[汽車之家 行業(yè)]  “從2020年起，陸續(xù)推出10款純電動車型；2025年純電動汽車銷量達到100萬輛；提前5年完成銷售550萬輛電動汽車的目標……”前一段時間，豐田在東京宣布了其最新的電氣化戰(zhàn)略，令外界有些吃驚的是，在新能源路線上向來固執(zhí)又保守的豐田，突然變得變通又激進起來。

　　其實在新能源領域，豐田屬于當之無愧的“領航員”。不過在這家企業(yè)看來，未來零排放的最終形態(tài)始終是氫燃料電池汽車，而在該技術普及之前，混合動力是最適合作為過渡的技術路線，在上述兩個領域，豐田都擁有難以逾越的技術壁壘。

　　既然如此，為何現(xiàn)在豐田要放著混合動力這條已經鋪裝好的康莊大道不走，卻要臨時“變道”改而發(fā)力電動汽車呢？相比大眾、通用、日產這些競爭對手，在電動汽車上已經“慢了半拍”的豐田能夠迎頭趕上么？

30s讀懂全文：

　　1、日前，豐田汽車發(fā)布了“激進”的新能源汽車戰(zhàn)略，宣布將正式進軍純電動汽車領域。然而相比其他競爭對手，豐田的純電動“慢了半拍”；

　　2、在豐田的規(guī)劃中，氫燃料電池汽車始終是新能源路線的終點，但由于成本問題該車型在短時間內無法普及。此前，豐田一直把混合動力車型當做實現(xiàn)氫燃料電池汽車普及之前的過渡產品；　　

　　3、在一些地區(qū)，油電混合（HEV）車型已經被排除出新能源汽車序列，而插電混動車型（PHEV）在全球各大汽車市場份額也在不斷下滑，想占領市場豐田只有“變道”純電動車；

　　4、盡管豐田涉足純電動車領域較晚，但是動作并不慢，已經建立了一套完整的商業(yè)模式和電池供應體系。在技術上，豐田多年來在混合動力領域取得的成就可以“移植”到純電動車型上。綜上所述，“后發(fā)”的豐田極有可能“先至”。

◆變道背后的苦衷

　　在豐田看來，續(xù)航里程、補充燃料速度都和燃油車相仿，但排放污染卻幾乎為零的氫燃料電池汽車，才是新能源技術路線的終點，早在上世紀九十年代，豐田就開始投身于對這項技術的研發(fā)之中。根據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，豐田手中握有的氫燃料電池專利已經超過1.5萬個，擁有在該領域的絕對技術壁壘。

　　但由于成本居高不下以及相關安全問題，氫燃料電池汽車距離大規(guī)模普及還有很長一段時間。根據(jù)國際能源署此前的預測，到2030年，氫燃料電池汽車成本將下降至目前的56%。在此前的規(guī)劃中，豐田將用混合動力車型去填補氫燃料電池車型普及前的空白。

　　不過在全球各大汽車市場中，混合動力車型似乎越來越不受“待見”，其中油電混合（HEV）車型甚至已經被一些市場“剔除”出新能源汽車序列，而插電混動車型（PHEV）的市場占有率也逐年下滑。在美國市場中，2017年新能源車型銷量共計 19.52 萬輛，其中插電混合動力車型銷量超過9萬輛，占比47%；到了2018年，插電混合動力車型占比下滑至34%；根據(jù)最新公布的銷量數(shù)據(jù)，2019年1-5月，插電混合動力車型占比已經跌至30.6%。

　　在歐洲市場，2017年插電混合動力車型占比高達47%，而2018年其比例也跌至35%。在中國市場中，純電動車型更是新能源汽車領域的絕對王者。綜合以上數(shù)據(jù)看來，留給混合動力車型的發(fā)揮空間似乎越來越小，若再不“變道”，豐田或許再也無法以領先者的姿態(tài)撐到氫燃料電池車普及。

　　此外，2020年中國新能源補貼將完全取消，同時，國家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部、商務部等三部門也于近日聯(lián)合發(fā)文，表示要大力推動新能源汽車消費使用，明確各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。政策的變化將讓合資企業(yè)新能源產品在中國市場真正的迎來春天。

　　如此一來，只要豐田“變道”，大力擁抱電動化，就有資格享用到這波紅利。市場和政策的倒逼再加上龐大利潤的驅使，向來精明的豐田自然明白該如何抉擇。

◆豐田能否完成反超？

　　盡管在純電動車領域，迄今為止豐田還沒有多少能拿得出手的作品，但這并不意味著這家企業(yè)在該領域毫無儲備，早在2006年，豐田就已經成立了電動車部門。只不過在2012年試水豐田iQ失敗后，這家企業(yè)學會了“隱忍”。按照豐田汽車公司副社長寺師茂樹的話講就是“在電池、電機、系統(tǒng)做好準備以及與其他廠商建立合作之前，我們絕不貿然行動�！�

