[汽車之家 深評]  一談到中國汽車產(chǎn)品的發(fā)展，幾乎所有人都會把目光聚焦到SUV以及較大尺寸的轎車身上，似乎沒有微型車、小型車的位置。而實際情況中，合資小型車出口趨勢開始抬頭，與中國品牌小型車出口受困形成強烈反差，中國品牌的小型車的未來機會如何？是不是SUV戰(zhàn)略之外不可忽視的市場構(gòu)成？帶著這些問題我們從產(chǎn)品發(fā)展歷史、海內(nèi)外銷量推移、價格等維度剖析這些現(xiàn)象，展望中國小型車發(fā)展機會。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評論員——羊杰，在車企海外市場部任職，長期關(guān)注并實踐于汽車行業(yè)，對工程開發(fā)、產(chǎn)品企劃、后市場維保、市場營銷等有深刻的理解，擅長汽車行業(yè)國內(nèi)外市場對比分析。

30秒快速了解核心論點：

●中國汽車市場經(jīng)歷了微型車、小型車從快速發(fā)展到市場萎縮的階段，中國品牌的海外出口經(jīng)歷了同樣的過程卻更早遇到瓶頸。
●中國品牌的崛起在微型/小型車領(lǐng)域打下了堅實的價格基礎(chǔ)，隨著微型車制造優(yōu)勢被印度超越，小型車市場節(jié)節(jié)敗退的同時，合資小型車卻發(fā)展良好并大量出口。
●中國品牌在利用原小型車平臺追趕SUV熱的同時，也應(yīng)放眼分析全球市場結(jié)構(gòu)，理性分析國內(nèi)外市場，重拾小型車產(chǎn)品打造“全球車”。

　　中國品牌的首款車型或者上量車型一般都是從小型車/微型車起家的，如奇瑞QQ、風(fēng)云2、吉利自由艦、長安悅翔、江淮同悅等等，這一現(xiàn)象有其社會背景下的歷史原因：1.當年私人家庭的第一臺車往往預(yù)算有限，無論早期的“老三樣”還是后來“新三樣”價格都不便宜；2.中國車企初期產(chǎn)品為降低研發(fā)風(fēng)險和投入，往往選擇逆向或借鑒技術(shù)復(fù)雜度不高的小型車；3.當時合資企業(yè)還看不上入門級小型車的利潤，在該細分市場產(chǎn)品投入滯后。

『奇瑞QQ海外版』

　　下表對比了2006年國內(nèi)微型車與2018年微型車銷量排名前10，可以發(fā)現(xiàn)絕大部分老車型早已停產(chǎn)，取而代之的是新能源車型。

　　中國品牌微型車的海外出口用曇花一現(xiàn)來形容并不為過，中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展客觀上留給微型車這一細分市場的發(fā)展機會到2014年左右基本結(jié)束，當時經(jīng)過多年發(fā)展積累的制造成本控制能力在全球來看也是具有優(yōu)勢的，合資品牌至今難以推出售價5萬以內(nèi)還能盈利的產(chǎn)品。

『印度市場鈴木產(chǎn)品圖』

　　鈴木在中國造大車無望，繼續(xù)造小車無人買單的情形下退守印度市場，標志著中國在微型車制造領(lǐng)域的積累正在被印度超越，事實上全球主流品牌的廉價微型車（左右舵均覆蓋）生產(chǎn)基地就是印度：18年印度出口的59萬輛乘用車中，微型/小型車占比超過63%，基于小型車平臺的小型SUV占比22%，全球各品牌的入門級車基本匯聚于此，印度在該領(lǐng)域的崛起我們以后可以策劃分析。

　　曾經(jīng)我們有優(yōu)勢的微型車市場已經(jīng)失去，那小型車如何？由于小型車的起步和爆發(fā)比微型車晚，我們對比一下國內(nèi)2010年與2018年小型車銷量排名。

　　可以分析看出，雖然總體市場容量萎縮了17%，但小型車市場由于有雪佛蘭賽歐、大眾Polo(參數(shù)|詢價)、本田飛度等產(chǎn)品的持續(xù)換代更新，市場集中度卻更高了，也就是說細分市場優(yōu)勢更加向頭部車型聚集。曾經(jīng)撐起中國品牌銷量的小型車產(chǎn)品逐漸萎縮，主動放棄該細分市場或者利用小型車平臺存量資源開發(fā)新能源車成為選擇，這一點與我們前面分析的微型車何其相似。

