[汽車之家 行業(yè)]  諾基亞的歷史告訴我們，每逢一代移動(dòng)通信技術(shù)的更迭，都是一場(chǎng)腥風(fēng)血雨的商戰(zhàn)，昔日巨頭“折戟”，新銳成為領(lǐng)袖。作為PC時(shí)代的王者，英特爾從1981年為IBM的第一臺(tái)電腦提供8086芯片起，往后的二三十年間憑借芯片橫掃個(gè)人PC和服務(wù)器市場(chǎng)。然而，錯(cuò)失移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，開始動(dòng)搖英特爾的“江湖地位”。眼見又一場(chǎng)“諾基亞式悲劇”或?qū)⑸涎荩?G、自動(dòng)駕駛恰在此時(shí)興起，英特爾踏上了“繼續(xù)偉大”的新征程。按照原先規(guī)劃，搭載英特爾芯片的寶馬自動(dòng)駕駛汽車或許就將在2021年問世。

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　　1、英特爾從“以PC業(yè)務(wù)為中心”轉(zhuǎn)型為“以數(shù)據(jù)為中心”。汽車是未來最大的數(shù)據(jù)源之一。
　　2、自動(dòng)駕駛平臺(tái)、智能座艙業(yè)務(wù)是英特爾布局汽車的兩大抓手。
　　3、高通、英偉達(dá)、英特爾均推出自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)，在汽車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)處處針鋒相對(duì)。

　　4月9日，在2020年英特爾中國(guó)年度戰(zhàn)略線上媒體交流會(huì)上，英特爾稱子公司Mobileye的EyeQ芯片已經(jīng)賣出5400萬枚，高精地圖覆蓋全球3億多公里道路。不過，在這場(chǎng)新征程中，曾經(jīng)的老對(duì)手——高通、英偉達(dá)依然伴隨英特爾左右，英特爾-寶馬-Mobileye組建聯(lián)盟，英偉達(dá)-大眾-博世強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，高通應(yīng)勢(shì)推出Snapdragon Ride（驍龍）自動(dòng)駕駛平臺(tái)。數(shù)十年的芯片江湖恩怨又將在汽車領(lǐng)域延續(xù)下去……

　　 ● 轉(zhuǎn)型“以數(shù)據(jù)為中心”，汽車是數(shù)據(jù)源泉

　　“英特爾曾一直想追求手機(jī)業(yè)務(wù)，實(shí)際上走了彎路�！庇⑻貭柸�球副總裁、中國(guó)區(qū)總裁楊旭曾毫不避諱地闡述他們?cè)谝苿?dòng)時(shí)代的失敗，最終發(fā)現(xiàn)看家本領(lǐng)是“處理數(shù)據(jù)”、“存儲(chǔ)數(shù)據(jù)”、“傳輸數(shù)據(jù)”三大能力。未來各類智能設(shè)備會(huì)產(chǎn)生幾何級(jí)增長(zhǎng)的數(shù)據(jù)量，各種連接、存儲(chǔ)、計(jì)算在其中碰撞。無論這些數(shù)據(jù)運(yùn)算是發(fā)生在終端還是云端，英特爾都能從中“分一杯羹”。

　　數(shù)據(jù)處理的需求在哪，英特爾就在哪。到2018年，英特爾的轉(zhuǎn)型已經(jīng)收效顯著，這一年英特爾“以數(shù)據(jù)為中心”的業(yè)務(wù)已經(jīng)和“以PC為中心”的業(yè)務(wù)比重持平，各占50%。

　　而汽車恰好是“以數(shù)據(jù)為中心”的最大應(yīng)用場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)又是汽車大數(shù)據(jù)的源泉。此前，英特爾做過樂觀的預(yù)計(jì)，2020年一輛自動(dòng)駕駛汽車每運(yùn)行8小時(shí)可產(chǎn)生4TB的數(shù)據(jù)，2030年全球車輛系統(tǒng)、數(shù)據(jù)和服務(wù)市場(chǎng)的規(guī)�？蛇_(dá)700億美元（約合人民幣4900億元）。

　　在英特爾線上媒體交流會(huì)上，楊旭又分享了另一組數(shù)據(jù)：2025-2035年，自動(dòng)駕駛汽車出貨量年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)47.5%；到2050年，由自動(dòng)駕駛催生的乘客經(jīng)濟(jì)規(guī)模達(dá)7萬億美元。由此可見，汽車是英特爾不得不爭(zhēng)的一個(gè)業(yè)務(wù)。

