[汽車之家 行業(yè)]  2020年，長安打響了國內(nèi)L3自動駕駛技術(shù)的第一槍，在大家“歡慶”自動駕駛真要來到之時，卻傳來全球首個推出量產(chǎn)車型的奧迪“放棄”L3的消息，雖然奧迪官方隨后辟謠說“并未取消，只是將L3自動駕駛的研發(fā)工作提升至大眾汽車集團層面”，但也側(cè)面體現(xiàn)了業(yè)界對L3自動駕駛發(fā)展道路上的迷惑和惘然。

剖析四大關(guān)鍵問題：
法規(guī)是L3推廣最大的“攔路虎”？
人類倫理是否阻礙了技術(shù)發(fā)展？
自動駕駛優(yōu)等生可以直接“跳級”？
目前的L3安全性要打個問號？

　　2020年被稱為L3級自動駕駛落地元年，包括傳統(tǒng)主機廠和造車新勢力在內(nèi)的多家中國品牌車企都提出了L3的量產(chǎn)計劃，長安總裁朱華榮在近日更是轟轟烈烈地來了一場號稱“中國首個L3級自動駕駛量產(chǎn)體驗”的網(wǎng)紅在線。

　　在這關(guān)鍵時刻，如果全球首個推出L3量產(chǎn)車型的奧迪都不玩了，這讓以上玩得不亦樂乎的小伙伴們何去何從？也會讓本來就處于“尷尬”位置的L3更顯尷尬（有關(guān)自動駕駛的分類可參考《定“中國標準”自動駕駛分級國標公示》一文，這里不再贅述）。其實在去年，行業(yè)內(nèi)不少專家曾多次把L3級自動駕駛稱為“雞肋”，不少企業(yè)如谷歌Waymo選擇直接做L4級自動駕駛。問題來了，L3這條道路到底行得通嗎？

■法規(guī)是L3推廣的最大“攔路虎”？

　　2017年夏天，第四代奧迪A8(參數(shù)|詢價)正式發(fā)布，官方表示這輛車的硬件支持L3級自動駕駛（TJP交通擁堵自動駕駛系統(tǒng)），后續(xù)會陸續(xù)向民眾開放。但一眨眼3年過去了，不管是中國、美國還是歐洲地區(qū)，該功能都未開放。這其中最主要原因是現(xiàn)在全球各國家的法規(guī)基本上都不支持L3上路。

　　與L2級ADAS和L4級自動駕駛相比，L3在自動駕駛技術(shù)分級中屬于有條件的自動駕駛，權(quán)責非常模糊。當系統(tǒng)處于自動駕駛狀態(tài)時，責任歸于車輛（車企），當人類駕駛員接管后，責任歸于人。如果汽車處于自動駕駛狀態(tài)時遇到需要接管的情況，用戶在低頭看視頻或睡覺造成來不及接管，責任歸誰？這也是業(yè)界為什么說L3處境“尷尬”的原因之一。

　　“奧迪不大可能取消L3項目，我個人猜測奧迪今后會把3年前的這套L3系統(tǒng)當成L2+來營銷。”在奧迪正式辟謠的前一天，法雷奧中國首席技術(shù)官顧劍民博士在和汽車之家溝通時表示。在他看來，目前奧迪這套系統(tǒng)是在A8和A6等車型上選裝，企業(yè)完全可以宣稱這是比L2 ADAS實現(xiàn)更多功能和更好體驗的L2+系統(tǒng)，但駕駛員還是需要對駕駛負責，這樣就能完全繞開法規(guī)讓終端客戶使用。

　　眼下，雖然中國還沒有涉及這方面的具體法律法規(guī)面世，但中國人“摸著石頭過河”的傳統(tǒng)讓自動駕駛車企業(yè)感到放心。一位自動駕駛汽車從業(yè)者表示：“我并沒有太擔心法律的阻礙，畢竟法律總是在追趕現(xiàn)實，在算法可能代替律法的時代，技術(shù)才是發(fā)展的核心驅(qū)動力。中國的自動駕駛汽車一旦啟動，其加速度十分可期�！�

　　好消息是，韓國近期已成為了世界首個為L3級自動駕駛制定安全標準、商業(yè)化標準的國家。日本將從2020年4月開始，允許L3級自動駕駛車輛在高速公路行駛。這對于自動駕駛汽車推廣應(yīng)用來說，無疑是一個積極的信號。日韓兩國對于自動駕駛產(chǎn)業(yè)的進度已經(jīng)超過幾年前人們對他們的預(yù)期，鑒于我國法規(guī)相對日韓略顯滯后，未來也可以借鑒到中國。

