[汽車之家 新能源]  對于新能源車企來說，2019年似乎不是個幸運年，新能源補貼退坡、老生常談的電池安全問題以及各種或好或壞的資本變動等等，無一不在新能源市場掀起驚濤駭浪�！暗兔浴薄ⅰ袄涞�”或是2019年新能源市場的代名詞，在這一年中，有些車企經歷了危及生存的大事件，不過也有很多品牌帶來了出色的產品；在對新一年寄予期望的同時，不妨先回顧一下2019年的那些大事。

關鍵詞一：特斯拉Model 3

　　要說2019年熱度高的車型，特斯拉Model 3一定能排進前幾名，從市場表現來看，在2019年1-11月，很多國家純電動車銷量排行榜第一名的車型就是特斯拉，同期，特斯拉Model 3的全球銷量達到了26萬輛，這足以看出Model 3的產品實力較強，你說它能不火嗎？雖然特斯拉在2019年也發(fā)布了Model Y和Cybertruck兩款新車，但總體來說熱度依舊比不上Model 3這款與消費者距離更近的車型。

● 國產版特斯拉Model 3開放預訂

　　目前進口版Model 3在國內只剩下長續(xù)航全輪驅動版、Performance高性能全輪驅動版兩款車型，售價分別為43.99萬元、50.99萬元。進口版車型的售價并不低，而國產化會降低車輛售價，所以國內消費者開始盼著Model 3的國產。

　　2019年1月7日，特斯拉上海超級工廠開工，這意味著Model 3國產的日子來了；本身進口版車型的市場認可度就比較高，那售價有望更低的國產版車型自然會備受關注，這其中還包括本打算購買中國品牌高端車型的用戶。

　　5月31日，國產版標準升級版車型公布了起售價。用傳統思維來想，進口版車型經過國產常常會有很大的降價空間，對于國產版Model 3，網上也流傳出很多“售價30萬以內”的猜想，但其第一次公布的起售價為32.8萬元，讓很多人大失所望，也讓很多中國品牌有了更強的信心，這次“大家的失望”再次把國產版Model 3的熱度拉高。

　　32.8萬元的售價看似比進口版車型便宜了不少，但別忘了，在該車公布售價時，用戶還能買到售價為37.7萬元的進口版標準續(xù)航升級版車型。另外，進口版車型標配了價值2.78萬元的AutoPilot輔助駕駛功能，而國產版車型則需選裝，其性價比被再次拉低。國產版Model 3還值不值得等？它還有沒有降價空間？成了消費者最關心的問題。

● 國產版Model 3實車亮相

　　國產版Model 3最早于2019年11月7日正式公開亮相，除了中文的“特斯拉”尾標外，國產版車型與進口版車型的外觀、內飾造型無差異，還是特斯拉那套超前的設計語言，這也是很多車主鐘情于Model 3的原因之一。

　　如果交付時間短，會有助于消費者的天平向國產版車型傾斜。2019年12月30日，特斯拉將首批15輛國產版Model 3交付到了特斯拉員工手中，隨后官方宣布2020年1月7日將正式交付新車；對于剛剛萌生購買Model 3想法的消費者而言，等車周期大大縮短，無疑會進一步加強消費者購車信心。

● 國產版Model 3市場前景分析

　　交付臨近，這使國產版Model 3占據了先機，因為目前國內市場還鮮有與Model 3產生直接競爭的純電動產品；而且更讓人興奮的是，一系列有利的政策、調價又增強了國產版Model 3的競品力。

　　首先是2019年12月13日，該車型進入了新能源車型補貼目錄，根據2019年補貼政策，國產版Model 3將獲得2.475萬元的國家財政補貼；近日，該車型又進入了免征購置稅目錄，將購車價進一步降低；2019年1月3日，官方對該車進行了調價，由原本的35.58萬元（不含補貼）降至32.38萬元（不含補貼，包含AutoPilot），再加上新能源補貼，該車售價達到了29.905萬元，而且這還沒有扣除購置稅。進入30萬，這似乎邁過了一個坎，符合了此前用戶的心理預期，如此來看，國產版Model 3的前景應該是很樂觀。

　　起起落落，關于Model 3的爭論、調價似乎都沒有影響市場對它的認可，對于一款純電動車來說，能有如此表現實在難得。國產后，Model 3與國內消費者的距離越來越近，各種事件促使特斯拉Model 3成為2019年新能源市場關鍵詞之一，我想很多人都會這么認為。

關鍵詞二：蔚來

　　除了特斯拉這個自帶流量的品牌，蔚來的熱度也不差，不過蔚來在2019年所曝出的新聞貌似大部分都不是什么好消息，作為品牌創(chuàng)始人，這也是為什么李斌被稱為“2019年最慘的人”的原因之一。

