[汽車之家 深評]  從2015年前后的遍地開花，到2017年前后成為行業(yè)焦點，到2018年出現(xiàn)低潮，再到2019年許多企業(yè)開始陷入經(jīng)營困境。短短5年時間，造車新勢力的發(fā)展就經(jīng)歷了冰火兩重天的過程。

　　“眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了�！薄短一ㄉ取分械倪@句臺詞用來描繪造車新勢力們過去5年的發(fā)展，是再合適不過了。但如果我們仔細思考一下就會發(fā)現(xiàn)，高開低走本就是造車新勢力的宿命；隱藏在它后面的，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢和市場競爭規(guī)律。

　　拜騰、博郡、賽麟汽車的相繼“暴雷”，昭示了曾經(jīng)轟轟烈烈的造車運動已進入密集洗牌期，“新勢力最后只能存活2-3家”的預判正在兌現(xiàn)。現(xiàn)存企業(yè)是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和存活的命門是什么？本系列策劃將起底新造車的具體案例、教訓和經(jīng)驗�！　�

　　本文是特約作者觀察造車新勢力成敗系列文章的第二篇，從歷史經(jīng)驗和環(huán)境背景解讀新勢力的造車宿命。接下來還將連載成敗因果等探討文章，敬請期待。

一、政策窗戶關上了，風就停了

　　造車新勢力出現(xiàn)高開低走的導火索在于國家政策的轉(zhuǎn)向。如前所述（第一篇傳送門），在2015年時國家發(fā)展改革委和工信部聯(lián)合發(fā)布了《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》（以下簡稱“《規(guī)定》”），鼓勵業(yè)外資本進入新能源汽車領域。隨即，大量資本開始涌入這一領域。但是到2017年年中，國家發(fā)展改革委暫停了對申請準入的企業(yè)的審核，并在事實上不再批準新建新能源汽車項目的準入。

　　為什么在2年間就會出現(xiàn)如此大的政策轉(zhuǎn)向？相關部門負責人并沒有給出過解釋。個人認為有兩個原因：一是申請生產(chǎn)資質(zhì)的新建企業(yè)的數(shù)量超出了我國主管部門的預期，說明產(chǎn)業(yè)有過熱的苗頭；二是在2016年爆出的新能源汽車騙補行為，說明此前的政策驅(qū)動讓新能源汽車行業(yè)的發(fā)展有了沖動，甚至盲動的跡象。

　　在這種情況下，為保護行業(yè)的長遠發(fā)展而采取降溫措施，也是情理之中。只是對于當時尚未取得國家發(fā)展改革委新建項目準入批復的其他造車新勢力來說，這卻是一個極大的利空消息。短期看，這意味著這部分企業(yè)必須要額外再支付一筆不菲的費用來獲取資質(zhì)。由于通過新建項目準入獲取生產(chǎn)資質(zhì)的路徑被堵住了，這些企業(yè)就只能通過購買或重組已有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)等方式實施準入，資金壓力驟然增加。

　　胡夫根據(jù)公開資料統(tǒng)計了過去3年間通過購買具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)的股權的方式，曲線進入整車制造業(yè)的新勢力的成本，如圖所示，購買一個乘用車資質(zhì)的成本在9億元上下。這筆費用的負擔有多重呢？基本上能占到一些新勢力企業(yè)從成立到量產(chǎn)的全過程累計支出比重的10-15%。如果一家新勢力企業(yè)在成立之初并沒有考慮過買“殼”的方式，將意味著在經(jīng)營過程中要設法籌集到這筆新增費用，使得本就不寬松的資金鏈更加緊張。

　　然而，政策轉(zhuǎn)變導致的另一個影響對企業(yè)卻有著更大的殺傷力——政策的窗戶關上了，風口沒了！

　　當我們站在到2020年7月回望3年前的那個7月，估計許多新能源汽車行業(yè)從業(yè)人員會由衷地發(fā)出感慨：金融資本的嗅覺實在是太靈敏了！當后者觀察到國家政策開始轉(zhuǎn)向后，就開始捂緊自己的錢袋子。差不多是從那時候起，除了極少數(shù)的幾家頭部企業(yè)外，其余造車新勢力從一級市場上，尤其是從風險投資機構獲取投資的難度開始加大，不得不更加依賴地方政府的投入，而地方政府的財力也是有限的。

　　此后，隨著風口開始散去，造車新勢力們的“錢“景開始變差，從2018年起陸續(xù)有企業(yè)陷入資金短缺的局面；到2020年春節(jié)后，突如其來的疫情讓財政資金開始緊縮后，多家企業(yè)出現(xiàn)資金鏈斷裂。

二、競爭規(guī)律：從來都是一將功成萬骨枯

　　優(yōu)勝劣汰，適者生存，在競爭中，只有能力更強者才可以勝出、存活，本是自然規(guī)律、經(jīng)濟規(guī)律。汽車業(yè)遵循這一規(guī)律，造車新勢力自然不會例外。

　　大量業(yè)外資本在短時間內(nèi)涌入整車制造業(yè)的現(xiàn)象，在約20年前出現(xiàn)過。在2000年前后，國內(nèi)曾興起過一輪造車熱潮。彼時，我國汽車產(chǎn)銷量連續(xù)多年高速增長，受此影響，來自手機、煙草、白酒、家電等領域的業(yè)外資本如潮水般涌入汽車業(yè)。

