[汽車之家 深評]  不管數據本身如何糟糕，2019年下半年開始，汽車行業(yè)的銷量確實從一瀉千里開始跌幅收窄，逐步走進了大家廣泛預期的復蘇通道。但這一次復蘇，是調整中的復蘇。降薪、裁員、去產能，降價、損失利潤…廣大車企壓力山大，用自己的血汗，澆灌行業(yè)瘦身健體之路。

　　2020年是漫長復蘇路的第二年，新技術賦能開放發(fā)展的第一年。開年的新冠肺炎疫情，更是讓行業(yè)出師不利。變量更加多變，情況更加復雜，車企們繼續(xù)在壓力中求生存。為了透過種種艱難險阻的迷霧，汽車之家推出《預見2020》系列話題內容，借由資深行業(yè)人士的視角，了解2020年汽車產業(yè)的種種可能性。本期我們將重點分析車市產銷趨勢和需求變化。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評論員——云松令，經濟學博士，前汽車整車廠從業(yè)者，現汽車產業(yè)鏈投資人。擅長從宏觀的視角分析產業(yè)，以跨行業(yè)的角度觀察汽車。

一、需求分兩端

　　在投資界，汽車歸屬的行業(yè)大類是可選消費。所謂可選，意味著需求彈性大。需求對消費世界可能發(fā)生的種種事件都有高敏感性。價格高了，不買了；收入低了，不買了；買樓把錢花完了，不買了；甚至僅僅是覺得未來的生活不確定性高了，都可能會影響買車決策。更不要提車本身的性能、外觀、技術、服務，乃至于消費潮流的變更等對汽車的消費都有深遠的影響。因此汽車需求變更復雜，我們要從消費人群的大類劃分來把握2020的消費情況。

1、中低端車需求：對宏觀整體更敏感，2020年宏觀風險仍將沖擊車市

　　受發(fā)展階段限制，汽車在中國的中高端市場已經變成必需品，但在中低端市場，必須屬性仍然低于可選屬性。中低端市場汽車消費的彈性更大。

　　而對于中低端車消費人群來說，他們缺的首先是錢，其次才是美好生活。因此收入彈性是他們購車的首要特征，消費升級、性能、技術升級云云雖然有所影響，但還要往后站。所以中低端消費這買不買車的核心就一條——有沒有錢買車。反映在可衡量的指標上，就是眼下經濟會不會好，未來有沒有更好的希望。

　　對于2020年的經濟，疫情發(fā)生之前我們預期它將在全年GDP 6.0%處收官。但當前由于受疫情影響，經濟維持6.0%壓力較大，但維持“翻一番”目標的要求仍在。在第四次經濟普查調增前期GDP的基礎上，2020只需要增速達到5.6%即可。5.6%即為2020年經濟的底線增速，同時受疫情影響，表現出前高后低的上升趨勢。經濟增速在外部沖擊下相當幅度的下滑，將進一步帶動中低端車需求下降，但前低后高的復蘇和適當放寬的貨幣政策，都將對這一區(qū)間的汽車消費起到一定的托底作用。

　　除了經濟之外，今年的新冠疫情也將影響中低端消費者的消費習慣。雖然年初的疫情將顯著影響行業(yè)的生產和消費。但疫情過后，首購族將深刻意識到，在疫情爆發(fā)的歲月里，有一輛車而不用擠公共交通是多么幸福的一件事。對中低端消費者而言，“可選”的事情呈現了“必須”的特征，中低端車消費者的需求曲線將直接被拉上來，從而在疫情過后，帶來汽車消費的有益影響。

　　雖然有人認為，與17年之前的非典時期相比，中國經濟當前面臨各類壓力，購車需求很難被疫情帶動。但這個問題其實可以反過來看，17年后的今天，人們其實普遍比非典時期更有錢，此次疫情大眾參與搶購口罩等防護用品的力度遠高于非典時期。購買力本身就是需求的最好保障。今天即使認為自己沒有錢的消費者，也明顯的比17年前更有錢。當疫情讓他們認識到汽車的“必須”屬性后，購買汽車的需求將應運而生。所面臨的唯一阻礙無非是各地的限牌、限行政策而已。因此我建議，第一大家可以對疫情之后的汽車消費市場保持樂觀，第二，強烈建議各限牌、限購、限行的地方政府在這個共度時艱的時刻，進一步開啟各種限制。順應消費需求，利企利國利民。

2、升級者市場：受換購周期影響明顯，缺乏政策推動將表現平緩

　　升級者市場我們認為他包含了中高端和豪華車兩個陣營。在當前市場背景下，升級消費者普遍手頭也不算太寬裕，但換車并不是大問題。因此收入對他們影響不是主要原因。覺得自己該不該換才是主要原因。因此換購周期對他們影響最大，疫情影響較小。

