[汽車之家 行業(yè)] 2019-2020年,對于自動駕駛來說或許是具有轉(zhuǎn)折意義的節(jié)點(diǎn),不論是L3級自動駕駛,還是代表著L4級的Robotaxi(機(jī)器人出租車),大部分企業(yè)將在這段時間實(shí)現(xiàn)所謂的量產(chǎn)和示范運(yùn)營。在行業(yè)初現(xiàn)曙光、理想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)之際,對于自動駕駛初創(chuàng)公司群體來說,似乎又面臨著別樣的處境。行業(yè)對于初創(chuàng)公司的生存拷問日益緊迫,在馬拉松的終點(diǎn),創(chuàng)新的力量究竟還有多少機(jī)會?
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1、國內(nèi)自動駕駛初創(chuàng)公司可謂全鏈條“百花齊放”,但以L3/L4級為目標(biāo)的企業(yè)最為顯眼。
2、在自動駕駛由“Demo”向商業(yè)化量產(chǎn)過渡的階段,行業(yè)“洗牌”或?qū)⒃诮酉聛韮赡曛邪l(fā)生。
3、Robotaxi、L3、ADAS領(lǐng)域競爭殘酷,但初創(chuàng)公司依然有切入細(xì)分場景的機(jī)會。
4、過硬的技術(shù)實(shí)力是初創(chuàng)公司獲得造血能力的基礎(chǔ)條件。
● 本土初創(chuàng)公司“場景”目標(biāo)明確
自動駕駛的鏈條很長,國內(nèi)初創(chuàng)公司一般都憑借著軟件或硬件等某一方面的技術(shù)優(yōu)勢,在產(chǎn)業(yè)鏈中找準(zhǔn)了自己的定位,有的精通于激光雷達(dá)等傳感器,有的專注于智能算法?梢哉f,從上游的傳感器、芯片到ADAS,再到L4級自動駕駛,國內(nèi)初創(chuàng)公司可謂全鏈條“百花齊放”。
在國內(nèi),曝光度(暫且不論正負(fù)面及公司是否倒閉)比較高的基本多為專注于自動駕駛系統(tǒng)性解決方案的企業(yè)。相比起處于產(chǎn)業(yè)鏈條上游的公司而言,他們有著更高的“知名度”。
國內(nèi)自動駕駛初創(chuàng)公司(部分) | ||||
企業(yè) | 成立時間 | 技術(shù) | 場景 | 定位 |
馭勢科技 | 2016年2月 | L3/L4 | 高速及城市路/泊車/無人小巴/物流等 | 技術(shù)提供商 |
Momenta | 2016年9月 | L2/L4 | ADAS/高速及城市路/泊車/Robotaxi等 | 技術(shù)提供商 |
小馬智行 | 2016年12月 | L4 | Robotaxi/物流等 | 技術(shù)提供商/出行服務(wù)商 |
文遠(yuǎn)知行 | 2017年4月 | L4 | Robotaxi | 技術(shù)提供商/出行服務(wù)商 |
Roadstar.ai | 2017年5月 | L4 | Robotaxi | 技術(shù)提供商/出行服務(wù)商 |
禾多科技 | 2017年6月 | L3.5 | 高速及城市路/泊車 | 技術(shù)提供商 |
中智行 | 2018年6月 | L4 | Robotaxi | 技術(shù)提供商/出行服務(wù)商 |
來源:公開資料整理;制表:汽車之家行業(yè)組 |
這些企業(yè)大多致力于L3或L4級自動駕駛技術(shù)的開發(fā)。粗略地劃分,L4級的落地場景一般為Robotaxi,而L3級主要分為HWP(高速自動駕駛)和TJP(擁堵自動駕駛)。大部分初創(chuàng)公司將市場方向鎖定在乘用車領(lǐng)域,其中一類可以算是技術(shù)提供商,另一類則又可扮演出行服務(wù)商的角色。除了乘用車場景外,也有部分企業(yè)以商用車(物流)為目標(biāo),其中包括園區(qū)物流配送及高速卡車編隊(duì)等。
● 未來兩年自動駕駛初創(chuàng)公司會倒下一批?