　　英特爾還是一家芯片公司嗎？楊旭說英特爾已不再是一家單純的芯片公司。它的產(chǎn)品線覆蓋云、網(wǎng)、端，并推動(dòng)量子計(jì)算、神經(jīng)擬態(tài)計(jì)算等未來創(chuàng)新。而這所有的業(yè)務(wù)觸角都將會(huì)和汽車產(chǎn)生更多深度互動(dòng)。

　　● 用芯片驅(qū)動(dòng)兩個(gè)“運(yùn)算平臺(tái)”

　　英特爾如何勾勒出對(duì)汽車的想法的呢？簡(jiǎn)單粗暴地說就是“芯片+兩個(gè)運(yùn)算平臺(tái)”，其一是智能座艙平臺(tái)，其二是自動(dòng)駕駛平臺(tái)。

　　汽車智能座艙的一個(gè)顯著趨勢(shì)是“一塊芯片，多屏互動(dòng)”。越來越多的屏幕開始在車上“堆砌”，各類互聯(lián)功能交相輝映，原來散落各處的功能芯片MCU逐漸被一塊性能更強(qiáng)的主控芯片所取代。2018年發(fā)布的新奔馳A級(jí)，就將獨(dú)立的信息娛樂系統(tǒng)、HUD等顯示屏集成在一個(gè)單芯片的多域控制器上。

『奔馳A級(jí)搭載的座艙域控制器』

　　英特爾智能座艙業(yè)務(wù)的硬件基礎(chǔ)就是專門開發(fā)了凌動(dòng)Apollo Lake車載處理器，利于該芯片驅(qū)動(dòng)整個(gè)車載信息娛樂系統(tǒng)。英特爾和東軟、紅旗聯(lián)合開發(fā)的智能座艙系統(tǒng)已經(jīng)在紅旗HS7(參數(shù)|詢價(jià))上量產(chǎn)。長(zhǎng)城旗下WEY品牌的汽車產(chǎn)品同樣搭載著Apollo Lake。沃爾沃高端子品牌Ploestar推出的車載娛樂系統(tǒng)也采用了英特爾的解決方案，擁有同類中更好的應(yīng)用性能和流暢的交互體驗(yàn)。

　　2015年后，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最大的變化之一是結(jié)盟。英特爾-寶馬-Mobileye是一級(jí)，英偉達(dá)-大眾-博世又是一級(jí)，通用（Cruise）-本田-軟銀則又是另一種形式。2016年所建立的英特爾-寶馬-Mobileye聯(lián)盟有著明確的分工：英特爾負(fù)責(zé)處理數(shù)據(jù)，Mobileye貢獻(xiàn)其專有的EyeQ5視覺處理器，寶馬則提供整車平臺(tái)。

　　按照三方最初的設(shè)想，寶馬2018年及以后車型都會(huì)搭載Mobileye的解決方案。三方聯(lián)合開發(fā)基于寶馬I Vision Future Interaction的自動(dòng)駕駛概念車，計(jì)劃2021年推出量產(chǎn)車型。

『寶馬I Vision Future Interaction』

　　對(duì)于英特爾來說，貿(mào)然進(jìn)入自動(dòng)駕駛面臨一個(gè)尷尬的局面。一是它在汽車領(lǐng)域的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和業(yè)務(wù)基礎(chǔ)都不夠深厚，二是單憑自己的力量又很難撬動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)格局。收購(gòu)Mobileye是個(gè)非常不錯(cuò)的選擇，后者占據(jù)全球ADAS（高級(jí)駕駛輔助）市場(chǎng)份額高達(dá)7成，服務(wù)過寶馬、特斯拉等車企，無論是行業(yè)地位還是技術(shù)實(shí)力都無懈可擊。

　　2017年，英特爾斥資153億美元（按當(dāng)前匯率約為1077億元人民幣）將Mobileye收入囊中。這次并購(gòu)與上一年孫正義花322億美元收購(gòu)ARM一樣，震動(dòng)了整個(gè)芯片行業(yè)。要知道，2016年Mobileye全年的總營(yíng)收不過3.58億美元。