　　那么典型的換車周期在什么時候呢？從二手車市場的主流使用壽命來看，5.5-6年為中國乘用車換車周期的一個合理估計。下圖給出了2018年中國二手車的使用年限分布，給他做一個加權，基本上就是5.5-6。

　　再把這個數帶到銷量數據中來看�；�本上2009年購置稅減半購車高峰期的車，到2015年達到換車高峰，再下一波換車周期大概在2020年下半年到2021年。

　　這個時間和中低端需求企穩(wěn)的時間周期差不多，只不過相比2015年有購置稅減半政策推動下換車周期銷量兩位數增長，2020年沒有政策推動的換車周期將更加平緩。因此我們有望在2020年疫情過后看到汽車市場的反彈，但全年的總銷量增速仍難言樂觀。

二、供給是核心

　　需求之后是供給的情況。雖然受疫情影響，汽車生產會受到沖擊，但結構性產能過剩的問題仍然存在。好產品，買不到更想買。壞產品，少一點就少一點吧。所以去產能并不會因為生產受到外部沖擊而改變，它仍將是供給端的核心問題。

　　國家統(tǒng)計局數據顯示，2019年上半年，中國汽車制造業(yè)產能利用率為77.2%，低于79%-83%的正常區(qū)間。但這個統(tǒng)計口徑的汽車制造業(yè)不僅包含汽車整車、還包括零部件和汽車修理等一系列相關產業(yè)。

『資料來源：國家統(tǒng)計局、平安證券研究所』

　　零部件和修理等多數為中小企業(yè)，退出市場速度快，產能過剩到一定程度會自然倒閉，基本不存在產能過剩問題。把他們去除，單獨看整車企業(yè)，產能過剩問題要嚴重的多。

　　有資料顯示，2018年，中國汽車整車計劃產能6000萬輛，但真實產量其實只有2780.9萬輛，產能利用率不足50%。從現實的企業(yè)來看，2019年上半年，福特在華工廠的產能利用率僅為11%，東風雷諾產能利用率僅為15.2％，部分新能源汽車企業(yè)的產能利用率甚至只有1%。部分高壁壘、強地方政府保護的汽車企業(yè)，大而不倒，產能利用率低，虛耗各類資源，而不產生效益，已經成為產業(yè)與經濟的巨大問題。

　　產能過剩加需求不足，為了贏得生存權，企業(yè)的市場表現只有降價競爭。這背后本質是你死我活的廝殺。廝殺的本錢是企業(yè)長期發(fā)展積累的資金與資源。2001年，全球互聯網泡沫破滅，產能過剩的互聯網企業(yè)成片死亡。初露頭角的馬云說，過去很難，現在很難，明天更難，后天會很美好，但是大部分人倒在了明天的晚上。而阿里就是活到后天的那個企業(yè)。這正是是此刻的汽車行業(yè)的寫照。終有企業(yè)將迎來中國汽車美好的未來，但大多企業(yè)必須在寒冬中倒下。

『資料來源：國家統(tǒng)計局、平安證券研究所』

　　總結來說，汽車企業(yè)正在面臨一場生死存亡的淘汰賽，打贏淘汰賽的長期基礎固然是產品競爭力，但就一年內的短期來說，關鍵其實在于有多少資源能經得住產業(yè)下行期的燒錢保命。2020年初的新冠疫情對這一情況更是雪上加霜。汽車企業(yè)在這一年將更加艱難，但對產業(yè)而言，我們仍然殘酷的認為這并不是一件壞事。多方利益保護的中國汽車產業(yè)，要想自發(fā)出清太難了。沒有足夠強的外部沖擊，沒有人愿意讓自己手里的“劣幣”退出市場，只要劣幣不退出市場，他就會持續(xù)的祛除良幣，讓真正有力的創(chuàng)新與升級得不到應有的發(fā)展，然后讓形如特斯拉的外來創(chuàng)新企業(yè)占盡市場優(yōu)勢。

　　競爭十分殘酷，但我們并不一定都要持續(xù)向前。只加不減的是癌細胞，有加有減才是正常的生態(tài)。2020年，在殘酷的競爭中，我們呼喚腐朽者體面的死去，并開始期待一個新的春天的到來。

三、技術變量：消金窟與別人家的強項

　　新能源與智能網聯技術繼續(xù)進化。2019年，特斯拉宣布了自己的兩組數字。一是消費者調查的數據，消費者認為30多萬的特斯拉產品，車本身的價值只有10多萬，智能網聯新技術的價值有20多萬，并且愿意為這些新技術付費。二是生產方面的數據，特斯拉的車用代碼90%以上是自己編寫的，在特斯拉全部工程師中，負責軟件的高達70%，負責工藝的只有30%。依靠技術的領先，2019年的特斯拉實現全球交付36.75萬輛，超過比亞迪等競爭對手，實現全球領先，并在四季度創(chuàng)紀錄的實現73.8億美元的營業(yè)收入和10.1億美元的自由現金流，可以說為下一步的競爭充滿了血條。