● 蔚來ES8召回的五個答疑

　　 蔚來在2019年的第一次危機源自于自燃事件，2019年入夏以來，蔚來ES8出現了多起自燃事故，這對于一家剛剛起步的企業(yè)來說，就像一個正在學走路的孩子，突然被猛踹了一腳，他能爬起來，但很痛苦、很難。慶幸的是，在自燃發(fā)生后，蔚來官方針對事故給出了回應，同時為防患于未然，蔚來申請了召回。

　　2019年6月27日，蔚來官方針對自燃事件發(fā)布了召回通告，召回2018年4月2日到2018年10月19日期間生產、銷售的ES8車型，共計4803輛；召回原因為：召回范圍內車輛的動力電池包搭載了某型號模組，模組內高壓采樣線束可能被模組上蓋板擠壓，導致線束表皮材料磨損，極端情況下可能引發(fā)電池包熱失控、起火。

『蔚來ES8電池包』

　　此外，就相關問題，汽車之家也聯系了蔚來官方，得到了官方反饋信息。首先蔚來表示模組內的采樣線束個別走向不當不是普遍性問題，出問題是極端情況下的小概率事件；其次針對換電系統，蔚來可做到對每一塊電池精確溯源，同時在換電流通體系中也將隔離問題電池包。

　　隨著新能源市場的快速增長，純電動車安全問題的重要性愈加凸顯，且一旦出現安全問題，將對車企產生較大的沖擊，對蔚來當然不例外，所幸蔚來拿出了自己的態(tài)度，盡量阻止了事件的持續(xù)發(fā)酵。然而自燃事故僅是蔚來在2019年的一個坎，除了產品問題外，一場“疑似破產”風波又開始縈繞著蔚來。

● 蔚來子公司經營異常

『蔚來汽車科技有限公司被列為經營異常名錄』

　　蔚來曾被“疑似破產清算”風波鬧得沸沸揚揚，其實這一切源于蔚來一家尚未正式運營的子公司，并不是蔚來主體。但結合蔚來近年來虧損、自燃、資金問題等事件來看，讓很多人認為“蔚來疑似破產”確實可信，比如蔚來2019年第二季度財報顯示，蔚來汽車累計虧損金額高達403.45億元；10月16日，蔚來與與浙江湖州市吳興區(qū)50億元的融資意向“泡湯”；10月28日，蔚來CFO謝東螢因個人原因遞交辭呈......

『蔚來汽車的官方回應』

　　2019年11月13日，有媒體曝出國家企業(yè)信用信息公示系統顯示，蔚來汽車科技有限公司被列入經營異常名錄，在經過發(fā)酵后，產生了“蔚來正在尋求破產清算”、“某某車企將接盤蔚來”等傳聞，蔚來真的堅持不住了？“破產事件”的輿論伴隨著蔚來的2019年。

　　財報中的虧損數字不斷增加、自燃事件的發(fā)酵、“破產風波”的影響等等，蔚來每產生一次熱點，就像被往懸崖邊踢了一腳；各種事件的疊加使李斌被稱為“2019年最慘的人”，作為蔚來創(chuàng)始人，一次次輿論沖擊似乎足以讓李斌老上幾歲，他到底“有多慘”呢？

● 2019年最慘的人

　　2019年12月28日，蔚來在深圳舉行了第三屆NIO Day，就在第二天上午，我們有幸對李斌進行了對話，最后，無論從客觀情況來看還是從李斌的個人想法來看，他和蔚來似乎都過得挺好。

『2018款蔚來ES8』

　　首先從蔚來的市場表現來看，相比于其它新勢力造車品牌，它車價最貴（產品價格區(qū)間在30萬-50萬元），賣的最多（目前整體銷售不到3萬輛，其中，ES6月銷過2千輛，在豪華品牌中型SUV陣營中位列第9，排在第8位的是捷豹路虎發(fā)現神行），且它的用戶口碑最好。自2017年12月16日，蔚來的首款產品ES8上市至今，短短兩年時間蔚來做到了“三個最”，蔚來好像不慘。

『蔚來于2019年NIO Day發(fā)布了2020款ES8』

　　虧損及資金部分，雖然現在蔚來還處于負毛利狀態(tài)，但李斌有足夠的心理準備，他說，至于改善過程，可能會持續(xù)3-5年的時間；且在2020年，蔚來仍會繼續(xù)融資，以往蔚來的融資以美元為主，李斌說現在蔚來也跑通了人民幣的融資渠道，這對于蔚來而言當然是好消息，對于李斌本人來說也是好消息。

