[汽車之家 行業(yè)]  隨著補貼正式退坡，中國新能源汽車市場出現(xiàn)了一道“分水嶺”。7月份之前，新能源汽車是中國車市中為數(shù)不多逆勢上行的細分市場；7月份之后，中國新能源汽車出現(xiàn)連續(xù)下滑，甚至把全年累計銷量也“拖累”到了負增長的邊緣。

　　在補貼退坡，中國品牌新能源產(chǎn)品逐漸喪失價格優(yōu)勢后，特斯拉Model 3、大眾ID.系列等外資品牌電動車卻在大規(guī)模涌入中國市場。日前，起售價在30萬以內(nèi)的國產(chǎn)特斯拉Model 3已經(jīng)開始正式交付，在“一退一進”之際，中國品牌新能源汽車正面臨著有史以來最大的挑戰(zhàn)。

『北汽技術(shù)總監(jiān)兼工程研究院常務(wù)副院長李玉軍』

　　在中國電動汽車百人會論壇（2020）期間，北汽技術(shù)總監(jiān)兼工程研究院常務(wù)副院長李玉軍接受了汽車之家對話，在他看來，特斯拉國產(chǎn)后拉低價格，積極的參與中國電動車市場競爭，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說是一件好事。汽車行業(yè)是一個充分競爭的產(chǎn)業(yè)，只有水平更高的對手加入進來，中國品牌才能更加快速的成長。

用技術(shù)應(yīng)對補貼退坡

　　誠然，在補貼退坡后，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)遇到了一些困難。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，2019年7月-11月，中國新能源汽車市場分別下滑4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%，在這些月份的“拖累下”，中國新能源汽車市場很有可能在2019年實現(xiàn)有史以來首次全年負增長（中國汽車工業(yè)協(xié)會尚未公布12月銷量數(shù)據(jù)）。

　　但在李玉軍看來，世上沒有任何一個行業(yè)是一帆風順的，補貼退坡是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的必經(jīng)之路�！爸袊�新能源汽車產(chǎn)業(yè)只有在充分市場化的前提下才能健康發(fā)展�！彼�表示：“這么龐大的市場不可能只靠補貼才能存活，這次退補對車企來說是一次考驗，通過這次考驗的車企將會得到蛻變。”

『BEIJING-EU7』

　　為了通過這次考驗，北汽新能源也在積極尋求后補貼時代的破局方案。“其實最好的方法就是用技術(shù)進步去應(yīng)對補貼退坡，技術(shù)一旦得到突破性進展，產(chǎn)品競爭力和產(chǎn)品成本必定會得到大幅優(yōu)化�！睋�(jù)李玉軍介紹，北汽新能源目前主要是在風阻、純電平臺以及換電模式上努力尋求技術(shù)突破。

　　在風阻領(lǐng)域，北汽集團自主板塊其實頗有成績。2018年廣州車展中，彼時的“北汽紳寶”品牌曾推出了一款中型轎車喚做紳寶智道（現(xiàn)更名為BEIJING-U7），這款車鈑金圓角控制在1.2到1.5之間，風阻系數(shù)為0.287，甚至比子彈（風阻系數(shù)為0.29）還低。而純電動車型由于省去了發(fā)動機、傳統(tǒng)變速箱、傳動軸，其造型空間更豐富，可實現(xiàn)的風阻系數(shù)更低。據(jù)李玉軍介紹，目前北汽新能源的造型設(shè)計能力可以把風阻系數(shù)降低至0.23-0.24，相比以往能耗降低6%。

『BEIJING-U7』

　　在純電動平臺上，目前北汽新能源已經(jīng)完成三款純電動平臺的研發(fā)工作，分別是ARCFOX旗下純電動平臺，BEIJING品牌旗下的BE11平臺和BE22平臺。據(jù)了解，ARCFOX旗下純電動平臺將從今年起開始陸續(xù)量產(chǎn)車型，而BE11平臺和BE22平臺將在未來2-3年內(nèi)推出新車型。

　　在換電領(lǐng)域，李玉軍認為在私人市場推廣換電模式是對抗新能源補貼退坡的最佳手段。“目前，我們正在探索全新的車電分離模式，來降低用戶初次購車成本。如果初次購車本下降，用戶總使用成本極有可能比燃油車還便宜，這有利于電動車與燃油車‘搶市場’�！�

　　據(jù)了解，北汽新能源從2010年開始推廣換電模式，其推廣模式是從出租車、網(wǎng)約車推起，通過其規(guī)模增長帶動換電站的建設(shè)，等換電站覆蓋半徑能達到2-3公里時，就有條件把換電模式向私人市場推廣。

『北汽新能源換電技術(shù)』

　　“目前，北京的換電站已經(jīng)超過100個，覆蓋半徑達到了2.3公里，已經(jīng)有條件發(fā)展對私換電了。不過在北京以外的其他地區(qū)市場，由于換電站數(shù)量限制，我們還是要先以網(wǎng)約車、出租車為主，來推動換電站建設(shè)�！� 李玉軍表示。

電動車是“寶藏”

　　雖然電動汽車技術(shù)、充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平都日益發(fā)展，但“充電難”仍是不少準車主最大的憂慮。不少人認為，只有到電動車續(xù)航里程、充電便捷程度發(fā)展到與燃油車同一水準時，電動車市場需求才有可能真正超過燃油車。對于這一觀點，李玉軍嗤之以鼻：“不同維度的產(chǎn)品，不能用相同維度的標準去對比。就好像智能手機替代功能機一樣，你總不能讓智能手機跟功能機去比待機時長吧？”

　　在他看來，電動車是 ‘寶藏’，有諸多亮點，潛能無限。未來，電動車將不止在智能網(wǎng)聯(lián)、無人駕駛等領(lǐng)域“碾壓”傳統(tǒng)燃油車，甚至在V2G技術(shù)成熟后，電動車還能作為儲能平臺，成為消費者“賺錢”的工具。

　　目前，全球電網(wǎng)能耗效率都不高，由于電網(wǎng)本身并沒有足夠的電能存儲，當電網(wǎng)需求超過基礎(chǔ)負荷發(fā)電廠的容量時，就需要調(diào)峰電廠投入運行，而當電網(wǎng)需求較低時用電量會低于基本負荷發(fā)電廠的輸出，這樣那些未被使用的能量就都會被浪費掉。曾有專家指出，我國清潔電力每年浪費高達1300億度，相當于1.6個三峽工程被閑置。

　　而V2G功能指的就是讓電動車變?yōu)閮δ茌d體，作為電網(wǎng)和可再生能源的緩沖。用戶可以在白天車輛閑置時，將其接入電網(wǎng)，為日間用電高峰期供電，凌晨用電低谷期時再充電，利用其區(qū)間電費間的差異賺取電費。早在2017年，丹麥的電動車車主便已實現(xiàn)這一“偉業(yè)”，他們僅需在充電站把汽車的多余電量輸回電網(wǎng)即可獲得每年高達1530美元（約合人民幣10588元）的收入。

　　“V2G功能的普及將完成電動汽車價值重構(gòu)，電動車總使用成本將大幅下降，消費者購買電動車的熱情將會極大提升�！� 李玉軍表示。（文/汽車之家 陳燦）

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