[汽車之家 行業(yè)]  “總裁當主播”也就算了，還號稱“中國首個L3級自動駕駛量產(chǎn)體驗”，長安為何能如此自信？3月10日，長安UNI-T(參數(shù)|詢價)在公開道路進行了一場L3級自動駕駛體驗在線，長安汽車掌門人朱華榮親自出鏡擔當主播。他說，“我對我們的研發(fā)團隊非常自信，自動駕駛汽車已經(jīng)能夠讓用戶‘脫腳’、‘脫手’、‘脫眼’�！�

　　這并不是長安第一次“放衛(wèi)星”。早在2016年，長安就進行了一場從重慶至北京，歷時6天、跨度2000公里的“無人駕駛”道路試驗。與四年前相比，長安的技術有何不同？在自動駕駛備受拷問的行業(yè)背景下，長安的L3級自動駕駛含金量究竟如何？

　　30秒快速閱讀：
　　1、長安UNI-T的L3級自動駕駛其實是40km/h以下的TJP（擁堵自動駕駛）；在40km/h以上，依然是L2級ADAS（高級駕駛輔助）功能。
　　2、長安在核心算法領域取得了顯著突破。UNI-T從環(huán)境感知到?jīng)Q策，再到最終執(zhí)行控制的整個環(huán)節(jié)僅需50ms。
　　3、實現(xiàn)L3級自動駕駛，是長安北斗天樞戰(zhàn)略的重要落地成果，對于長安向智能科技出行公司轉(zhuǎn)型意義重大。

　　● UNI-T在40km/h以下達到L3級有條件自動駕駛

　　無論是從美國SAE的標準，還是根據(jù)工信部最新公示的《汽車駕駛自動化分級》報批稿來看，在L3級自動駕駛狀態(tài)下，駕駛員可以“脫眼”，即不用時刻監(jiān)管車輛，只需保持能動態(tài)接管駕駛?cè)蝿铡Ｈ绻�駕駛員不能“脫眼”，那么系統(tǒng)就沒有達到L3水平。另外，上述兩套標準都強調(diào)了限定場景，意即L3是“有條件的自動駕駛”。

　　即便是在L3級自動駕駛中，也細分為TJP（擁堵自動駕駛）和HWP（高速自動駕駛）兩類。2017年，全球第一臺L3級自動駕駛汽車奧迪A8正式推出，這臺車就是低速場景中的自動駕駛，奧迪稱之為“奧迪AI擁堵自動駕駛TJP”，限定車速為60km/h以下。

　　長安與奧迪一樣，實現(xiàn)了低速場景下的L3級自動駕駛。據(jù)長安官方介紹，長安UNI-T在部分工況下實現(xiàn)自動化駕駛，可以解放“雙眼”。在高速公路輔助駕駛功能中，可實現(xiàn)自動跟車、駕駛員確認的自動換道、智能推薦換道，還支持全速自適應巡航等。

『朱華榮出境擔當在線主播』

　　在體驗在線環(huán)節(jié)中，長安汽車總裁朱華榮和駕駛員有過這樣一段針對性測試。在40km/h以下，駕駛員松開雙腳、雙手，同時眼睛對視副駕位上的朱華榮，在這個過程中系統(tǒng)始終沒有發(fā)出警告。而在40km/h以上，駕駛員可以松開雙腳、雙手，但是一旦視線離開前方，系統(tǒng)立即就發(fā)出警告。

　　單純從在線來看，長安UNI-T在40km/h以下實現(xiàn)了TJP，而在40-130km/h區(qū)間依然是L2級（長安稱該系統(tǒng)最高時速達130km/h），也就是屬于ADAS（高級駕駛輔助）范疇。

　　 ● 長安取得的最大突破或許在算法層面

　　盡管2016年那次2000公里“無人駕駛”路試聲勢浩大，但長安在其中并沒有掌握太多核心技術，幾乎依賴了供應商博世的全套技術。

　　當時用于路試的長安睿騁搭載了博世的高速公路輔助駕駛系統(tǒng)，包括感知層的攝像頭、毫米波雷達，以及執(zhí)行層的ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）、EPS（電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）。長安的主要工作就是負責測試和中央集成。

　　從本次長安公布的自動駕駛系統(tǒng)信息來看，長安UNI-T應用了5個攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達，同時搭載了ADAS地圖（并非高精度地圖）。

　　恰好在長安進行UNI-T的L3體驗在線時，博世中國發(fā)布官微稱“博世最新第五代毫米波雷達、第三代多功能攝像頭助力長安開啟中國首個L3自動駕駛量產(chǎn)體驗。”可見，感知層依然是博世提供了技術支撐。

　　關于決策層的“大腦”，長安也沒有透露控制器的供應商，僅表示采用了雙芯片冗余設計，功能安全達到ISO 26262 ASIL D級（“D”為最高等級）。值得注意的是，長安稱，芯片上所運行的算法是其自主開發(fā)完成。

『長安UNI-T的自動駕駛系統(tǒng)“大腦”』

　　與2016年相比，今天長安在自動駕駛技術方面取得的最大突破或許就在于核心算法。為優(yōu)化算法，長安目前完成了5000萬公里測試，其中包括200萬公里路測和4800萬公里仿真。當然，這個數(shù)據(jù)放在自動駕駛行業(yè)來說并不算高。

