[汽車之家 深評]  過去一段時間，造車新勢力企業(yè)似乎集體遭遇“水逆”：有的企業(yè)老板涉嫌詐騙，有的企業(yè)夜半宣布停工停產(chǎn)了……不少人在這“風(fēng)停時”忽然成了事后諸葛亮，對造車新勢力進行了“有理有據(jù)”的口誅筆伐。

　　但筆者以為，現(xiàn)在并不是墻倒眾人推，或者秋后算賬的時候，倒是應(yīng)該冷靜下來回溯，仔細想想，到底什么是造車新勢力。如果能想明白什么才是“新”勢力，大家就會發(fā)現(xiàn)，真正的新造車勢力其實已經(jīng)在改變汽車行業(yè)的齒輪。

　　拜騰、博郡、賽麟汽車的相繼“暴雷”，昭示了曾經(jīng)轟轟烈烈的造車運動已進入密集洗牌期，“新勢力最后只能存活2-3家”的預(yù)判正在兌現(xiàn)�，F(xiàn)存企業(yè)是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和存活的命門是什么？本系列策劃將起底新造車的具體案例、教訓(xùn)和經(jīng)驗�！　�

　　本文是特約作者觀察造車新勢力成敗系列文章的第一篇，解讀新造車勢力的起因和影響。接下來還將連載造車宿命、成敗因果等探討文章，敬請期待。

一、政策變化造就了新勢力

　　“造車新勢力“這個詞被廣泛應(yīng)用大致始于2016年，其出處暫不可考�？傮w上，這個詞被用來指代那些從2014年開始進入新能源乘用車領(lǐng)域的新公司。據(jù)2017年時的一份不完全統(tǒng)計，當(dāng)年有頭有臉的新公司大約有50家，包括但不限于大家已熟知的蔚來、小鵬、理想、威馬等等。

　　造車新勢力的扎堆出現(xiàn)，可以認(rèn)為是一種偶然。說偶然，是因為在我國，整車企業(yè)一直是“特許經(jīng)營”的，即任何一家汽車企業(yè)都需要拿到中央政府相關(guān)主管部門的批準(zhǔn)才能開展實際的經(jīng)營活動。在這種準(zhǔn)入制度下，邏輯上是不可能在短時間內(nèi)出現(xiàn)大量初創(chuàng)公司的。因為達標(biāo)所需要付出的資金、時間成本及與之相關(guān)的不確定性，都不符合資本逐利的特性。

　　但是，在2014年前后，行業(yè)大環(huán)境發(fā)生了一些變化，出現(xiàn)了一個政策窗口期，給了新勢力群體興起的機遇。

　　我國政府早在2009年就將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，但由于市場不成熟，到2014年時，汽車廠商都鮮有愿意投巨資發(fā)展新能源汽車的。既然既得利益群體不愿意做，那就只能讓愿意投資的人來做。

　　于是經(jīng)過一段時間的醞釀，為鼓勵更多的業(yè)外資本和社會資源進入并推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，發(fā)改委、工信部等部委在2015年6月聯(lián)合發(fā)布了《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，明確了“社會資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)”這一類主體，投資新建獨立法人純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)入條件。

　　此后，國內(nèi)陸續(xù)有數(shù)十家專注于生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)進入汽車行業(yè)。按照這些企業(yè)是否按照前述《規(guī)定》申請并獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)，可將它們分為“雙資質(zhì)”和“買殼借殼”等2大類。

1、“雙資質(zhì)”類：15+2，共16家。

　　所謂“雙資質(zhì)”就是先通過國家發(fā)展改革委的新建項目審核，再經(jīng)過工信部的審核，成為汽車企業(yè)的。這類公司共有16家，主要集中在2015-2017年間。這些企業(yè)在對外宣傳時常用的一個詞是“雙資質(zhì)”，也就是強調(diào)自己是經(jīng)過國家發(fā)展改革委和工信部雙重認(rèn)證的身份。

　　在這2年中，共有15家企業(yè)通過了《規(guī)定》的審核，獲得國家發(fā)展改革委的新建項目準(zhǔn)入許可；第一家是北汽新能源，最后一家是江淮大眾。截至2020年6月底，這15家企業(yè)中絕大部分已通過國家工信部的審核，進入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（以下簡稱“《公告》”）。