　　蔚來車型售價一直高居不下，這會不會把蔚來“逼死”？No，李斌恰恰覺得，在30-50萬區(qū)間，蔚來才有機會，它并不會與十幾萬元的國產新能源產品競爭，蔚來會堅持現在所走的路。如此來看，蔚來做高端是刻意而為之，從策略及現實來看，蔚來也不慘，因為現在走的是規(guī)劃好的路。

　　另外，蔚來把什么做的最好？很多人會認為是用戶服務，甚至有人用“買服務送車”來形容蔚來，這足以證明蔚來具備自己的核心價值。雖說2019年蔚來走的不算順利，但至少它走過來了，而且其市場表現不差，李斌也在按照品牌策略一步步經營著蔚來。看來，雖然“2019年最慘的人”鬧得火熱，但李斌和蔚來并不慘。

關鍵詞三：大眾ID.3

● 大眾ID.3首發(fā)

　　大眾汽車在全球市場有著重要地位，在中國市場更為明顯，所以它的一舉一動難免受到“重點關注”，更何況今年大眾帶來了新紀元的開端產品——ID.3。ID.3基于大眾全新的MEB純電動平臺打造，在新能源浪潮的促使下，ID.3的重要性、熱度不言而喻。

　　得益于純電動平臺，ID.3僅4261mm的車長就成就了2765mm的軸距；而且與以往的大眾車型相比，無論外觀、內飾，ID.3都再也不是“套娃車”，真正的全新設計語言讓消費者對新車充滿了好奇，充滿了期待。

　　在關鍵的續(xù)航部分，ID.3將提供3個續(xù)航版本車型，其在WLTP標準下的續(xù)航里程分別為330km、420km和550km，低續(xù)航版車型拉低了購車門檻，長續(xù)航版車型達到了新能源產品的主流水平，涵蓋面之廣讓我們不僅感嘆大眾老練的功底。

　　既然是全球車型，那就意味著它與中國用戶的距離并不遠，日后，ID.3將在上海安亭工廠投入量產，可觀的售價、MEB平臺、大眾，各種因素把ID.3帶成了一款熱點車。不過截至目前，我們中國用戶還無法體驗到ID.3的行駛部分，幸好汽車之家特約撰稿人曾為我們帶來了試駕體驗，讓國內網友一飽眼福。

● 全球搶先試駕大眾ID.3

　　早在ID.3正式發(fā)布之前，來自德國的汽車之家特約撰稿人Juergen Zoellter就為汽車之家網友帶來了ID.3的全球搶先試駕，滿足了國內用戶的好奇心，所以這篇體驗的分享很受歡迎。

　　ID.3后置后驅的驅動布局對車輛配重起到了一定幫助，且還能讓電機噪音更少的傳進車艙內，同樣是得益于后驅的布局形式，方向盤不會受到扭矩轉向的影響，車輛在行駛狀態(tài)下可以給駕駛員一種穩(wěn)定的信心，雖然對于ID.3來說，操控性不是它最大的賣點，但這是加分點。

　　根據Juergen Zoellter介紹，ID.3懸架在舒適性方面的表現似乎一般，偏硬的調校使車輛在高速過彎時可以獲得不錯的支撐性，但路過顛簸時，舒適性沒有達到理想狀態(tài)，不知道當車輛真正量產時，這一點能否得到優(yōu)化。

　　動力表現部分，ID.3搭載了最大功率150kW（204馬力），峰值扭矩310�！っ椎碾姍C；據Juergen Zoellter說，在車速100km/h以下時，ID.3的動力響應很迅速，加速表現不錯，雖然高速行駛時動力水平有限，但依然可以和配備2.0升柴油發(fā)動機的第七代高爾夫保持在相同的動力水平。

關鍵詞四：指標

● 海南新能源車指標不限量

　　為完善新能源車輛的社會化、使用環(huán)境，海南省在2019年3月份頒發(fā)了《海南省清潔能源汽車發(fā)展規(guī)劃》，其中包含了多個針對新能源車的利好政策，對于新能源車型用戶來說，他們希望獲得諸如此類的政策。

　　2019年，海南省給出了新能源車增量指標不作限定的政策，只要符合相關申請資格，即按實際排號需求配發(fā)新能源指標；相比我國部分指標管控的城市來說，指標不限量在一定程度上解除了對市場的束縛。同時在限行政策方面，除道路無法通行或政治敏感區(qū)外，其它區(qū)域不對新能源客車和小微型新能源物流運輸車實行禁/限行，這又在用車方面給予了新能源車“專屬福利”，進一步激發(fā)消費者購買新能源車的欲望。相比之下，有些省市還是享受不到如此開放的政策，比如“等指標等到花兒都謝了”的北京。