　　與微型車所不同的是，小型車并未完全淪為新能源車的“殼”平臺，仍保持了頑強的生命力。合資產(chǎn)品如本田“超跑GK5”飛度、大眾Polo、豐田Yaris L 致炫一直都是二手車市場該級別保值的硬通貨（銷量大、質(zhì)量好、優(yōu)惠少）。通用泛亞主導(dǎo)開發(fā)的雪佛蘭賽歐不僅是中國小型車市場冠軍，在雪佛蘭具有渠道優(yōu)勢的中南美市場銷量優(yōu)勢也非常明顯。

『墨西哥雪佛蘭愛唯歐（AVEO）海報』

　　管中窺豹，中國研發(fā)制造在小型車領(lǐng)域仍保持優(yōu)勢，最直接地可以通過價格對比印證。

　　經(jīng)濟全球化的背景與市場經(jīng)濟為主導(dǎo)的秩序下，跨國公司在考慮研發(fā)、采購、生產(chǎn)、物流成本體系時也是全球的，因此在自由開放的國家市場，同一產(chǎn)品在折算匯率后價格也是類似的，具有橫向可比性�；�于以上，我們選取傳統(tǒng)意義上最為開放的歐美市場看看中國的小型車價格優(yōu)勢如何。

　　我們分別選取的是美日德品牌旗下的小型車級別的“全球車”為代表，同樣車型在中國的起步價已經(jīng)遠低于在美國、英國市場，即便排除車企可能很少排產(chǎn)甚至不生產(chǎn)最低配車型的因素，中國市場的小型車售價相對便宜已為事實。

　　但絕大多數(shù)高級別車和豪華車細分市場，中國的新車價格仍然是偏高的，而且逐級遞增，例如上表還是德日美中型車對比，中國新車價格已無優(yōu)勢，實際消費者購車上牌還需繳納不菲的10%購置稅、車船稅等價外稅，自然水漲船高。

　　那是這些跨國車企眷顧中國小型車消費者定價低于世界平均水平嗎？答案當然是否定的，歸功于中國品牌早期在小型車市場的投入和發(fā)力拉低了該細分市場的價格，乃至從中國制造出口至其他市場也具有競爭力。煙臺產(chǎn)的賽歐出口不是唯一的例子，早年的本田中國廣州出口基地的飛度和這兩年北京現(xiàn)代悅納大量出口菲律賓都是受這一趨勢影響。

『本田飛度』

　　值得注意的是，近年中國品牌受SUV細分市場爆發(fā)影響，紛紛將研發(fā)資源轉(zhuǎn)向SUV產(chǎn)品；數(shù)量催生質(zhì)量，大廠們在逐漸白熱化的SUV市場中的確打磨出了幾款有競爭力的產(chǎn)品，但是也有很多企業(yè)在SUV大浪潮中推出的產(chǎn)品雖然取得一定銷量，卻以犧牲原有小型車換代產(chǎn)品研發(fā)投入為代價的，長期來看這筆賬并不劃算。

　　誠然，小型車的研發(fā)生產(chǎn)投入相比基于同平臺的小型SUV或者逆向產(chǎn)品其實是差不多的（工程師投入數(shù)量、時間和研發(fā)試驗生產(chǎn)導(dǎo)入流程沒有本質(zhì)區(qū)別），但在終端售價上因為是SUV的名號所以要比小型車高一截，從投入產(chǎn)出比來看貌似更劃算？

　　其實不然，基于小型車平臺的小型SUV或拉長后的緊湊級SUV產(chǎn)品與兩廂小型車并不是替代關(guān)系，表面上看SUV高速增長似乎蠶食了小型車甚至轎車的市場份額，實際上是因為中國品牌小型車產(chǎn)品投入停滯，消費者沒得可選。原來銷量可觀的中國品牌小型車產(chǎn)品老化，產(chǎn)品研發(fā)青黃不接，加劇了中國品牌小型車市場的萎縮甚至斷崖。反觀合資品牌小型車戰(zhàn)略，例如飛度的銷量并沒有因為本田在中國導(dǎo)入HR-V、繽智而受影響，反向證明了市場對精品小型車的需求是穩(wěn)定的。