2016-2017年,被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是自動駕駛行業(yè)的“高光時刻”,但進(jìn)入2018年以后,蕭蕭寒意開始在業(yè)內(nèi)彌漫,更準(zhǔn)確地說是市場逐漸回歸冷靜。促成這股寒意的原因是多維的,比如行業(yè)內(nèi)對自動駕駛技術(shù)安全性的質(zhì)疑(2018年,Uber和Waymo的兩起自動駕駛事故引起了全行業(yè)震動),以及資本寒冬到來等等。在復(fù)雜的市場環(huán)境下,部分企業(yè)的發(fā)展不太順利,內(nèi)斗、倒閉等傳聞開始流傳。歸根結(jié)底,縈繞在初創(chuàng)公司頭上的還是自動駕駛技術(shù)難以實(shí)現(xiàn)商業(yè)落地。
“接下來兩年,初創(chuàng)公司可能會死掉很多。”一位不愿透露姓名的專業(yè)人士(該人士為全球頂尖Tier 1供應(yīng)商某業(yè)務(wù)副總裁)對汽車之家如此表示,整個市場對自動駕駛的熱情逐漸褪去,并恢復(fù)了平靜。該人士稱,“搞Demo誰都能搞出個一二三來,但是做量產(chǎn)就需要多方面的條件。初創(chuàng)公司具備其中某一個條件是不行的,整車上涉及的系統(tǒng)很多,其他配套技術(shù)是否支持自動駕駛落地?技術(shù)層面暫且不管,法規(guī)上又是否支持?”
這種說法得到了比亞迪智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品專家章建德的認(rèn)同,“決定初創(chuàng)公司命運(yùn)的因素有很多,如果僅從技術(shù)變現(xiàn)的層面來看,未來兩年是自動駕駛初創(chuàng)公司最艱難的兩年!
對此觀點(diǎn)章建德提出了四點(diǎn)依據(jù):
1、Demo時代結(jié)束——從2009年至今的10年間,幾乎每家汽車公司(無論規(guī)模大。┒荚蛟爝^自動駕駛Demo展示車,但事實(shí)證明Demo展示的使命已經(jīng)完成;
2、Demo測試無結(jié)點(diǎn)——行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了利用Demo進(jìn)行“長周期”公開道路測試的案例。Waymo已經(jīng)進(jìn)行了上百億英里(同樣超過百億公里)的測試(路測+仿真),目前還是以測試為主,對于國內(nèi)更復(fù)雜的道路條件來說,又需要多長的道路測試呢?可見,長周期、大投入必不可少;
3、短期內(nèi)不具備大規(guī)模量產(chǎn)乘用車上路條件——法律、標(biāo)準(zhǔn)、保險、基礎(chǔ)設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)安全、功能安全、自動駕駛場景涵蓋率等條件都不成熟(有的甚至連初級都達(dá)不到),導(dǎo)致乘用車自動駕駛短期內(nèi)無法落地,進(jìn)一步導(dǎo)致初創(chuàng)公司資金回籠慢;
4、特殊場景自動駕駛運(yùn)營模式不清晰——園區(qū)、港口、礦山等特殊環(huán)境的自動駕駛運(yùn)營模式及市場還沒有打開,自動駕駛公司正在摸索當(dāng)中。
馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙沒有直面駁斥“倒下一批”的說法,但他反過來思考認(rèn)為,“未來兩年將會有一批企業(yè)跑出來”。同時,吳甘沙也不認(rèn)同目前業(yè)內(nèi)流傳的“自動駕駛競爭進(jìn)入下半場”的觀點(diǎn)。
吳甘沙將自動駕駛初創(chuàng)公司的“競”與“爭”區(qū)別開來看待,上半程屬于“鐵人三項(xiàng)”比賽,也就是“競”,而下半程“下圍棋”才是“爭”!澳壳斑是屬于‘鐵人三項(xiàng)’比賽,處于‘競’的階段,還沒有到‘爭’的階段。”他還認(rèn)為,對于初創(chuàng)公司來說有三個難跨過的能力關(guān)口:技術(shù)力、產(chǎn)品力和數(shù)據(jù)力。
未來兩三年,很多企業(yè)可能過不了產(chǎn)品力這一關(guān)。
吳甘沙稱,“產(chǎn)品力,簡單地說就是如何把Demo變成一個可大規(guī)模量產(chǎn)的商品。最直接地來說,車上不能再放安全員了,自動駕駛汽車要覆蓋所有的場景。這就非常難了,很多企業(yè)會被卡在這個關(guān)口。但如果過了這個關(guān)口,市場會進(jìn)入到‘搶地盤’的階段,也就是開始‘下圍棋’了!