● 北京新能源指標申請數已近46萬個

　　12月25日，據北京市小客車指標調控管理信息系統官網發(fā)布消息顯示，經審核，截至2019年12月8日24時，新能源小客車指標申請個人共有458673個有效編碼、單位共有11263家。2019年指標已完全用盡，目前北京每年度有5.4萬個新能源指標發(fā)放給個人，所以如果按照現行規(guī)則不變，新能源指標新申請者或將等待9年，也就是2028年才能獲得指標。

關鍵詞五：奔馳、寶馬、奧迪純電動車入華

　　作為全球市場范圍內領先的豪華品牌，奔馳、寶馬、奧迪的動向往往會引起業(yè)界極大的關注度，同時作為標桿級品牌，三個品牌的大部分產品熱度都不低。在2019年，“德國三駕馬車”相繼發(fā)布了電氣化戰(zhàn)略的開山之作，中國市場是一塊大蛋糕，三家企業(yè)當然不會放棄中國新能源市場。

● 奔馳EQC入華

　　最早在2016年，梅賽德斯-奔馳展示了全新電動科技品牌——EQ；2018年，梅賽德斯-奔馳正式發(fā)布了EQ品牌的首款量產SUV——奔馳EQC，目前，EQC已被北京奔馳引入國內，它與中國市場真正產生了交集。

　　2019年11月8日，北京奔馳EQC已正式上市，新車補貼后售價區(qū)間為56.38-60.68萬元。新車外觀、內飾設計與海外版車型保持一致，EQ家族的品牌特征明顯，這也凸顯著EQC是一款打開新市場的車型。作為一款奔馳車型，前臉大面積亮黑色面板、貫穿式燈帶、可發(fā)光的星徽大標以及飽滿、動感的車身造型等等無處不體現著來自奔馳的豪華感。

　　新車內飾還在一定程度上保留了奔馳傳統車型的家族式設計語言，比如科技感十足的雙屏設計。同時全新樣式的空調出風口、簡潔的空調控制面板區(qū)域等處充滿新鮮感，但絲毫不缺乏檔次感。

　　動力部分，國產版EQC車型搭載前后兩臺異步電機，動力系統可為車輛提供最大功率408馬力，峰值扭矩703牛·米的表現，官方稱其0-100km/h加速時間達到5.2s。續(xù)航部分，新車配備來自于寧德時代的動力電池組，容量為79.2kWh，NEDC續(xù)航里程為415km。作為老對手，奔馳、寶馬、奧迪在中國推出的純電動車型恰好是競品關系，比如寶馬的iX3、奧迪的e-tron。

● 奧迪e-tron/Q2L e-tron上市

『奧迪e-tron』

　　在奔馳EQC上市不久后，2019年11月18日，奧迪e-tron/Q2L e-tron兩款純電動產品同時上市，其中e-tron補貼后售價區(qū)間為69.28-82.86萬元，NEDC續(xù)航里程為470km，與奔馳EQC形成直接競爭，Q2L e-tron補貼后售價區(qū)間為22.68-23.73萬元，NEDC續(xù)航里程為265km。

『奧迪Q2L e-tron』

　　相較之下，奧迪e-tron的地位要比Q2L e-tron更加重要，因為前者是奧迪品牌真正的全新純電動產品，也是奧迪高端純電動產品的代表。與奔馳EQC類似，奧迪e-tron也在保留部分家族式設計語言的前提下加入了凸顯純電動身份的全新設計元素，e-tron視覺效果扁平，動感效果強烈，而“箭羽”設計語言的LED燈組為新車注入了更多新鮮感。

　　車內最吸睛的是三屏設計，奧迪最初在A8、Q8等高端車型上采用過該設計，這也代表著e-tron的高端定位。無論是車內視覺效果還是三屏的實際體驗，無一不體現著奧迪扎實的功底、e-tron的檔次感。奧迪e-tron與奔馳EQC孰強孰弱，這真是難下定論的問題，畢竟兩個品牌的造車功底均十分深厚，而且兩款產品也均表現不俗，一切交給市場說話吧。相比奔馳、奧迪，寶馬的動作稍慢，截至目前，離用戶最近的iX3也還未上市。