　　特斯拉的領先與快速的發(fā)展并不僅僅涉及自身企業(yè)。他事實上奠定了2019年進入智能汽車元年的里程碑。這一年，大眾CEO在多個場合表示，傳統(tǒng)汽車制造商的時代已經過去。投資界的汽車行業(yè)分析師紛紛以蘋果產業(yè)鏈崛起的造富案例，評估特斯拉產業(yè)鏈各類企業(yè)的投資前景。而這些公司也不負眾望的成為了2019-2020年之交最能造富的優(yōu)質標的。

　　然而，熱鬧是別人的。2020年，這一里程碑式的突破其實與大多主流汽車企業(yè)無關。

　　大眾MEB平臺，國內工廠的產能要到2020年10月才能投產，進入四季度首款全新平臺車型ID.才能與市場見面�；�于MHA平臺的奔馳EQC因電池供應不足大幅削減了2019年的產量計劃，2020年相關壓力仍然不減，據稱其進入北美的時間也因此推遲到2021年。

『奔馳EQC』

　　而在國內，盡管無數車企宣稱自己已經開啟了專屬純電平臺的產品，但殘酷的事實是，不管這些產品是真的全新平臺還是假的全新平臺，從零售途徑進入終端市場的量微乎其微。市場對其的認可度遠遠低于廠商的吶喊力度。傳統(tǒng)車企的新能源技術在2020年，顯然還遠沒到能夠引爆市場，一戰(zhàn)定乾坤的程度。

　　而在智能網聯層面，差距則更大。大眾在2019年剛剛開始削減汽車工程師，加速招聘軟件工程師，進行人員換血，重塑企業(yè)基因。而大多數的其他汽車企業(yè)，還遠遠沒到這個層面。以此為基礎的智能網聯化產品，更趨向于來自于多個供應商模塊的拼湊，很難實現針對消費者需求的系統(tǒng)化設計。而這方面的改良也需要大量的資源和足夠長的時間進行投入。

　　所有的因素加在一起，我們有理由相信2020年新能源與智能網聯技術突破里程碑后，仍將進一步加速向前。但對于大多數企業(yè)而言這還遠遠不是自己可以爭奇斗艷的時刻，仍然需要以沉著的姿態(tài)消耗大量的成本去投入，以巨大的勇氣和高超的能力去改變現狀。我們更期待看到這種沉著的努力，而不是硬凹個奇葩造型，非說自己已經到了“華山論劍”的級別。這是2020年的技術情況。

四、激戰(zhàn)中的復蘇之年，何去何從

　　基于這樣的形勢，對2020年的廣大汽車產業(yè)，我們提出幾點建議：

　　第一，敢于壯士斷腕。建議廣大車企，大事臨頭，敢認清自己，敢做減法，也敢向前沖。要集中資源，謀求優(yōu)勢業(yè)務成長，勇敢的斷掉劣勢業(yè)務。這不僅利企，而且利國。

　　第二，打造真正的硬核實力。過去幾年的高增長，讓太多的車企沒學會走就想跑。戰(zhàn)略、升級、模式天天掛嘴邊，事實上一個也沒做到。因為每一個高大上的詞匯后邊不能只靠文案，還要靠核心能力。核心能力的底層支柱，是低成本、高品質、精益生產等一系列最基本的能力和管理工具，能應用自如。寒冬背景下，這些工具更加重要。他們既是過冬的棉襖，也是升級的基石。需要有浮夸之心的的車企朋友沉下心來去做。

　　第三，評估自己的資源，不要在2020年過度競爭。2020年在新能源方面，注定是競爭激烈的一年。而且特斯拉優(yōu)勢明顯。企業(yè)要評估自己的資源，謹慎規(guī)劃。要善用資源與力量，不爭一時之短長，守住陣地的同時給自己留下面面用力、久久為功的發(fā)展空間。

　　第四，最后疫情之下，行業(yè)形勢更加嚴峻。我們祝企業(yè)采取正確的方法，實現可持續(xù)發(fā)展。因為世界滾滾向前的法則，本就不是一切都好。人類與整個地球欣欣向榮的生態(tài)，本就是優(yōu)勝略汰，推陳出新才能維持的。祝愿所有的車企與其他行業(yè)參與者，都有勇氣與能力革故鼎新，開啟欣欣向榮的第二成長曲線。（文/汽車之家行業(yè)評論員 云松令）

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