[汽車之家 行業(yè)]  經歷了2月份的傳統(tǒng)小月之后，3月份國內新能源乘用車市場重新迎來了上漲行情，中國品牌銷量較2月增長了118.67%，錄得11.1萬輛。國內新能源乘用車市場銷量首次突破10萬輛大關是在2018年的10月份。那么，綜合今年一季度情況看，哪些車型賣的比較火？中國車企這一階段的市場表現如何？我們對行業(yè)后市走向有些什么判斷？我們一起來分析下。

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1、在整體車市不景氣的背景下，新能源汽車一季度銷量25.3萬輛，同比增長116%，但伴隨著國六實施、補貼退坡等因素，新能源車市下半年存在不確定性。
2、一季度，比亞迪元EV、北汽新能源EU系列(參數|詢價)、比亞迪e5是銷量三強。此外，造車新勢力銷售車型也已達到13款，蔚來ES8處于上牌量第一的位置。
3、從車企角度來看，比亞迪依然是市場最大的玩家，北汽新能源是跟隨其后的亞軍，吉利、上汽乘用車、長城是新能源銷量排行榜上的第二梯隊企業(yè)。

　　■ 新能源行情出挑，后市增速可能放緩

　　今年第一季度，國內中國品牌新能源乘用車累計實現銷量25.3萬輛，同比去年一季度增長了116%，其中，純電動車型累計銷售20萬輛，插電式混合動力車型累計銷售5.3萬輛，同比增幅分別為151.5%和42.1%。受國家政策導向和企業(yè)產品策略的推動，國內新能源乘用車市場的純電動車型比重已經接近了80%。

　　新能源車的這一表現在整體仍處低迷的乘用車市場中顯得非常突出。乘聯(lián)會數據顯示，今年一季度國內乘用車累計零售507.8萬輛，同比下降了10.5%；而中汽協(xié)數據顯示，一季度國內乘用車實現銷量526.3萬輛，同比下降了13.7%。

　　今年7月開始，國六排放標準將在各地漸次開始實施，后市一定時期內選擇持幣觀望的消費者會增多，然而，下調增值稅又為市場帶來了積極因素，各大車紛紛降價讓利于消費者進行促銷，因此未來整體車市的走向仍將處于多力角逐之中。

　　與此同時，今年新能源汽車的補貼過渡期也即將結束，行業(yè)發(fā)展驅動力即將由政策主導轉為市場主導。國際上，中美貿易爭端曠日持久、韓國民間呼吁取消對中國產電動汽車的補貼；國內，對純電動汽車的駕乘安全性、充電便利性、保值水平等的探討和質疑聲也不絕于耳。在這種復雜的經濟與消費環(huán)境中，新能源乘用車市場繼續(xù)保持高歌猛進的不確定性也會進一步增加，增速放緩和階段性的調整是必然事件。

　　■ 新能源車型黑馬現身，新勢力在售車型13款

　　那么，今年以來國內新能源乘用車市場上，哪些車賣的比較好呢？

　　純正中國血統(tǒng)的當然首推比亞迪家族。一季度，比亞迪元EV榮膺純電動乘用車單車銷量冠軍，24446輛的銷量也是新能源乘用車全行業(yè)的單車銷量冠軍。北汽新能源EU系列依靠3月的發(fā)力，季度銷量也突破了2萬輛級別，以20231輛的成績位居亞軍。季軍車型比亞迪e5主打出租用車，實現銷售14527輛，位居純電榜第三。

　　比亞迪唐DM是插電式混合動力乘用車車型的銷量冠軍，14887輛的銷售業(yè)績是排在插電式混合動力車型銷量榜第二位的比亞迪秦Pro DM的兩倍多，比亞迪唐DM也是新能源車全行業(yè)的單車銷量季軍得主。帕薩特新能源的季度銷量超越比亞迪宋DM，排在插電式混合動力車型榜第三位。