● 寶馬iX3國產計劃

　　早在2018年7月9日，華晨集團與寶馬集團就簽署了長期框架協議，寶馬iX3也定于2020年在國內投產，同時出口全球其它市場。此外，根據規(guī)劃，寶馬還將在2023年前推出25款新能源車型，其中包括12款插電式混動車型和13款純電動車型，足以看出寶馬對電氣化的決心。

　　iX3量產版車型尚未亮相，單從iX3概念車以及諜照來看，該車外觀、內飾還是會很大程度上延續(xù)了燃油版寶馬X3的設計，不過概念車上所采用的全新中網造型是極具新鮮感的設計之一。

　　iX3將是首款搭載寶馬第五代eDrive電驅動系統的車型，新車將擁有容量為74kWh的電池組，其WLTP標準下的續(xù)航里程為440km，并具備150kW直流快充的能力。此外，寶馬透露稱新車采用了極其扁平的電池組，所以不會影響車內乘坐空間及后備廂表現。動力部分，據此前消息稱，iX3前期只會提供后輪驅動版本，其配備最大功率200kW，峰值扭矩400N·m的電機。

　　相比于已有全新純電動車入市的奔馳、奧迪來說，寶馬顯得更加沉得住氣；從EQC、e-tron、iX3這三款產品的表現可以看出來，目前它們并沒有像國內很多新能源產品一樣在不斷地追求續(xù)航表現，而且將產品做得很保守，不過按照三家企業(yè)的新能源規(guī)劃來說，未來幾年都要爆發(fā)出新能源產品的浪潮，“德國三駕馬車”在新能源市場的廝殺會是什么結果？先期待第一輪產品戰(zhàn)吧。

關鍵詞六：補貼

● 2019年補貼政策新方向

　　新能源補貼與消費者的利益直接相關，所以政策變動是每個新能源車型消費者都會關心的。自2019年6月26日實施新政，新能源補貼退坡成了影響新能源市場的一大因素，新政除了直接取消地補、降低國補外，對各補貼條件的要求也更加嚴苛。與2018年新能源政策相比，2019年補貼新政共有以下七點變化：

一、取消地補且國補退坡幅度超50%；

二、續(xù)航里程要求再次提高，續(xù)航在250公里以下的車型將面臨零補貼；

三、電池包能量密度再次提高門檻，由2018年最低105Wh/kg調整為最低125Wh/kg；

四、電耗水平上限及下限均提高標準；

五、地補由補貼車輛改為補貼充電/加氫等基礎設施；

六、運營車輛完成銷售上牌后即預撥部分資金；

七、燃料電池補貼政策另行制定等。

　　2019年補貼新政大幅下調了補貼金額，相比2018年退坡幅度均值超過50%。其中插電式混合動力乘用車（包含增程式）2019年國補上限為1萬元，相比2018年退坡54%；續(xù)航里程高于400公里（含400公里）純電動乘用車國補退坡50%，續(xù)航在300-400公里之間的電動車則退坡60%；加上地補取消，算上國補加地補雙重補貼金額，2019年補貼相比2018年退坡則遠超50%。

　　而將地補由補貼車輛轉變?yōu)檠a貼充電/加氫站等配套基礎設施，一方面提高了新能源車主使用環(huán)節(jié)的充電及加氫體驗，另一方面也有利于形成統一、公平的競爭環(huán)境，破除頑固存在的地方保護現象。很多用戶不清楚2019年補貼變化會對購車價格產生多少影響，所以我們此前也為大家列舉了幾款熱門車型的補貼變化。

● 熱門新能源車2019年補貼金額對比

　　根據工信部2019年的補貼計算公式：以純電動車為例，其補貼額度的基礎公式為：續(xù)航里程補貼1.8萬×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數。以北汽新能源EU5、比亞迪唐EV、帝豪EV、威馬EX5、幾何A、長安逸動新能源、小鵬汽車G3等車為例，2019年補貼額度相比2018年均降低了6-7萬元左右。

　　插電式混動車型所受影響相對較小，以寶馬530Le、比亞迪秦Pro DM、帕薩特PHEV、比亞迪唐DM、等車型唯一，其2019年補貼額度相比2018年降低了2-3萬元左右。

● 補貼退坡后，車企應對措施

　　新能源市場本身就處于起步階段，消費者的購買信心不算強，所以在2019年補貼退坡后，很多車企自掏腰包發(fā)布了保價政策，即在維持期限內，2019年補貼后售價與2018年相同；比如威馬EX5、小鵬汽車G3、長安汽車逸動EV/奔奔EV等車、比亞迪全系新能源車型、歐拉R1等。

　　在2020年，國補即將取消，此前在2019年12月，威馬汽車也推出了針對2020年退補的保價政策：2019年12月31日前支付大定且在2020年3月31日前上牌的用戶仍可享受2019年購車價格。補貼與消費者利益緊密相關，在度過了2019年退坡潮，2020年國補將取消，屆時一定又是對車企的一波考驗。