『福特嘉年華』

　　實際上，全球大部多數(shù)地區(qū)（世界資源占有國美國除外），小型車（絕大多數(shù)為實用的兩廂）都是乘用車市場的細分主力，因其在空間利用、操控性、油耗動力、通過性上均達到了很好的平衡，經(jīng)過了時間檢驗深受世界人民喜愛。比如福特翼搏車內(nèi)空間并不比嘉年華大多少，油耗動力和操控更不是一個量級，具有優(yōu)勢的離地間隙對兩驅(qū)車型而言應(yīng)用也有限，因此翼搏一直是嘉年華平臺衍生出來的增量車型，無法撼動嘉年華在消費者心目中的地位。

　　或許全球銷量數(shù)據(jù)還不能代表區(qū)域特點，那么拆分開來我們看看世界主要區(qū)域小型車“市場地位”如何？首先分析離我們最近的東南亞市場，除“新馬泰”相對發(fā)達外，大多是發(fā)展中國家，Bsegment（小型車）市場銷量為絕對主流。

　　在地球的另一端，陷入“中等收入陷阱”的拉美國家消費者會有什么特點呢？從下表可以看出，熱情奔放的南美人民更“務(wù)實”，市場排名前四的車型分別是：小型車、小型SUV、微型車、緊湊型皮卡，巴西、阿根廷的日子過得并不寬松。

　　前面選取的都是第三世界好兄弟區(qū)域，傳統(tǒng)歐美日韓這些經(jīng)濟發(fā)達體消費者最終的選擇會不會殊途同歸？

　　歐洲消費者喜歡兩廂小型車是出了名的，小型車體型在狹窄的古老街道和多彎的山區(qū)公路是天然的優(yōu)勢；除此以外，歐洲人民還偏好手動擋及柴油，過日子精打細算。不過歐洲的小型車普遍技術(shù)含量都不低，無論是安全性還是動力性都堪稱精品。

　　日韓情況比較特殊，除了政策催生的迷你微型車“Kcar”以外，基于空間利用最大化的方盒子MPV最受歡迎，也算是務(wù)實的體現(xiàn)。

　　中國新車出口領(lǐng)域是最先感受到小型車研發(fā)斷檔導(dǎo)致的寒流：當大部分國家還是對小型車有著持續(xù)主流需求的同時，曾經(jīng)具有價格優(yōu)勢中國品牌小型車產(chǎn)品由于車型老化在逐漸失去競爭力，國內(nèi)無新車型投入的同時，老車型逐漸停產(chǎn)的局面令中國品牌在海外小型車市場處于尷尬境地；替代產(chǎn)品小型SUV在海外市場存在增量但卻遠不及小型車對銷量貢獻。

『大眾Polo』

　　反觀國內(nèi)市場，2019年上半年以來SUV市場增速放緩，預(yù)期全年負增長8.9%的趨勢也預(yù)示消費者越趨理性，畢竟中國在人均GDP上與美國有著巨大鴻溝，實際基尼系數(shù)（貧富差距）在世界排前列，大多數(shù)普通消費者還是會回歸到?jīng)]有太大壓力的經(jīng)濟實用車型消費上來。

　　未雨綢繆，在國內(nèi)市場不再高速增長的背景下，中國品牌在產(chǎn)品規(guī)劃上蹭熱點式的跟隨策略恐怕會失效，沒有長期高速增長意味著留給機會導(dǎo)向的空窗期很短，往往蹭熱點產(chǎn)品還沒上市該市場的壁壘已經(jīng)形成。產(chǎn)品規(guī)劃也應(yīng)如工程開發(fā)一樣回歸正向：根據(jù)國內(nèi)外政治經(jīng)濟形勢預(yù)判至少5年（正常一代產(chǎn)品生命周期）以上細分市場需求，根據(jù)企業(yè)自身定位錨定若干領(lǐng)域盡快建立起自己的護城河壁壘更為緊急；小型車產(chǎn)品的持續(xù)投入無論從海外市場還是國內(nèi)趨勢來看都是不容忽視的，值得再仔細論證。（文/汽車之家行業(yè)評論員 羊杰）

附:中國乘用車的分類受早期南北大眾合資公司影響，業(yè)內(nèi)對乘用車分級別的叫法基于大眾集團內(nèi)部的分類：如捷達屬于A級轎車，Polo屬于A0級。下表我們總結(jié)世界主流乘用車分類標準與中國業(yè)內(nèi)以及汽車之家的分類對比，供大家遇到時參考。

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