　　此外，在2019年年初，還有2家公司——康迪電動汽車江蘇有限公司和江蘇國新新能源乘用車有限公司——“踩點”獲得了國家發(fā)改委的準(zhǔn)入許可。據(jù)了解，這兩家公司在2017年5月時就完成了國家發(fā)改委的評審程序，但因國家發(fā)改委暫停核準(zhǔn)工作而未能獲批。

2、“買殼借殼”類：7+8，至少15家。

　　對其他的初創(chuàng)企業(yè)來說，這一個政策紅利的窗口期只持續(xù)了2年，沒有抓住的企業(yè)，只能通過“買殼”或“借殼”的方式來獲得生產(chǎn)資質(zhì)。所謂“買殼”，就是選擇通過購買其他汽車廠商的股份，成為其控股股東的方式獲得生產(chǎn)資質(zhì)；所謂“借殼”，就是與有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)合作，讓后者代其生產(chǎn)。

　　據(jù)筆者的不完全統(tǒng)計，截至2019年底，通過這種方式間接進入汽車行業(yè)的廠商，至少有以下15家。

　　業(yè)界并非把上述30多家新進入企業(yè)全部視為“造車新勢力”，通常在談到這個名詞時是將北汽新能源、奇瑞新能源和江鈴新能源等3家企業(yè)排除在外的，因為它們是從傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)廠商中拆分出來的業(yè)務(wù)單元。成立時間晚，并不是定義為“新”勢力的關(guān)鍵。

二、不創(chuàng)新，談何新勢力？

　　對于我國如雨后春筍般出現(xiàn)的“造車新勢力”，海外媒體也給予了極高的關(guān)注度。它們將這類公司定義為“startup”，直譯過來是“初創(chuàng)公司”。筆者認(rèn)為，“創(chuàng)”——即是否有創(chuàng)新，才應(yīng)該是這些新興企業(yè)與傳統(tǒng)汽車廠商的差別。也就是說，“新”與“傳統(tǒng)”的本質(zhì)區(qū)別，應(yīng)該是商業(yè)模式、產(chǎn)品開發(fā)方面的新與舊；換言之，“新”是要對既有產(chǎn)業(yè)發(fā)展與創(chuàng)新模式有所突破或改變。

　　站在2020年的時間節(jié)點上回望，筆者認(rèn)為“新”勢力至少是要在2個維度——融資手段和產(chǎn)品開發(fā)上有所突破。具體而言，融資手段方面是以地方財政支持為主，還是以一級市場融資為主；新產(chǎn)品開發(fā)是否采用獨立的電動汽車平臺，并且支持整車OTA升級的電子電氣架構(gòu)。

　　其一強調(diào)融資以一級市場為主，是因為2000-2015年期間進入汽車行業(yè)的新公司中，其最主要的套路由地方政府直接提供財政支持（包括但不限于財政補貼、獎勵、稅費返還等），或者間接提供財政支持（包括但不限于低價出讓工業(yè)用地和商業(yè)、住宅用地，由地方金融企業(yè)提供低息貸款等）。如果一家初創(chuàng)公司還在沿用這個套路來籌措資金，對整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的貢獻而言就不會很大。畢竟，已經(jīng)有那么多家公司在用這個套路求發(fā)展，為什么產(chǎn)業(yè)還需要一個既沒有足夠品牌號召力，又不具備規(guī)模效應(yīng)的新玩家呢？

　　其二強調(diào)新產(chǎn)品開發(fā)要有獨立的平臺，是因為最初的一代新能源乘用車產(chǎn)品，基本上都是傳統(tǒng)廠商在已有的燃油車平臺上改造而來的。這種做法的好處是開發(fā)時間短，初始成本低；其缺點是續(xù)航里程低，內(nèi)部空間有限。如果只考慮經(jīng)濟效益，短期內(nèi)燃油車改造車型是有優(yōu)勢的，但由于其可擴展性弱，是不能支持一個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　其三強調(diào)新車型得能夠支持OTA，是因為這一類車型的底層設(shè)計真正做到了電動化與智能化、網(wǎng)聯(lián)化的結(jié)合，讓軟件決定硬件成為可能，是全球電動汽車產(chǎn)品發(fā)展趨勢。如果新一代電動汽車不能支持在交付后可持續(xù)升級，就難以與傳統(tǒng)廠商的產(chǎn)品形成差異化競爭優(yōu)勢，亦難以實現(xiàn)品牌和產(chǎn)品的向上突破。