關鍵詞七：破產倒閉

● 冷清的賽麟工廠

　　如果產品過剩，那就會經歷優(yōu)勝劣汰的過程，2019年就有部分車企面臨著生存問題，比如賽麟汽車。在2019年7月份，聲勢浩大的“賽麟之夜”一度把“賽麟”這個對于國內市場而言比較陌生的品牌推向高潮，不過當時賽麟正式量產車確是神龍見首不見尾；為一探究竟，我們曾去到賽麟工廠現場，通過對工廠的實地調查來了解賽麟品牌產品成品缺失背后的原因。

　　賽麟在南通如皋有兩座工廠，其中一廠是正在修建的新廠區(qū)，二廠主要生產邁邁。實地探訪后我們發(fā)現，在當時的2019年8月份，一廠整體還處于裝修、鋪設設備狀態(tài)；相比一廠，二廠的規(guī)模明顯更小；在二廠內，可以看到大量邁邁的車架以及尚未完成的賽麟邁邁，不過在二廠同樣沒有發(fā)現大批量量產的痕跡。

　　一廠還處于裝修，二廠內雜亂無章、遍布車架；這說明截至2019年8月份，賽麟似乎還未有真正的量產車輛。二廠毗鄰幾個村落，其中有不少便民超市和小吃店，通過當地人的介紹，在2019年六月底至七月初的時間段，賽麟二廠大批工人前來訂餐，而進入八月后，工廠員工逐漸減少，賽麟之夜的舉辦時間即2019年7月20日，這不禁讓人聯想，賽麟之夜的產品是不是趕制品？

　　似乎賽麟品牌目前還存在著諸多問題——低認知度的品牌、混亂的產品結構、模糊的用戶人群定位、以及消費者看得見摸不著的線下產品鋪設等，這無疑增加了消費者對該品牌及旗下產品的迷惑，畢竟一個品牌還需產品作為支撐。除了賽麟，還有其它品牌面臨著更嚴峻的危機。

● 賈躍亭申請個人破產獲確認

　　賈躍亭的造車夢大家都不陌生，因為夢夠大，聲勢夠大，但進展并不順利，如果說哪家新勢力造車品牌走的比較坎坷，Faraday Future一定算是其中之一。

　　早在2018年10月底，Faraday Future就曾爆發(fā)了一次負面危機，當時Faraday Future聯合創(chuàng)始人尼克·桑普森（Nick Sampson）宣布離職，并在辭職信中表示從該公司的財務和人力資產來看實際上已經破產。且在尼克·桑普森離職前，負責技術和產品開發(fā)的高級副總裁彼得·薩瓦吉安（Peter Savagian）剛剛離職，當時，Faraday Future三位聯合創(chuàng)始人中，僅剩賈躍亭一人。

『FF設計負責人Ron Polonski介紹FF 91內飾設計理念』

　　此外，雖然恒大曾在2018年6月份入主了Faraday Future，但在2019年1月份，就有消息傳出Faraday Future與恒大健康“分家”方案；根據當時Faraday Future的內部郵件顯示，根據和解協議，FF總部將獲得除廣州南沙項目相關資產之外的FF中國全部資產、技術、員工、管理權以及相關權益；而廣州南沙工廠則劃歸恒大。這意味著，FF與恒大或將各自走向獨自造車之路。

『賈躍亭與債權人』

　　對于賈躍亭本人，為解決債務問題，其已于2019年10月13日在美國主動申請個人破產重組（Chapter 11），同時設立債權人信托，并在條件滿足的時候把全部在美國資產轉讓給債權人。該方案完成后，賈躍亭將不再持有Faraday Future股權。

『FF 91』

　　不過賈躍亭的破產計劃似乎也不順利，根據2019年12月份的消息顯示，賈躍亭的破產計劃先遭債權人抵制，又遭到司法部門狙擊。首先繼上海懶財資產管理公司（以下簡稱懶財）之后，上海奇成悅名投資合伙企業(yè)（以下稱奇成）申請取消賈躍亭個人破產重組計劃。賈躍亭債務處理小組稱，與懶財一樣，奇成的目的同樣是想通過阻止賈躍亭破產重組，以提前獲得獨享拍賣Faraday Future的相關股份。

『FF 91』

　　就在債權人抵制賈躍亭破產計劃后，美國司法部門又指出賈躍亭的各種失信行為，比如賈躍亭隱瞞財務狀況、不披露其日常開支金額及來源、不充分披露其資產價值、不正確地安排其擔保債務等行為細節(jié)。至此，賈躍亭個人破產重組結果如何還遠遠沒有答案，各種雪上加霜使Faraday Future、使賈躍亭的結局都還是未知；賈躍亭的造車夢還能否實現，FF 91何時能交付，相信很多用戶會持續(xù)關注。

