前雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟總裁卡洛斯-戈恩就強(qiáng)硬地表示：“我們不會依靠別人，我們將獨(dú)立生產(chǎn)（電池），向別的汽車制造商提供電池也不成問題。” 這位車界巨擘認(rèn)為電池是“整個(gè)電動汽車制造的核心”，絕對不能拱手讓人。

　　如今電動車聲勢日隆，這種想法依然常見。和寧德時(shí)代有合作的某家新勢力車企負(fù)責(zé)人表示，自己的企業(yè)一直在尋找Plan B（備選方案），“只是現(xiàn)在資金比較緊張，實(shí)力還不允許”。

　　和寧德時(shí)代合作可能是當(dāng)下最好的選擇，但車企不想把雞蛋放在一個(gè)籃子里。首先是成本問題，2015年時(shí)，電池成本要占到整車成本三分之一甚至二分之一。雖然電池價(jià)格持續(xù)下降，但2019年時(shí)動力電池平均價(jià)格仍達(dá)到磷酸鐵鋰0.8元/Wh，三元鋰1-1.2元/Wh。電池價(jià)格直接關(guān)系到產(chǎn)品競爭力和單車?yán)麧櫋?/p>

　　此外，還有產(chǎn)品競爭力問題。當(dāng)前用戶購買電動車時(shí)，70%首選因素仍是續(xù)航里程，續(xù)航里程基礎(chǔ)是電池。如果完全靠從電池企業(yè)采購，車企很難在電池方面形成優(yōu)勢。

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，新能源車電池實(shí)際上類似于燃油車發(fā)動機(jī)，是車企未來競爭中必須掌握的核心技術(shù)。比亞迪推刀片電池、長城推無鈷電池、廣汽新能源推石墨烯電池，都是在電池上做文章。

　　車企不希望對電池廠過于依賴�！疤与x”寧德時(shí)代，并非真的不和對方合作，而是希望自己能對電池掌握更多主導(dǎo)權(quán)。

◆ 主導(dǎo)權(quán)之爭

　　從現(xiàn)狀看，車企對主導(dǎo)權(quán)的爭奪并不成功。核心問題仍是成本，多數(shù)車企自研電池并沒有對外采購劃算。

　　降低電池價(jià)格，取決于技術(shù)實(shí)力和市場規(guī)模。2016-2019年，寧德時(shí)代電芯成本平均每年降幅達(dá)到15.7%，到2019年已降至0.67元/Wh，在全行業(yè)領(lǐng)跑。相比之下，車企自研電池并沒有價(jià)格優(yōu)勢。

　　為了實(shí)現(xiàn)成本降低，技術(shù)方面，寧德時(shí)代近年來研發(fā)投入持續(xù)增大。2016年后，寧德時(shí)代研發(fā)投入大幅增長。到2019年，寧德時(shí)代全年研發(fā)投入已接近30億元，是國軒高科的7倍，孚能科技的10倍。

　　技術(shù)領(lǐng)先帶來銷量領(lǐng)先，進(jìn)而有效攤銷了研發(fā)成本。2020年上半年，寧德時(shí)代裝機(jī)量為17.5GWh；1-7月，累計(jì)裝機(jī)量在全球市場份額占比達(dá)到25.4%。

　　車企自研電池如果只為自用，裝機(jī)量無法和寧德時(shí)代這樣的頭部電池企業(yè)相比，單位成本偏高�，F(xiàn)階段自建電池廠，其實(shí)是“賠本賺未來”。

　　所以大多數(shù)車企現(xiàn)階段仍要和寧德時(shí)代合作。2020年上半年，工信部新能源車型目錄中，51%車型均為寧德時(shí)代配套。即使是那些有“逃離”計(jì)劃的車企，也主要是為了分散風(fēng)險(xiǎn)：通過“扶持”競品，避免自身供應(yīng)鏈體系出現(xiàn)一家獨(dú)大的局面，從而維護(hù)自己的利益。

◆ 產(chǎn)業(yè)變革走向何方？

　　對于車企的小心思，寧德時(shí)代非常清楚。5月，有投資人提問“如何看待整車廠自建電池廠的影響”。寧德時(shí)代副董事長潘健的回答是：“我們始終相信專業(yè)分工的優(yōu)勢。CATL的長期專注、創(chuàng)新能力、制造經(jīng)驗(yàn)和規(guī)模帶來的產(chǎn)品品質(zhì)、成本優(yōu)勢和服務(wù)優(yōu)勢會越來越凸顯。在這個(gè)過程中，整車廠當(dāng)然也會做各種嘗試，包括自建工廠。我們只做好自己的事，不抵觸也不擔(dān)心。”

　　寧德時(shí)代確實(shí)不擔(dān)心車企“嘗試”，因?yàn)殡姵仄髽I(yè)有車企不具備的優(yōu)勢。車企入股其他電池企業(yè)，乃至自建工廠，本質(zhì)上是希望以攻代守。只要合作的利益大于對立，車企和電池廠就會廣闊的合作空間。

　　合作是否會始終大于對立？短期來看，電動車產(chǎn)業(yè)還沒到分蛋糕的時(shí)候。截至2019年，中國新能源車銷量占比仍然只有5%左右，全球占比更低。根據(jù)工信部2019年底發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，到2025年中國新能源車銷量占比將達(dá)到25%。毫不夸張地說，電動車產(chǎn)業(yè)仍處于變革前夜。

　　這意味著，當(dāng)前產(chǎn)業(yè)鏈上下游的共同目的是做增量，而非搶存量。較長時(shí)期內(nèi)，車企和電池廠合作的空間都遠(yuǎn)大于競爭。

　　長期來看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的同時(shí)，汽車商業(yè)模式也在重構(gòu)。電池大概率不是車企未來盈利重點(diǎn)。

　　其中的邏輯是：新能源車想取代燃油車，前提是電池不存在續(xù)航和價(jià)格障礙。如果電池不存在續(xù)航和價(jià)格障礙，自然也不存在技術(shù)和品牌溢價(jià)。隨著技術(shù)進(jìn)步，“里程焦慮”勢必會得到解決，車企在電池上大費(fèi)周章意義不大。

　　車企“逃離”寧德時(shí)代，本質(zhì)上還是傳統(tǒng)制造業(yè)思維作祟：通過控制產(chǎn)業(yè)鏈上下游，降低制造成本，進(jìn)而提高收益。但在智能電動車時(shí)代，車企扮演的角色應(yīng)當(dāng)是技術(shù)集成和用戶平臺，盈利點(diǎn)應(yīng)從整車售賣轉(zhuǎn)向用戶生態(tài)。沒有這種思維轉(zhuǎn)變，即使產(chǎn)品變成電動車，車企也仍是“整車制造企業(yè)”，而非“移動出行企業(yè)”。

　　除了電池，芯片、操作系統(tǒng)、自動駕駛未來都將由其他企業(yè)參與完成。車企應(yīng)該把哪些技術(shù)抓在自己手上，進(jìn)而保持行業(yè)主導(dǎo)地位？這是車企需要思考的問題。

◆ 結(jié)語

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰認(rèn)為：“汽車企業(yè)要把合作的手伸出去，互聯(lián)網(wǎng)、IT企業(yè)要把手伸進(jìn)來”。開放心態(tài)，合作共贏，是推動汽車產(chǎn)業(yè)變革的關(guān)鍵。是否“逃離”寧德時(shí)代，是車企根據(jù)自身成本和效率所做出的考量。但從長遠(yuǎn)來看，車企與電池企業(yè)，合作必然是最佳的選擇。（文/汽車之家 蔣平平）

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