■人類倫理是否阻礙了技術(shù)發(fā)展？

　　事實上，制定法律并不難，難點在于如何去解決人類倫理問題在自動駕駛技術(shù)中的存在。比如，路邊竄出一個小孩，自動駕駛模式操控打方向盤就會撞到另一邊的行人，逼問系統(tǒng)如何選擇？技術(shù)性的操作是盡可能地減速以緩解悲劇發(fā)生，但真正的關(guān)鍵在于，這個倫理問題人類老司機也回答不上，對待自動駕駛汽車，人類是否應(yīng)該多一分理解。

　　換個角度來說，人類從來就沒有交通工具的絕對安全。無盡的等待，可能唯一的結(jié)果就是自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈因為無法落地而自行“崩潰”。那么我們?nèi)绾纹胶膺@個點呢？

　　對此，IIHS的建議是自動駕駛系統(tǒng)需要更有效的方法進行監(jiān)控。例如，直接方法包括生物識別掃視眼睛和頭部方向，間接方法包括方向盤接觸、車道偏離頻率和駕駛員響應(yīng)注意提示所花費的時間等。此外，在駕駛員注意提醒方面，需要在駕駛員不響應(yīng)時，增加用于警報的方式數(shù)量，且不允許駕駛員停用或修改注意提醒功能。

　　“培養(yǎng)消費者的駕駛習(xí)慣非常重要，由于L3級別需要人機共駕，因此需要慢慢養(yǎng)成人與機器間協(xié)調(diào)駕駛的新習(xí)慣，從而讓更多人逐步適應(yīng)L3級別的自動駕駛技術(shù)�！鼻迦A大學(xué)蘇州汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)汽車中心主任戴一凡指出。也許，合理分配車與人的控制權(quán)，讓關(guān)鍵的車輛接管問題變得更安全、流暢，似乎L3比L4要更容易實現(xiàn)。

■自動駕駛優(yōu)等生可以直接“跳級”？

　　從投資規(guī)模來看，奧迪在L3級自動駕駛技術(shù)研發(fā)上可謂扎實飽滿。據(jù)媒體報道，一位相關(guān)供應(yīng)商透露，截止2018年年底，奧迪為L3級自動駕駛技術(shù)量產(chǎn)已經(jīng)累計投入了超過10億歐元（約合76億元人民幣），參與過的軟、硬件研發(fā)人員更是超過1000人。退一步講，如果真如外界猜測的，奧迪取消L3會把更多精力放在L2和L4領(lǐng)域，曾經(jīng)的研發(fā)成本將“打水漂”嗎？并不是。

　　汽車之家在與多方溝通中獲知，自動駕駛技術(shù)的升級是需要經(jīng)過大規(guī)模開發(fā)、應(yīng)用、積累才能夠?qū)崿F(xiàn)的，只是不同的企業(yè)對技術(shù)的應(yīng)用有不同的路線選擇。大陸集團解釋稱，“自動駕駛的發(fā)展不可能一蹴而就。目前駕駛員輔助系統(tǒng)已經(jīng)成為一種主流，但在實現(xiàn)全自動駕駛之前，仍需要進行大量研發(fā)工作，從而平穩(wěn)地完成從L2到L5（在任何場景下都可以做到完全自動駕駛）這一演變�！碧貏e是硬技術(shù)，真的是“不積跬步無以至千里”，沒有任何捷徑可言。

　　可見，奧迪前期對L3級自動駕駛技術(shù)的投入，其實也是在給未來更美好的L4級乃至L5級自動駕駛打下堅實的基礎(chǔ)。此外，“選擇跳過L3級自動駕駛技術(shù)的車企在‘憋大招’的過程中，要忍受很長一段時間內(nèi)的‘寂寞’，他們在面對L3級車型競品時，無法提供相對應(yīng)的產(chǎn)品，將失去一部分市場份額�！贝饕环脖硎�。

『長安UNI-T』

　　在L2級ADAS領(lǐng)域，博世、大陸等傳統(tǒng)供應(yīng)商憑借自身對線控以及底盤的控制技術(shù)優(yōu)勢幾乎壟斷了整車廠的L2級自動駕駛解決方案，而在L3領(lǐng)域，國內(nèi)一些自動駕駛創(chuàng)企提前發(fā)力，緊追傳統(tǒng)供應(yīng)商巨頭的步伐，這些公司將有機會享受到L3級自動駕駛帶來的第一波紅利。一旦技術(shù)成熟，良好的供應(yīng)鏈關(guān)系能夠保證他們迅速占領(lǐng)市場份額。