● 游俠汽車與地方政府洽談收購

『游俠X』

　　除了Faraday Future，不知道還有多少人對游俠汽車有印象，同樣是一家新勢力造車企業(yè)，造車之路同樣不順利，游俠X就是該品牌于2015年中旬亮相的一款純電動轎跑概念車，但至今仍未量產，游俠何去何從也是未知數。

『游俠X』

　　2017年4月，游俠汽車還與湖州市吳興區(qū)政府簽署了合作協議，計劃在吳興區(qū)建設游俠汽車（湖州）超級工廠項目，在2017年內開工建設，2019年量產上市車型，總產能20萬臺。據悉， 按照當時的規(guī)劃，游俠汽車將基于第一代純電動車平臺推出4款不同產品，游俠X就是其中之一。

『游俠汽車超級工廠』

　　近日，浙江省湖州市吳興區(qū)人民政府官網發(fā)布吳興區(qū)第35次常務會議紀要并提及：“由區(qū)城投集團收購游俠汽車產業(yè)項目土地及處置在建工程的方案，有利于盤活土地資源、化解項目風險、降低處置成本，總體可行。”而區(qū)城投集團即由湖州市吳興區(qū)國有資本監(jiān)督管理服務中心100%控股，換言之，游俠汽車產業(yè)項目或將由湖州市吳興區(qū)政府接盤。

　　隨后游俠汽車方面表示，目前該公司經營一切正常，相關資產收購僅是合作所涉及的一個環(huán)節(jié)，仍處于提議評估之中，且只針對游俠汽車浙江有限公司。此外，游俠汽車與同業(yè)車企擬有重大戰(zhàn)略合作，多方正在進行后期細節(jié)談判，目前還不便公布。作為發(fā)聲較早的一家新勢力造車品牌，游俠汽車的命運也比較坎坷，加上新能源市場的競爭愈演愈烈，不知道它下一步會往哪走。

● 途歌倒閉

　　除了造車圈，分時租賃市場的競爭也絲毫不弱，2014年，在市場風口的驅使下，分時租賃企業(yè)一度暴增至數百家，途歌就是其中一家。不過分時租賃是一個重資產和重運營的產業(yè)，并不是用戶越多、規(guī)模越大，邊際成本越低，恰恰相反，規(guī)模越大，分時租賃的運營成本就越高，企業(yè)經營性風險越高，最終導致越做越困難。

　　2018年底，分時租賃平臺途歌（TOGO）傳出倒閉的消息，用戶紛紛開始申請退回押金（1500元），但一批用戶在規(guī)定日期內未獲得押金退款，因此，部分用戶向法院提起訴訟，希望通過申請強制執(zhí)行的方式拿回押金。但多位上訴原告表明已被北京海淀法院執(zhí)行局告知，途歌名下已無可執(zhí)行財產，這也意味著用戶拿回押金的希望已破滅。不僅如此，其公司法定代表人也發(fā)生了變更，原法定代表人王利峰則處于無法聯系的狀態(tài)。

關鍵詞八：合資/資質購買

● 江淮/大眾

　　除了國產化，大眾再次選擇與中國車企合資的方式打進國內市場，強大的品牌背書讓我們很好奇新品牌、新產品會是什么樣的？德國時間2016年9月6日，大眾汽車（中國）投資有限公司與安徽江淮汽車股份有限公司就曾在德國沃爾夫斯堡簽署了合作諒解備忘錄，雙方公司表示將利用各自在汽車領域的優(yōu)勢，共同合作開發(fā)新能源車型。2017年6月29日，江淮大眾新能源汽車工廠正式在合肥開工。

『思皓E20X』

　　現在我們知道江淮大眾的結晶就是“思皓”品牌，目前該品牌也推出了首款純電動產品——思皓E20X。在思皓品牌誕生進程中，國內政策的一路開綠燈功不可沒，合資項目背后的中德兩國政府高層背書也為項目的推進起了很大作用。江淮、大眾合資這條路不止它們兩家企業(yè)在走，相似的還有長城、寶馬，且合資的目的同樣是打進中國新能源市場。

● 長城/寶馬

　　長城寶馬合作項目同樣是在中德兩國政府官員的見證下簽訂了合資合同，合同規(guī)定長城寶馬雙方各持股50%，新公司命名為光束汽車有限公司，注冊資金17億元人民幣，項目投資總額51億元人民幣，規(guī)劃產能為每年16萬輛。即便在光束汽車項目推進過程中曾有過不少傳言，但該項目一直以來進展比較順利。

　　2019年12月16日，光束汽車項目正式獲批；2019年12月30日，長城汽車發(fā)布海外監(jiān)管公告稱，光束汽車已收到張家港市市場監(jiān)督管理局頒發(fā)光束汽車有限公司的營業(yè)執(zhí)照。據此前曝光的信息顯示，光束汽車生產的首款車型MINI新能源車型。不過，目前江蘇省發(fā)改委對該項目的審批僅針對燃油乘用車全出口制造及純電動乘用車研制，這意味著光束汽車暫時還不能生產、銷售純電動車。