　　UNI-T的自動駕駛系統(tǒng)能夠在50ms內(nèi)作出安全反應。從感知到?jīng)Q策，再到最終完成控制的整個環(huán)節(jié)僅需50ms，也就是說傳感器算法、芯片算法、執(zhí)行機構(gòu)算法三層算法已經(jīng)高度優(yōu)化。這意味著：首先是延時足夠低，汽車安全性更高；其次是汽車平順性能更好，不會出現(xiàn)剎車“點頭”或換道時車身大幅傾斜。

　　此前某自動駕駛初創(chuàng)公司CEO曾就自動駕駛汽車平順性問題向筆者作答，“要保證自動駕駛汽車平順性，在主機廠開放底盤數(shù)據(jù)接口的前提下，決策反應時間要達到秒級，規(guī)劃反應時間在幾百毫秒內(nèi)，控制反應時間在幾十毫秒內(nèi)。”

　　以此作對比，長安此次在線中所釋放出來的信息點說明，長安在算法方面的進展可圈可點。

　　也有業(yè)內(nèi)人士提出了更客觀的看法。某Tier 1供應商自動駕駛技術部門負責人對此表示，“單純從數(shù)字上來看，‘50ms’已經(jīng)是很牛的水平了，但實際表現(xiàn)有待進一步考證�！�

　　● L3量產(chǎn)對于長安向智能出行科技公司轉(zhuǎn)型意義重大

　　2020年或許就是L3級有條件自動駕駛技術的“量產(chǎn)年”。

　　長安、長城、吉利以及小鵬等車企都計劃在2020年推出L3級量產(chǎn)車。不過，當前國內(nèi)自動駕駛法律法規(guī)尚未健全，這也給自動駕駛汽車上市帶來了阻礙。

　　朱華榮對汽車之家表示，“L3的量產(chǎn)標志著中國汽車行業(yè)從輔助駕駛進入自動駕駛時代，法律法規(guī)、保險等也都將呈現(xiàn)出一些積極的變化�！�就長安UNI-T而言，該車將于2020年年中上市，而L3級自動駕駛版車型上市還差臨門一腳，有待法規(guī)出臺。

　　除法律法規(guī)缺位外，另一個影響自動駕駛汽車規(guī)模推廣的因素在于成本。開發(fā)自動駕駛投入巨大，這些成本最終都需要消費者買單。廣汽研究院的一位智能駕駛專家向汽車之家透露，“如果算上在核心零部件、人力資源、系統(tǒng)開發(fā)和測試等方面的投入，L3級自動駕駛汽車的開發(fā)成本累計達到數(shù)十億元。”

　　那么，對于普通消費者而言，未來L3級自動駕駛版的UNI-T正式上市后，他們又是否能夠承受得起額外增長的費用？“雖然UNI-T并未定價，但這款車絕不會讓普通消費者‘高不可攀’。”朱華榮回復稱，UNI-T的成本是可控的，不采取激光雷達技術方案也是為了讓價格容易讓消費者接受。

　　在自動駕駛領域，長安已布局十年。早在2009年，長安就設立了智能網(wǎng)聯(lián)汽車項目，探索從ADAS到自動駕駛的技術演進。2015年，在長安美國研發(fā)中心的助力下，一輛具備更全面ADAS功能的CS35改裝車型正式亮相。繼2000公里超長“無人駕駛”測試之后，長安又于2018年推出了“北斗天樞”戰(zhàn)略。該戰(zhàn)略是長安“第三次創(chuàng)業(yè)”的重中之重，其內(nèi)容不僅涵蓋智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)，還進一步拓展至飛機、高鐵、地鐵等出行領域，是長安向智能化轉(zhuǎn)型的關鍵一跳。

『長安北斗天樞戰(zhàn)略』

　　L3級自動駕駛的量產(chǎn)便是長安北斗天樞戰(zhàn)略的落地成果的一次展示。朱華榮認為，“長安UNI-T不僅是基于全新的車型平臺開發(fā)，而且搭載了全新的智能車機系統(tǒng)。L3級自動駕駛汽車的量產(chǎn)，標志著北斗天樞戰(zhàn)略的重大落地成果，站在長安從傳統(tǒng)車企向智能出行科技公司轉(zhuǎn)型的角度來說，其意義重大�！�

　　全文總結(jié)：

　　2017年，L3級自動駕駛汽車奧迪A8摘得“全球首款”桂冠；2020年，以長安UNI-T、廣汽新能源Aion LX等為代表的L3級車型也開啟了中國品牌的“自動駕駛量產(chǎn)年”。于長安等車企來說，L3級自動駕駛只是他們各自智能化發(fā)展戰(zhàn)略上的“一小步”；于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，是全產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型的“一大步”。不過，從行業(yè)發(fā)展角度，自動駕駛技術依然存在很大挑戰(zhàn)。在法規(guī)健全后，自動駕駛能否實現(xiàn)真正的規(guī)�；�量產(chǎn)，能否有效應對各類復雜場景，能否在汽車全生命周期內(nèi)確保系統(tǒng)穩(wěn)定性和安全性等方面問題依然待解。（文/汽車之家 鮑彬斌）

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