　　相當(dāng)于40倍營(yíng)收額的溢價(jià)收購(gòu)是否虛高了呢？即便英特爾是“芯片巨人”，153億美元對(duì)其財(cái)務(wù)影響同樣不小。事實(shí)證明，高溢價(jià)收購(gòu)效果顯著，英特爾一步就跨進(jìn)自動(dòng)駕駛領(lǐng)軍陣營(yíng)，連帶接收了Mobileye在全球的20多家整車合作伙伴。到2019年，Mobileye的年銷售額近10億美元，EyeQ系列芯片累計(jì)出貨量達(dá)5400萬，覆蓋全球超過5000萬輛汽車。這筆并購(gòu)怎么看都非常劃算。

　　● 老三巨頭的新博弈

　　英特爾、高通、英偉達(dá)這三位芯片江湖的老對(duì)手，在汽車領(lǐng)域依然處處針鋒相對(duì)，三者互為各自最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　很多人認(rèn)為Mobileye只是一家做ADAS的公司，實(shí)際上它也有自動(dòng)駕駛技術(shù)積累。不過，英特爾手里有芯片，Mobileye手里也有芯片，如何協(xié)調(diào)這“兩塊芯片”的關(guān)系呢？

　　在英特爾和Mobileye這對(duì)CP中，Mobileye負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛汽車視覺數(shù)據(jù)處理，而英特爾芯片則作為“大腦”，負(fù)責(zé)處理前者處理過的數(shù)據(jù)，并決定汽車的下一步動(dòng)作。英特爾+Mobileye實(shí)際上構(gòu)建了CPU+FPGA+EyeQ+AI的計(jì)算平臺(tái)，同時(shí)結(jié)合通信所形成的一套從車到云的完整解決方案。

　　高通切入汽車領(lǐng)域的思路和英特爾大體相仿，寄希望通過并購(gòu)補(bǔ)足短板。當(dāng)高通以440億美元并購(gòu)恩智浦的計(jì)劃破產(chǎn)后，也意味著其自動(dòng)駕駛步伐稍稍落后于兩個(gè)“宿敵”。迫不得已，高通只得自己親自下手，于今年1月推出Snapdragon Ride自動(dòng)駕駛平臺(tái)，其擴(kuò)展性滿足L1-L5級(jí)自動(dòng)駕駛需求。高通的差異化競(jìng)爭(zhēng)力在于5G和V2X方面的成功優(yōu)勢(shì)，形成數(shù)據(jù)處理、V2X、5G等體系化解決方案，來實(shí)現(xiàn)深入自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的野心。

　　英偉達(dá)的做法與高通、英特爾又有不同，主要是為車企提供“即插即用”的解決方案。畢竟，英偉達(dá)在通用芯片GPU領(lǐng)域是“逆天”般的存在，常年保持70%以上市場(chǎng)份額。憑借出色的圖形處理能力，英偉達(dá)陸續(xù)推出了Drive PX、Drive Xavier等自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)。最新一代計(jì)算平臺(tái)Drive AGX Orin運(yùn)算能力達(dá)200TOPS（萬億次每秒），是Xavier的7倍。

　　三者憑借資深的行業(yè)影響力、雄厚的財(cái)力、超強(qiáng)的資源整合能力，牢牢“霸占”了自動(dòng)駕駛行業(yè)的龍頭地位，彼此間暗自“較勁”，都在“拉攏”業(yè)界一流的車企合作伙伴。但他們所共同面臨的市場(chǎng)境遇是，自動(dòng)駕駛的發(fā)展不如預(yù)期的那般迅速，有企業(yè)已經(jīng)推遲L3級(jí)自動(dòng)駕駛商業(yè)化時(shí)間點(diǎn)。另外，AI芯片盡管發(fā)展很快，但尚處起步階段。“宿敵”之間并未區(qū)分出十分明顯的優(yōu)劣勢(shì)地位，英特爾能否領(lǐng)先一個(gè)“身位”的關(guān)鍵在于能讓多少車企、Tier 1廠商站在自己的陣營(yíng)中。

『特斯拉自研自動(dòng)駕駛芯片』

　　盡管如特斯拉一般能夠自研芯片的車企屈指可數(shù)，但傳統(tǒng)汽車芯片廠商以及其他后起之秀，比如來自中國(guó)的AI芯片公司也在持續(xù)發(fā)力，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局日益激烈。而由于汽車開發(fā)的特殊性，芯片廠商如何與整車客戶形成良性的周期配合也是個(gè)難題。如何在功耗、算力、成本等要素之間取得絕佳的平衡，同樣是英特爾等芯片企業(yè)所要努力的方向。（文/汽車之家 鮑彬斌）

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