　　此外，盡管在之前的規(guī)劃上“慢了半拍”，但豐田在純電動車技術上卻并不落后。外界不知道的是，雖然此前豐田并未正經研發(fā)純電動車相關技術，但其在混合動力技術領域內的成就卻是可以“平移”到純電動汽車上的。在其新能源戰(zhàn)略發(fā)布會現(xiàn)場，寺師茂樹曾為到場嘉賓舉了兩個例子——電能傳動效率和電池耐久性。

　　“通常來說，電池越大儲存的電量就越多，混合動力車型的燃油經濟性就越好，豐田的混動系統(tǒng)雖然電池容量相對較小，但是由于我們充分提高了電池、電控單元、電機等之間的電能傳輸效率，讓普銳斯、凱美瑞混合動力版等車型的燃油經濟性依然處于業(yè)內領先水平�！�

　　據(jù)介紹，目前該技術已經移植到豐田插電混動車型上，并取得了一定成效。搭載該技術的普銳斯插電混動版車型與與其他電池容量相當?shù)钠渌�品牌車型相比，純電續(xù)航里程要高出10%以上，而且在純電動車領域，該技術同樣適用。

　　此外，在電池耐久性技術上，豐田也處于領先水平。根據(jù)寺師茂樹介紹，2012年上市的初代普銳斯插電混動版車型以及2017年上市的普銳斯第二代車型的電池耐久度，都達到了當時世界最先進的水平，其中第二代普銳斯在使用十年后，電池容量維持率仍能達到初始狀態(tài)的75%。

　　目前，豐田汽車在電池材料、殼體構造、控制系統(tǒng)上的技術積累已經達到全新高度，預計在2020年投放市場的豐田C-HR EV中，電池抑制衰減技術將會再度大幅提升。

　　擁有了上述技術的深厚積累，豐田才有了發(fā)布“激進戰(zhàn)略”的底氣。根據(jù)在發(fā)布會上公布的規(guī)劃，自2020年開始，豐田將陸續(xù)推出10款包括跨界車、SUV車型在內的純電動車型.

　　其中豐田C-HR EV和奕澤IZOA EV將率先投放中國市場，以上兩款車型將基于豐田全新的純電動車平臺e-TNGA平臺打造。一個在2016年6月剛剛曝光的平臺居然在2020年就要量產車型，豐田底蘊之雄厚由此可見一斑。

『豐田C-HR EV』

　　此外，為了得到高性能、高耐久度的電池，豐田宣布與松下、東芝、湯淺等企業(yè)結盟共同開發(fā)；在電池供應領域，豐田也宣布與寧德時代、比亞迪展開電池供應及開發(fā)合作。

　　更令人瞠目結舌的是，不鳴則已一鳴驚人的豐田不光在車型、電池供應領域給出了完備的計劃，甚至還拿住了一套全新的“EV商業(yè)模式”，通過電動車型銷售、租賃、電池回收再利用等措施，全面覆蓋電動車從銷售到報廢的全生命周期，極大地提升了純電動車以及電池的附加價值。

　　如此一來，謀劃已久的豐田猛然間露出了鋒利的爪牙，外界這才知道，跟在自己身后的并不是一只溫柔而又緩慢的大象，而是一只已經瞄準獵物許久，即將發(fā)動攻擊的猛虎。在公布了部分底牌后，誰還敢說豐田是純電動汽車領域的“落后者”？

『高爾夫·純電』

　　編輯總結：目前，絕大部分車企都早已將純電動車計劃提上日程。日產旗下聆風已經開始在不少國家新能源市場中“霸榜”，軒逸·純電在中國市場月銷量也能達到3000+；大眾旗下高爾夫·純電、寶來·純電等一系列純電動車型也將于今年上市；通用除了旗下VELITE 6、Bolt等量產車型外，還計劃將凱迪拉克品牌整體電動化……與上述企業(yè)相比，豐田的純電動車路線從時間上看的確“慢了半拍”，在爭奪未來市場中，面對這些企業(yè)的圍剿，豐田難免“壓力山大”。

　　不過“走得晚”并不意味著“走的慢”，一直以來，豐田都是一家“謀定而后動”的企業(yè)。在本月的發(fā)布會中，豐田公布了自己在純電動車領域技術的積累以及全新電動車商業(yè)模式，發(fā)布了e-TNGA平臺，宣布了與全球各大電池供應企業(yè)組成聯(lián)盟……仿佛一夜之間，豐田的純電動汽車“大廈”就已經搭建完畢，而看到上述的種種表現(xiàn)，已經沒有人會認為之前“慢了半拍”會對豐田此后的純電動車發(fā)展造成什么不良影響�？磥恚�這家臨時“變道”的企業(yè)真的要“后發(fā)先至”了。（文/汽車之家 陳燦）

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