[汽車(chē)之家 行業(yè)]　　2020年，對(duì)于很多企業(yè)來(lái)說(shuō)堪稱“渡劫”年，開(kāi)源節(jié)流正成為企業(yè)未來(lái)幾年的必要舉措。同時(shí)，疫情也加速了傳統(tǒng)企業(yè)向數(shù)字化轉(zhuǎn)型的步伐，汽車(chē)行業(yè)對(duì)軟件人才的需求正在持續(xù)高漲。

　　從汽車(chē)人才市場(chǎng)看，正呈現(xiàn)“冰火兩重天”的景象。一邊是企業(yè)大幅度裁員，汽車(chē)相關(guān)專(zhuān)業(yè)的應(yīng)屆畢業(yè)生不受待見(jiàn)；另一邊是企業(yè)開(kāi)放軟件相關(guān)的高薪職位，但這一領(lǐng)域人才需求量大，而存量小，具有豐富經(jīng)驗(yàn)的頂級(jí)人才，更是一將難求。

　　“只要你夠優(yōu)秀，花血本也要留住你”，華為日前重啟“天才少年”項(xiàng)目，用頂級(jí)薪酬去吸引頂尖人才，為應(yīng)屆生開(kāi)出最高201萬(wàn)元的年薪。

　　只有高薪酬才能吸引頂尖人才嗎？如何構(gòu)建強(qiáng)大的軟件業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)，幾乎成了所有車(chē)企和零部件企業(yè)需要復(fù)盤(pán)和分析的棘手問(wèn)題。

■一將難求，車(chē)企轉(zhuǎn)型負(fù)重前行

　　過(guò)去，當(dāng)電動(dòng)化、ADAS，車(chē)聯(lián)網(wǎng)等遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有普及時(shí)，整車(chē)成本中80%以上都是硬件。許多業(yè)內(nèi)人士用代碼數(shù)量來(lái)強(qiáng)調(diào)軟件的重要性：十年前，一輛汽車(chē)僅包含約1000萬(wàn)行軟件代碼。現(xiàn)如今，一輛汽車(chē)擁有約1億行軟件代碼。在未來(lái)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的軟件代碼量將達(dá)到3億至5億行。

　　看到這種需求的轉(zhuǎn)變，近兩年眾多車(chē)企和零部件企業(yè)紛紛開(kāi)始構(gòu)建軟件團(tuán)隊(duì)，或成立專(zhuān)門(mén)的子公司，或在已有體系架構(gòu)下成立單獨(dú)的研發(fā)部門(mén)，進(jìn)行相關(guān)的技術(shù)研發(fā)。

　　眼下，整個(gè)行業(yè)對(duì)優(yōu)秀人才饑渴的程度是前所未有的。“只要你合格，基本來(lái)一個(gè)要一個(gè)”，博世中國(guó)總裁陳玉東這句話背后，折射出公司對(duì)自動(dòng)駕駛和軟件人才的態(tài)度，也側(cè)面反映了汽車(chē)行業(yè)的“軟件人才荒”。

　　一個(gè)殘酷的事實(shí)是，擁有強(qiáng)大軟件研發(fā)能力的科技巨頭，招攬汽車(chē)頂級(jí)人才的能力要明顯強(qiáng)于汽車(chē)企業(yè)，科技巨頭拿二線程序員的薪資就能招攬到一線的汽車(chē)人才。

　　目前，特斯拉軟件人才密度是傳統(tǒng)主機(jī)廠的4到10倍。中國(guó)人才研究會(huì)汽車(chē)人才專(zhuān)業(yè)委員會(huì)理事長(zhǎng)朱明榮也坦言：“在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，中國(guó)在智能化（人工智能）方向發(fā)展方面的頂尖人才數(shù)量和質(zhì)量，與美國(guó)相比還有非常大的差距�！�

■汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)需要怎樣的人才？

　　軟件定義汽車(chē)，最關(guān)鍵的是重構(gòu)車(chē)輛底層的軟硬件基礎(chǔ)架構(gòu)，而目前行業(yè)內(nèi)并沒(méi)有現(xiàn)成的人才儲(chǔ)備。無(wú)論是來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)，還是來(lái)自傳統(tǒng)汽車(chē)電子軟件的人才，都在能力上存在短板。

　　麥肯錫咨詢公司全球董事合伙人彭波認(rèn)為，目前缺的不是軟件人才，缺的是懂汽車(chē)軟件的人才，這是未來(lái)很熱門(mén)的就業(yè)方向。

　　特斯拉軟件工程師對(duì)硬件非常了解，而開(kāi)發(fā)硬件的人，也能進(jìn)行熟練的編程。這也是多數(shù)車(chē)企想要學(xué)習(xí)特斯拉的地方。