　　其中，手機業(yè)的代表企業(yè)是波導，它在2003年時通過收購原南汽新雅途公司部分股份的方式進入汽車業(yè)；煙草業(yè)的代表企業(yè)為云南紅塔集團，它通過與一汽集團合作重組原云南藍劍汽車公司的方式進入汽車業(yè)；白酒業(yè)的代表企業(yè)五糧液集團，它通過收購新晨動力公司部分股份的方式進入汽車業(yè)；家電業(yè)的代表企業(yè)為春蘭、美的、奧克斯等，分別通過收購東風專用車公司、云南客車廠、沈陽雙馬等企業(yè)股份的方式進入汽車業(yè)。

　　這股熱潮來得快，退去得也快，上述業(yè)外企業(yè)或是徹底退出，或是擱置相關業(yè)務。在這一輪造車熱中進入汽車業(yè)，并發(fā)展壯大成為國內(nèi)主流乘用車企業(yè)的，僅剩吉利、比亞迪等寥寥幾家公司。

　　如果把考察范圍進一步擴大，我們會發(fā)現(xiàn)只有少數(shù)企業(yè)能夠存活下來的現(xiàn)象并非我國汽車產(chǎn)業(yè)所獨有。德國、美國、日本和韓國等汽車大國的汽車產(chǎn)業(yè)，都經(jīng)歷過從發(fā)展初期的遍地開花，到市場競爭后剩下幾家公司；而英國等國家更是遭遇本土企業(yè)全被淘汰出局，本土品牌為外資公司控制的發(fā)展歷程。

　　從內(nèi)因看，是因為汽車企業(yè)唯有實現(xiàn)規(guī)模效應才能盈利，唯有保持盈利才能謀求可持續(xù)發(fā)展，這導致在汽車行業(yè)中難以出現(xiàn)劣幣淘汰良幣的情況。從我國汽車產(chǎn)業(yè)過去20年的發(fā)展過程看，雖然市場集中度的提升較為緩慢，但產(chǎn)銷量排名靠前的廠商獲得更大市場份額是一個確定趨勢。在這個大趨勢的推動下，初期進入的企業(yè)中必然會有大部分會被淘汰出局。

　　從外因看，汽車產(chǎn)業(yè)是技術密集型產(chǎn)業(yè)，它的這一特點要求企業(yè)持續(xù)投入資金進行研發(fā)，升級改造生產(chǎn)線等，單筆投資回報周期長達數(shù)年。因此，當業(yè)外資本發(fā)現(xiàn)它難以，甚至無法在汽車行業(yè)賺快錢時，資本逐利的特點必然會讓它選擇離開。這一點，無論是本世紀初那一輪燃油車領域的造車熱，還是2015年起的這一輪電動汽車領域的造車熱中，都體現(xiàn)得淋漓盡致。

三、2020年：本就是洗牌之年

　　除了產(chǎn)業(yè)自身運行規(guī)律等宏觀因素外，在中觀層面上，2020年本是留給造車新勢力的最后時間窗口。那些不能在這一年尚未能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)的企業(yè)，它們之前所有的努力都就隨之付諸東流。之所以做出這樣的判斷，是因為下面這兩個因素。

1、2020年之后補貼效應趨近于零

　　政府補貼不是無期限的，在新能源汽車風口剛剛刮起之時，2020年就被確定為“斷奶”的關鍵時間節(jié)點。原本行業(yè)內(nèi)已經(jīng)抱定“國家不會再提供補貼”的共識，如果不能在2020年實現(xiàn)量產(chǎn)，沒有規(guī)模效應的初創(chuàng)企業(yè)更加難以在車輛銷售環(huán)節(jié)賺取利潤。資本市場的門縫基本也在這一年合上。

　　今年4月，國家部委考慮到新冠疫情影響，為促進車市提出了延長新能源補貼的措施，但鼓勵安慰的成分大于對廠商的實際裨益。從2019年7月退坡后的銷量走勢就可以看出，微薄的資金補貼對提振市場并沒有多大幫助。

2、雙積分政策激發(fā)傳統(tǒng)車企搶占市場

　　2017年頒布的雙積分政策對國內(nèi)造車新勢力是一個難得的契機，參考特斯拉的成長，通過出售碳排放積分獲得了大量資金。但國內(nèi)雙積分政策的施行相對波折。政策剛頒發(fā)時，大部分跨國汽車公司都缺少新能源車型，對外購買新能源汽車正積分的需求非常迫切。如果新造車企能與燃油車大戶建立穩(wěn)定的積分供應關系，將大受裨益。但實際情況是，市場上新能源積分供過于求，賣價過低，不僅鮮有新能源車企從中獲益，跨國車企也有了喘息應對的時間。

　　此后的雙積分政策為了發(fā)揮“胡蘿卜+大棒”的效應進行了多次調(diào)整，到2020年，傳統(tǒng)車企的積極性和準備與日俱增。大眾、寶馬等都發(fā)布了數(shù)十款新能源車型的投放計劃，留給新勢力出頭的空間被壓縮得所剩無幾。

　　總而言之，高開低走本就是造車新勢力的宿命，因為它們是應政策變化而生，也因此必然受制于政策的轉(zhuǎn)向。筆者曾聽到過一些同行對政策頻繁調(diào)整的抱怨，如果將自己的“壯志未酬”歸咎于此，這就大錯特錯。如何將政策紅利最大化，如何規(guī)避政策的不確定性，本就是企業(yè)股東方、管理層的工作職責之一，如果不能握準政策風向和競爭態(tài)勢，失敗也在意料之中。（文/汽車之家行業(yè)評論員 胡夫）

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