　　如果沒有這樣的“新”，企業(yè)的經(jīng)營模式與邏輯最多也就是“新瓶裝舊酒”，用運營燃油車企業(yè)的模式來發(fā)展電動汽車，對產(chǎn)業(yè)的貢獻最多也就是鯰魚級別的，可謂聊勝于無。還有一些企業(yè)則走上了錯誤的道路，將造車“異化”為牟利的工具，有希望汽車項目拉升股價的，有借汽車項目圈錢的。后者的行為讓產(chǎn)業(yè)界和外界對造車新勢力這一群體充滿了懷疑，使得在很長一段時間里，讓新造車背上“PPT造車”、“騙子”、“大忽悠”的原罪，而事實上，這類企業(yè)并不是真正意義上的造車新勢力。

　　國家主管部門及產(chǎn)業(yè)各界之所以看重新勢力，從戰(zhàn)略層面看，是希望它們能夠為行業(yè)注入活力，讓行業(yè)有新的發(fā)展路徑；從戰(zhàn)術(shù)層面看，是希望它們能夠造出不一樣的電動汽車，為行業(yè)探索用戶對新產(chǎn)品的喜好�；赝�這些新勢力過去幾年的發(fā)展，的確有公司做到了這兩點，但也只有少數(shù)公司做到了。

三、無論成敗，造車新勢力的影響不可忽視

　　不同的新勢力，或許它們的開端差不多，但隨著時間的變化，其命運有著完全不同的走勢。有的如曇花一現(xiàn)，有的倒在了量產(chǎn)前夜，有的勉力維持，有的在爭取達到盈虧平衡點。也許再過幾年，前述企業(yè)沒有一個能夠?qū)崿F(xiàn)自己創(chuàng)立之初的目標(biāo)，但它們作為一個整體，深刻地影響了中國汽車業(yè)與新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

　　新勢力的第一個貢獻，是證明了中國品牌乘用車能夠突破品牌與價格的“天花板”。蔚來ES8、ES6和理想ONE等車型的終端售價在30萬-50萬元的區(qū)間里，并在市場中具備一定的競爭力，這是中國品牌之前從來沒有做到過的。它們的成功——即便只是暫時性的——也證明中國品牌并非不可以向上，但是要有恰當(dāng)?shù)�、與跨國公司不一樣的品牌和營銷策略。

　　它們的第二個貢獻，是證明中國本土汽車企業(yè)已具備較強的整合創(chuàng)新能力。即便是全球電動汽車供應(yīng)鏈尚未成型時，以本土智力資源為主體的新進入者們，就能夠整合相關(guān)資源開發(fā)并量產(chǎn)不同檔次的電動汽車，并在工程技術(shù)方面達到合格甚至是優(yōu)秀的水平�？紤]到這種集成再創(chuàng)新的能力，是實現(xiàn)原始創(chuàng)新的基礎(chǔ)，我們應(yīng)當(dāng)對中國品牌廠商今后的發(fā)展前景抱有更大的期待。

　　第三個貢獻，是為本土電動汽車供應(yīng)商提供了原始積累和最初的舞臺。它們的存在，讓動力電池、驅(qū)動電機等領(lǐng)域的本土供應(yīng)商有了發(fā)展機遇。近期我們看到大眾、戴姆勒等企業(yè)頻繁與中國本土動力電池供應(yīng)商開展資本層面的合作，就是得益于前期市場的發(fā)展。

　　從這個意義上看，當(dāng)造車新勢力集體遭遇困難，甚至有不少企業(yè)倒在量產(chǎn)之前，雖甚是可惜，但無需做出過度的解讀，以平常心待之即可。畢竟，它們已經(jīng)為汽車產(chǎn)業(yè)和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展獻身過，留下了“遺產(chǎn)”也就不算太遺憾。（文/汽車之家行業(yè)評論員 胡夫）

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