● 豐田/比亞迪

　　豐田在混動以及品質方面有強大的基礎，比亞迪則是國內新能源市場的強勢品牌，2019年11月7日，豐田與比亞迪強強聯合成立了純電動車研發(fā)公司并簽訂了合資協議。在此次合作中，比亞迪與豐田各出資50%，新公司將主要經營整車到零部件的業(yè)務，并將于2020年在中國正式成立，落實到產品上，合資公司設計、開發(fā)的純電動汽車可以使用豐田品牌。

　　合資公司將集兩家之所長，例如比亞迪現有的電動平臺技術及電動零部件供給，豐田的品質及安全控制標準要求。此前豐田提出了升級電動化戰(zhàn)略，比如到2025年實現550萬輛的電動車銷量。

　　在中國市場，甚至在全球范圍內，比亞迪都是新能源市場強有力的品牌之一，此次合作對于豐田來說，還是減少了一個對手，多了一個盟友；同時比亞迪則能夠通過豐田的來迅速鍛煉團隊，在整車開發(fā)、安全、品控等方面進行補強，從而向著成為國際高水平汽車制造商更進一步。海外車企與國內車企聯合進攻新能源市場的案例還包括雷諾集團和江鈴集團的合作。

● 雷諾/江鈴

　　2018年12月20日，雷諾集團與江鈴集團宣布，雙方將就進一步拓展中國新能源汽車市場達成合作協議。雷諾集團將通過增資方式，成為江西江鈴集團新能源汽車有限公司（江鈴汽車集團公司的子公司）的重要股東。

『雷諾ZOE』

　　2019年7月17日，雷諾、江鈴雙方宣布正式成立合資公司，其中雷諾集團通過增資10億元人民幣獲得江鈴集團新能源汽車公司（以下簡稱“江鈴新能源”）50%的股權。雷諾之所以與江鈴集團達成合作，無非也是看中了中國新能源市場這塊大蛋糕，找一家擁有生產資質、產能及產品規(guī)劃、市場基礎等齊備的企業(yè)將成為雷諾進軍中國新能源市場的一條捷徑，比如江鈴集團。

　　江鈴呢，雖然該品牌在中國新能源市場比較活躍，但其品牌力不佳，產品溢價能力較弱，提高產品技術及開發(fā)更多更豐富的車型矩陣則是江鈴需做的努力，在這些方面，雷諾或許能給予幫助。

● 理想/力帆

　　通過收購傳統車企而獲得造車資質，這是很多新勢力車企選擇的造車路。2018年底，理想汽車就斥資6.5億收購了力帆旗下整車資質，從而解決了前者不具備造車資質的問題。隨后，2019年初，重慶力帆汽車有限公司已更名為重慶理想制造汽車有限公司。

　　除了收購資質外，雙方此前還計劃在多個領域展開合作，包括增程式純電動動力模塊控制技術的研發(fā)成果共享，車載人機交互系統的研發(fā)成果共享，針對B端共享和網約車領域定制車型的研發(fā)成果共享，基于車聯網應用的數據分析、應用場景的探討和數據共享等等。

● 博郡/夏利

　　博郡同樣是通過收購以獲得造車資質的初創(chuàng)車企之一，在2019年4月份，有消息曝出前者將以超過10億元人民幣入股夏利，且前者擁有絕對控股權。此外，一汽夏利有債務在身，若收購成功，其債務將由博郡汽車承擔。

『博郡iV6』

　　2019年9月27日，兩家企業(yè)終于正式簽署協議，并成立合資公司——天津博郡汽車有限公司。根據協議顯示，合資公司注冊資本為25.40億元，其中，博郡汽車以現金出資20.34億元，持股比例80.1%，一汽夏利以經評估備案的整車相關土地、廠房、設備等資產及負債作價5.05億元出資，持股比例19.9%。

總結：

　　在2018年年終盤點時，產品交付還是一大難點；進入2019年后，已交付新車的新勢力造車品牌較多，比如小鵬汽車、威馬汽車、蔚來汽車等等；但資金問題、補貼問題仍是近兩年需要面對的嚴峻問題。雖然2019年新能源市場頗為冷淡且各車企也或多或少面臨著亟待解決的難點，但幸好大部分企業(yè)還是頂住壓力，抗了過來。隨著補貼取消以及越來越多的產品入市，2020年勢必又是車企們艱辛的一年，希望到今年年終盤點時，我們會看到更多的好消息出現。（文/汽車之家 尤冬青）