■成本與安全如何權(quán)衡？

　　從消費市場來看，L3與L1、L2一樣，都是面向C端的產(chǎn)品，性價比是重要指標，它的商業(yè)模式取決于技術(shù)的成本。不同于奧迪A8使用激光雷達（4線），長安、廣汽等中國品牌皆采用“視覺+毫米波雷達”方案，不需要依賴激光雷達和高精地圖就可以實現(xiàn)限定場景下的“有條件自動駕駛”。這樣最大的好處是省成本，3年前奧迪僅L3級系統(tǒng)選配費就高達11萬元左右，而長安UNI-T整車預(yù)售價格僅11萬-14萬元，廣汽新能源Aion LX售價則在25萬-30萬元�？梢姡�此次集中量產(chǎn)的L3級自動駕駛汽車將從高端車型下沉到中低端車型，價格更在消費者所能承受范圍內(nèi)。

　　難道說，激光雷達不是L3自動駕駛的必需品？對此，顧劍民解釋稱：“無論是長安還是奧迪，目前實現(xiàn)的L3功能都是在結(jié)構(gòu)化道路上再限制一個最高行車速度。要真正達到L3或以上的自動駕駛，感知需要有冗余�！�

　　“毫米波雷達和攝像頭這兩類傳感器在很多功能上可以互補，但不冗余。形象地講，如果這兩類傳感器做出的判斷正好互相矛盾，你該相信誰？又如，光靠毫米波雷達和單目攝像頭是無法可靠地判斷150米開外的障礙物是否與本車在同一車道內(nèi)，而這又是L3或以上自動駕駛所必須的。所以，我們一般認為加上像激光雷達這樣的第三類傳感器，能在距離比較遠的情況下精準地判斷前方障礙物的形狀和位置，提供真正冗余的感知功能，也就是說L3或以上自動駕駛需要激光雷達。這也是為什么特斯拉發(fā)生了好幾起車毀人亡的事故，一個很重要的原因就是它只配了毫米波雷達和和攝像頭，當然也是因為那些車主把AutoPilot的L2系統(tǒng)當成L3來實際使用了�！鳖檮γ裱a充道。

　　可見，無論是特斯拉AutoPilot還是長安UNI-T，其不上激光雷達的原因，不是不需要，而是量產(chǎn)上的成本不允許。雖然我們欣喜地在CES 2020上看到量產(chǎn)成本最高的感知層激光雷達和決策層芯片這兩個核心部件，均有明顯的成本下降趨勢，降至1000美元/顆級別，但這些企業(yè)推出的產(chǎn)品皆沒有過車規(guī)級。

　　“有些科技公司和初創(chuàng)企業(yè)在做自動駕駛測試時，如被問及激光雷達大概多久更換一次，他們的反饋通常是一年左右，使用的激光雷達也基本上沒有質(zhì)保，而且下雨或泥濘的環(huán)境也很難使用。這就是為什么車規(guī)級重要，C端用戶在使用L3自動駕駛汽車時不可能每年更換一次激光雷達，或只在風(fēng)和日麗、清潔干燥的路況行駛，那就太離譜了�！鳖檮γ駥Υ吮硎尽�

　　“每家車企選擇的技術(shù)路徑不同，但選擇使用激光雷達的L3量產(chǎn)車企其實也有不少，法雷奧目前已經(jīng)拿到至少4家大型國際車企的訂單，金額約5億歐元（約合38億元人民幣）。其中一家搭載了法雷奧的第二代SCALA激光雷達（16線），將在2020年推出L3量產(chǎn)車型�！鳖檮γ裢嘎�，“我們認為傳感器的批量單價應(yīng)該遠低于1000歐元�！�

　　值得注意的是，除了感知功能的限制，另一個限制L3級使用場景的重要原因則是決策和控制系統(tǒng)的反應(yīng)。形象地來講，人的眼睛再好，但如果腦子昏昏沉沉，手腳麻木，那也非常危險。這些因素綜合起來決定這套系統(tǒng)的場景和應(yīng)用速度有多寬。

　　因此，L3實現(xiàn)真正意義上的量產(chǎn)的確仍有諸多困難，但不妨礙一步步做起�！拔覀冇X得智能駕駛可以從一個場景開始做起，逐步積累、實踐，探索更多未知的領(lǐng)域，最終給用戶帶來更好的體驗。簡言之就是以體驗為核心，識別關(guān)鍵場景，逐步地商用落地�！比A為智能汽車解決方案BU總裁王軍對此表示。

■編輯有話說：

　　雖然L3級自動駕駛?cè)悦媾R著技術(shù)、法規(guī)、倫理等難題，但相比3年前，已經(jīng)取得了很大的進步，消費者對于自動駕駛的接受度也在大幅提升。偉大的產(chǎn)品第一版本都是粗糙丑陋的，但這并不重要，可以逐步改善。自動駕駛也不會一下子出現(xiàn)，而是透過不同場景逐漸“滲透”進生活的方方面面，當大部分人意識到它的存在時，無人駕駛就真的不遠了。（文/汽車之家 彭斐）

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