　　綜合整個新能源板塊看，TOP 5車型中，比亞迪旗下有4款入榜，純電動和插電式混合動力各兩款，這四款車型為比亞迪的季度成績貢獻了84.6%的比重。

　　除了叱咤市場多年的比亞迪軍團，今年的新能源市場上，純電動板塊和插電式混合動力板塊都有“黑馬”車型現身：長城汽車的歐拉品牌有兩款車型在去年上市，歐拉R1和歐拉iQ，緊湊型車歐拉iQ去年9月上市，一季度累計銷售6508輛；微型車Q萌小電動車歐拉R1今年1月上市，三個月累計銷售7588輛，位列純電動車型銷量榜的第8位。

『歐拉R1』

　　插電式混合動力板塊中，上汽大眾的“插混雙雄”帕薩特新能源和途觀L新能源表現亮眼，前者一季度累計銷售5079輛，位居插電式混合動力車型銷量榜第3位；后者累計銷售3192輛，位居榜單第6位。上汽大眾的這兩款車型都是去年年末上市，途觀L新能源定位SUV市場，上市以來已累計銷售5889輛，帕薩特新能源定位中型轎車市場，上市以來累計銷售6556輛。

　　借助這兩款車的良好市場表現，一季度，上汽大眾在插電式混合動力市場上已經超越了上汽乘用車——上汽大眾共銷售8271輛，上汽乘用車共銷售7132輛。

『大眾帕薩特新能源』

　　另一款值得一提的插電式混合動力車型是一汽豐田的卡羅拉雙擎E+，也是豐田的“插混雙雄”之一。卡羅拉雙擎E+ 3月11日正式上市發(fā)售，當月就賣了1775輛，加上2月份的194輛，已經賣出了1969輛；整車出廠合格證資料顯示，廣汽豐田的雷凌雙擎E+今年2月已開始量產，上市后的表現也頗為值得期待。

　　上汽大眾和一汽豐田的這三款插電式混合動力車型，在新能源補貼退坡的大背景下，依然于上市之初就創(chuàng)造了不錯的市場業(yè)績，依托的恐怕是大眾和豐田優(yōu)良的品牌背書和產品力基因，其后市還是非常值得期待的。

『豐田卡羅拉雙擎E+』

　　如果再把視線拉長拓寬一些，分析下這兩年國內新能源汽車市場上的玩家們，我們可以發(fā)現，車企在技術路線選擇上，有這樣一個特點：中國本土主流車企的純電路線不斷強化，表現為純電動車型的銷售同比大幅增長，而合資車企在雙積分管理政策的敦促下，首先選擇插電式混合動力路線切入市場。

　　再來關注下新勢力。今年一季度，乘聯(lián)會的批發(fā)數據顯示，蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車等5家新勢力的銷量超過了千輛，蔚來汽車共銷售3813輛，為最多。但是1月份威馬汽車的銷量未進入乘聯(lián)會的統(tǒng)計渠道，其數據產生了偏差。我們采用交強險數據來看一下新勢力的市場開拓情況。

　　造車新勢力們旗下在售車型13款，它們的季度交強險上險量居于1000-5000的區(qū)間，蔚來ES8最多，共上牌4010輛，威馬EX5上牌3791輛，落后不多。而絕大多數車型的都是三位數、兩位數甚至個位數。

　　■ 比亞迪連續(xù)奪冠 吉利長城奮起直追

　　從市場銷量看，迄今為止，比亞迪依然是新能源乘用車市場上最大的玩家，依托眾多單品的亮眼表現，一季度累計銷售7.14萬輛，沒有懸念地榮膺一季度銷量冠軍，占當期市場份額的28.19%，2018年其市場分額為22.63%，一季度的表現已經超越去年水平。事實上，自2018年下半年以來，除了10月份被北汽新能源反超以外，比亞迪一直穩(wěn)居國內新能源乘用車銷量的車企榜榜首。

　　北汽新能源自去年補貼退坡折損了其當家花旦北汽新能源EC180（后升級為北汽新能源EC3）之后，似乎元氣大傷，昔日的月度銷冠連連脫手。不過，依托區(qū)域優(yōu)勢和共享出行市場的消納，北汽新能源在純電動市場上的紅利依然持續(xù)，一季度的銷量雖落后于比亞迪，但依然以10.11%的市場份額位居亞軍�！�—不過，2018年全年北汽新能源的市場份額是15.36%，2017年更是依托功臣EC180的銷量分得了18.78%的市場。