　　未來(lái)，汽車(chē)巨頭們需要著力提升自動(dòng)駕駛算法與軟件的開(kāi)發(fā)、集成、優(yōu)化與測(cè)試驗(yàn)證。而滿足這一要求的工程師需要在傳感器融合、環(huán)境建模、軌跡規(guī)劃及行為預(yù)測(cè)當(dāng)中的一個(gè)或多個(gè)領(lǐng)域有相關(guān)建樹(shù)。

　　“軟件架構(gòu)師這類(lèi)人才最難找，需要把不同的學(xué)科和不同領(lǐng)域捏合到一起，他不僅需要了解傳統(tǒng)的汽車(chē)底盤(pán)、車(chē)身、內(nèi)飾，還要對(duì)智能硬件、芯片、控制器等熟悉�！蔽祦�(lái)汽車(chē)人力資源副總裁周全表示，“蔚來(lái)汽車(chē)目前有五大域控制器，將來(lái)希望逐漸向中央控制器發(fā)展，精通這一領(lǐng)域的人才可遇不可求。”

　　相比傳統(tǒng)車(chē)企，造車(chē)新勢(shì)力企業(yè)在軟件團(tuán)隊(duì)建設(shè)上更雷厲風(fēng)行。日前，據(jù)消息人士透露，偉世通全球首席架構(gòu)師王凱已確認(rèn)加盟理想，出任理想汽車(chē)CTO。

　　王凱的加入對(duì)于理想而言無(wú)疑是添了名大將。作為業(yè)內(nèi)最早推出座艙域控制器的零部件企業(yè)，偉世通早在2016年就推出了業(yè)內(nèi)首款SmartCore座艙域控制器，并于2018年在梅賽德斯-奔馳A級(jí)(參數(shù)|詢價(jià))車(chē)上實(shí)現(xiàn)首發(fā)。

　　李想曾在媒體對(duì)話時(shí)透露，“理想將會(huì)是國(guó)內(nèi)首個(gè)自研域控制器的車(chē)企，而理想自研電子電氣架構(gòu)的集成度將會(huì)超越大眾ID.3的E3架構(gòu)”。優(yōu)秀人才的加入無(wú)疑讓理想更有說(shuō)話的底氣。

『偉世通SmartCore座艙域控制器』

　　實(shí)際上，零部件企業(yè)的軟件團(tuán)隊(duì)一直是車(chē)企挖墻腳的地方。業(yè)內(nèi)甚至調(diào)侃很多車(chē)企的軟件人才不少是從博世培養(yǎng)出來(lái)的。

　　據(jù)悉，博世每年投資約37億歐元用于軟件開(kāi)發(fā)，并擁有3萬(wàn)名軟件工程師。2020年7月，博世決定將其獨(dú)立且分散的汽車(chē)軟件工程資源整合到新的智能駕駛與控制事業(yè)部中，以實(shí)現(xiàn)“軟硬兩手抓，兩手都要硬”。

■“高薪酬”不是吸引人才唯一手段

　　關(guān)鍵人才對(duì)企業(yè)的重要作用不言而喻，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的人才戰(zhàn)略成為不少車(chē)企的學(xué)習(xí)榜樣。對(duì)于剛成立的上汽集團(tuán)零束軟件分公司，籌建負(fù)責(zé)人李君直言，“人才是決定成敗的關(guān)鍵因素，我的目標(biāo)是，招聘的員工中超半數(shù)人的工資都比我高。如果不是這樣，軟件中心沒(méi)有成功的理由”。

　　然而，能有這樣魄力的企業(yè)畢竟不多�！霸谄髽I(yè)面臨巨大的經(jīng)營(yíng)壓力下，人才發(fā)展戰(zhàn)略需要權(quán)衡優(yōu)先級(jí)，對(duì)人才方面的投入需要科學(xué)規(guī)劃，精準(zhǔn)投入�！敝烀鳂s提出建議，對(duì)人才的培養(yǎng)需要從投入產(chǎn)出效益來(lái)分析。另外，車(chē)企需要積極推動(dòng)組織轉(zhuǎn)型，打造全新的敏捷文化。

　　特斯拉對(duì)人才的吸引與其創(chuàng)新能力之間已經(jīng)形成一個(gè)良性的閉環(huán)。在2014年6月，特斯拉做出開(kāi)放專(zhuān)利的決定后，就直接讓外界人才更為細(xì)致地了解特斯拉所處的技術(shù)前沿的優(yōu)勢(shì)地位，吸引那些持有相同愿景和理想的人才。