因此,從上述主機(jī)廠、供應(yīng)商以及初創(chuàng)公司三方的觀點(diǎn)來看,自動駕駛當(dāng)前恰好走到了從Demo轉(zhuǎn)向商業(yè)化量產(chǎn)的節(jié)點(diǎn)。競爭門檻將被大幅提高,整個行業(yè)會進(jìn)入一輪“洗牌”的階段。
● Robotaxi、L3、ADAS三條路線的競爭壓力
L2級的ADAS、L3級的HWP/TJP以及L4級的Robotaxi,這三條路線是初創(chuàng)公司主攻的方向。但這三條線路的現(xiàn)實(shí)狀況對初創(chuàng)公司來說似乎都顯得“不太友好”。
當(dāng)下,ADAS市場已經(jīng)相對成熟,然而全球ADAS市場份額基本被頭部的幾家汽車零部件供應(yīng)商壟斷。在乘用車領(lǐng)域,大陸集團(tuán)、德爾福、電裝、奧托立夫、博世等幾大供應(yīng)商占據(jù)了全球超過65%的市場份額(數(shù)據(jù)來源:《2017-2022年中國汽車駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)市場分析及發(fā)展趨勢研究報告》),這種情況在國內(nèi)更是有過之而無不及。對于初創(chuàng)公司來說,很難憑借“小力量”撬動“大格局”。
對于L3級自動駕駛,盡管有多家車企聲稱2020年將實(shí)現(xiàn)L3的量產(chǎn),但基本上都屬于TJP功能,對于HWP則還需要時間。汽車之家對L3量產(chǎn)有過專門探討,業(yè)內(nèi)專家對于“L3量產(chǎn)”也并不十分看好,量產(chǎn)遠(yuǎn)不等于普及。(參見:2020年自動駕駛爆發(fā)?理想豐滿現(xiàn)實(shí)骨感)
Waymo可以算作是推廣Robotaxi的先鋒,商用出租車服務(wù)項(xiàng)目Waymo One于2018年12月就已經(jīng)正式上線。不過,Waymo One項(xiàng)目無論是場景覆蓋還是車隊(duì)數(shù)量都非常有限?v然,包括戴姆勒、通用Cruise、百度等企業(yè)都對Robotaxi躍躍欲試,但前景依然不明朗。通用Cruise之所以推遲部署Robotaxi,就是因?yàn)椴坏貌辉诎踩院鸵?guī);葐栴}上妥協(xié)。
綜合來看,ADAS屬于嚴(yán)格意義上的量產(chǎn),L3級在中短期內(nèi)可實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),而Robotaxi則還需要等待。吳甘沙將ADAS歸類為“短線”,L3級屬于“中線”,而Robotaxi則屬于“長線”。
章建德認(rèn)為,初創(chuàng)公司在這三條路線上都面臨著殘酷競爭。ADAS與安全相關(guān),初創(chuàng)公司相比起先入者(如博世、大陸等)而言,除了能夠提供快速的技術(shù)支持外,幾乎沒有其他優(yōu)勢。另外,初創(chuàng)公司面臨量產(chǎn)難題,拿L3來說,傳統(tǒng)Tier 1供應(yīng)商更擅長也更適合開發(fā)L3。因?yàn)長3量產(chǎn)還包含L2級的駕駛輔助功能,這些功能與制動/轉(zhuǎn)向等執(zhí)行機(jī)構(gòu)密切相關(guān),而這些對于初創(chuàng)公司來說更加困難。
不過,站在初創(chuàng)公司的角度來看,他們所思考的是在壓力之下還能做些什么。
對于Robotaxi(長線),吳甘沙認(rèn)為,初創(chuàng)公司未來可能會有兩條路:一是被大公司“招安”,比如被車企收購等;二是也有可能“猛虎下山”。