　　也難怪華晨寶馬人力資源高級(jí)副總裁上官楠林認(rèn)為，高薪酬不是吸引人才的唯一手段，因?yàn)樽非笫聵I(yè)的人才更看重于他所做的事情能否實(shí)現(xiàn)他的個(gè)人抱負(fù)，能否對(duì)行業(yè)產(chǎn)生影響。

　　反觀大眾集團(tuán)，雖然它花大手筆成立一個(gè)名為“Car.Software”的軟件部門(mén)，2025年之前將投入5000名工程師的人才，但其過(guò)去一年多的探索給業(yè)界敲響了警鐘。

　　此前，ID3由于軟件問(wèn)題，遲遲無(wú)法按期交付。而這背后，其實(shí)進(jìn)一步暴露了大眾實(shí)際上是在拿金錢(qián)換人才，卻沒(méi)有將人才用在“刀刃”上。

　　“最初，大眾招聘的主要是純軟件研發(fā)背景的人才，而這些人對(duì)系統(tǒng)架構(gòu)、硬件等沒(méi)有深刻理解�！币晃皇煜�ID.3軟件研發(fā)流程的業(yè)內(nèi)人士表示，“自家團(tuán)隊(duì)的軟件研發(fā)能力不足，與供應(yīng)商合作成為了選項(xiàng)，但由于缺少對(duì)在系統(tǒng)層面將所有模塊貫穿與集成的軟件設(shè)計(jì)大師，最終導(dǎo)致ID.3在軟件開(kāi)發(fā)進(jìn)度上一波三折。”

　　前奧迪研發(fā)負(fù)責(zé)人兼董事會(huì)成員Peter Mertens甚至憤怒地指出，“大眾汽車(chē)集團(tuán)試圖在一個(gè)新部門(mén)里，集中1萬(wàn)個(gè)IT資源來(lái)解決ID.3的軟件問(wèn)題，但實(shí)際上100個(gè)（甚至50個(gè)）優(yōu)秀的軟件工程師就可以了�！�

　　在他看來(lái)，要管理軟件，你需要軟件工程師和軟件化的組織機(jī)構(gòu)。如果你期望用硬件組織中的硬件經(jīng)理來(lái)管理軟件部門(mén)，這是不會(huì)成功的。可見(jiàn)，組織不敏捷，投再多的金錢(qián)也無(wú)用！

『大眾ID.3』

　　“軟件人才跳槽到以硬件為主的公司通常會(huì)很痛苦，曾有一位來(lái)自Facebook的軟件工程師寫(xiě)了一篇《為什么我離開(kāi)博世》，獲贊百萬(wàn)。”博世（中國(guó)）投資有限公司執(zhí)行副總裁李曉虹直言，如何留下軟件工程師，以及怎樣讓硬件人才轉(zhuǎn)型成軟件人才來(lái)支持企業(yè)轉(zhuǎn)型，這些痛點(diǎn)是汽車(chē)行業(yè)亟待解決的問(wèn)題。

　　比如，博世會(huì)做一系列數(shù)字化社群讓軟件人才表現(xiàn)更加活躍，同時(shí)又讓動(dòng)力總成事業(yè)部的硬件工程師三個(gè)月全脫產(chǎn)去斯圖加特的大學(xué)學(xué)習(xí)軟件課程，讓一部分人轉(zhuǎn)型成功。

　　汽車(chē)需要軟硬件結(jié)合，不能再以過(guò)去的思維來(lái)培養(yǎng)人才。對(duì)此，朱明榮對(duì)車(chē)企的人才培養(yǎng)提出兩條路徑：一是引進(jìn)，二是融合。

　　首先，普通的軟件人才并不能滿足智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的要求，他們需要理解汽車(chē)，需要結(jié)合汽車(chē)產(chǎn)品開(kāi)展有針對(duì)性的培訓(xùn)和適應(yīng)性訓(xùn)練。

　　其次，汽車(chē)行業(yè)并不是互聯(lián)網(wǎng)軟件人才的首選，汽車(chē)行業(yè)需要作出更多的努力來(lái)吸引來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)的軟件人才，還需要通過(guò)內(nèi)部的團(tuán)隊(duì)融合，使得軟件人才和傳統(tǒng)汽車(chē)人才緊密協(xié)作，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)。

　　過(guò)去我們看重人才的專(zhuān)業(yè)、技能、經(jīng)驗(yàn)，而現(xiàn)在我們更看重的是人才的創(chuàng)新、學(xué)習(xí)和演繹的能力。最后引用李曉虹一句話：“越是轉(zhuǎn)型，越要學(xué)習(xí)；越是困難，越要投資”。（文/汽車(chē)之家 彭斐）

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