其中,“猛虎下山”又有兩種內(nèi)涵:其一是“降維打擊”,將原先Robotaxi相對較強(qiáng)的技術(shù)在一些更簡單的場景里實(shí)現(xiàn)落地,比如無人小巴、環(huán)衛(wèi)清潔車等;其二是“由奢入儉”,從Robotaxi進(jìn)入垂直細(xì)分領(lǐng)域后,整個打法完全不同。比如,Robotaxi的方案要針對細(xì)分場景重新配置,因?yàn)槌杀靖采w不了;另外細(xì)分場景的特殊性可能迫使初創(chuàng)公司做出更多妥協(xié),會完全超越技術(shù)層面,因?yàn)榭蛻魰岢龈鞣N“不可理喻”的要求。
對于L3(中線),吳甘沙稱,L3的復(fù)雜性已經(jīng)遠(yuǎn)超一家初創(chuàng)公司的能力所及,但如果在某一領(lǐng)域有優(yōu)勢(比如算法能力強(qiáng),特別精深于中國復(fù)雜路況),那么也有可能成為直接面向車企的Tier 1。即便做Tier 1有難度,那么初創(chuàng)公司也可以扮演面向車企的Tier 2。
至于ADAS(短線),初創(chuàng)公司更大程度上會去做“農(nóng)村根據(jù)地”。吳甘沙表示,在L2級市場,博世、大陸等已經(jīng)非常強(qiáng)大,初創(chuàng)公司可以做巨頭來不及做或者看不上的領(lǐng)域。比如,初創(chuàng)公司服務(wù)巨頭不涉足的一些車廠,但這類合作也面臨較大風(fēng)險,有可能收不回款項(xiàng)。
● 初創(chuàng)公司該如何走得更遠(yuǎn)?
絕大部分初創(chuàng)公司都尚未盈利?梢灶A(yù)見,繼續(xù)融資依然是企業(yè)走下去的關(guān)鍵所在。另外,被“招安”也不失是一個完美的結(jié)局,但“造血能力”才是企業(yè)能夠生存的決定性因素。
“復(fù)雜的市場環(huán)境已經(jīng)開始壓縮初創(chuàng)公司的時間窗口,他們的生存空間依然存在,但是未來窗口期還在不在就不好說了。”Strategy Analytics自動駕駛行業(yè)分析師劉文堯認(rèn)為,初創(chuàng)公司要存活下來,首先必須具備過硬的技術(shù)實(shí)力,能夠提供車規(guī)級的解決方案,這是企業(yè)培養(yǎng)造血能力的基礎(chǔ)所在。
吳甘沙認(rèn)為,初創(chuàng)公司要走向成功,首先要具備的就是“三力”(技術(shù)力、產(chǎn)品力、數(shù)據(jù)力)。其次,要善于調(diào)配資源,并能夠掌握“火候”。
“初創(chuàng)公司不可能有豐富資源去做所有的事情,所以要分清自己的長、短線,比如用一個技術(shù)平臺去支撐多個長、短線業(yè)務(wù)。同時有能力判斷哪條線能夠快速地實(shí)現(xiàn)商業(yè)落地!眳歉噬痴J(rèn)為,判斷是否具備商業(yè)落地條件主要有三點(diǎn):一是否是客戶剛需;二是該技術(shù)是否可以真正無人化(去掉安全員);三是賬能不能算得過來(能否提供高性價比解決方案)。這三點(diǎn)是初創(chuàng)公司掌握“火候”的關(guān)鍵。三點(diǎn)同時滿足,則能實(shí)現(xiàn)商業(yè)落地,企業(yè)才能獲得造血能力。
同時,吳甘沙認(rèn)為,初創(chuàng)公司還要以一種“新物種”的視角去思考自動駕駛,并且對汽車行業(yè)存有敬畏之心。
全文總結(jié):
在自動駕駛的賽道上喧囂伴隨著理性,風(fēng)險裹挾著機(jī)遇,“高歌猛進(jìn)”的投機(jī)者終究會被淘汰出局,若要在這場自動駕駛的馬拉松中勝出,就需要良好的毅力、體力和耐力。盡管初創(chuàng)公司在面對實(shí)力強(qiáng)大的車企、供應(yīng)商亦或是科技巨頭時顯得力量單薄,但初創(chuàng)沒有大公司的包袱,他們的最大優(yōu)勢在于高度靈活的反應(yīng)能力和技術(shù)專業(yè)性,這賦予了他們更強(qiáng)的適應(yīng)能力。(文/汽車之家 鮑彬斌)
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