　　對比去年同期銷量，TOP 10車企中只有江淮汽車的銷量是同比下降的，降幅4.69%。另外，北汽新能源、上汽乘用車、奇瑞汽車三家上榜車企的同比增速沒有跑贏整體市場。

　　吉利汽車自去年下半年開始在新能源市場發(fā)力，2019年，吉利新能源就被正式從吉利汽車拆分獨立，成為與吉利、領克并行的三大品牌之一，一季度吉利汽車新能源車型銷量同比增長了643%，超越了上汽乘用車的新能源市場地位。據稱，未來3年內，吉利汽車將有30多款新能源和節(jié)能車型推向市場，包括甲醇汽車。目前，在新能源乘用車市場上，吉利汽車與上汽乘用車已經共同站在第二梯隊。

　　另一個異軍突起般進入第二梯隊的是長城汽車。一直被擔憂受“雙積分管理政策”困擾的長城汽車去年推出了歐拉品牌系列產品，歐拉作為長城獨立打造的新能源汽車品牌，定位為“新一代電動小車的領導者”。歐拉系車型誕生于電動車專屬平臺ME平臺，外形軟萌可愛，續(xù)駛里程也不追求激進，被稱為“上班族的絕配”。兩款歐拉車一季度累計銷售1.41萬輛，加上插電式混合動力車WEY P8的436輛，三款車型將長城汽車送上了季度銷量第五名的位置。上牌量數據顯示，歐拉的兩款車主要是非運營使用。

　　■ 出行市場仍是新能源車最大的消納通道

　　分析一下幾大車企的產品結構，非常有意思。今年一季度，比亞迪旗下在售新能源乘用車車型11款，三款主力銷量支撐車型的銷量均衡，上牌量數據顯示，其中的比亞迪e5一季度有96%的用于租賃市場。

　　北汽新能源旗下在售車型3款，主力車型單一是北汽EU系列，該車型接棒EC系列，占到季度銷售總量的近八成。上牌量數據顯示，一季度57%的EU系列用于租賃運營市場，在其銷量沖高的3月份，這一比例更是高達70.3%。

　　吉利汽車在售新能源乘用車車型6款，主力支撐車型為帝豪EV和帝豪GSe，其中占到近六成銷量的帝豪EV也是走的運營市場，曹操專車是其主要流向。3月25日，吉利汽車將康迪車業(yè)有限公司收至麾下，康迪旗下的全球鷹系列純電動乘用車在2015年-2018年累計銷售了5.38萬輛，全球鷹系列定位微小型車，可以想象，吉利汽車將在微型電動車領域也有所動作。

　　上汽乘用車在售車型8款，榮威ei6和榮威Ei5以及榮威eRX5是其主力銷量支撐，其中銷售比重最大的榮威Ei5今年將在EVCARD正式投入運營，出行消納是該車型未來的重要市場策略。

　　■ 微小型電動車可能在特定區(qū)域銷量反彈

　　從車型結構來看，今年一季度，純電動微型乘用車的市場份額繼續(xù)向下，累計銷量僅占同期市場的22.8%，且從1月到3月，其銷量的份額梯次降低：從25%降到23%再到21%。而純電動緊湊型乘用車延續(xù)了去年下半年以來攻城略地的態(tài)勢，今年前三個月的銷量份額梯次增長：從36%到40%再到44%，季度累計市場份額40.5%，累計銷量10.25萬輛。

　　國內新能源乘用車行業(yè)發(fā)展之初，靠的是純電動微型車打天下，其市場份額在2017年達到巔峰，超過一半，年中一度還超過了65%。然而，2018年下半年以來，財政政策對高續(xù)駛里程車型的高補貼導向，使得該類車型的銷售比重越來越低甚至清零，“無利不起早”，微型車的市場份額下滑是意料之中，年度銷量比重大幅降低到了37%。

　　后市方面，補貼退坡給車企帶來的成本壓力、給消費者帶來的購車成本上升，都會影響市場上的產品結構，市場化將帶來真實的市場。就純電動汽車的技術水平、電池水平等條件看，在較長一段時間內，城市通勤是其非常適合的應用場景。不高的帶電量、足夠的續(xù)駛里程，使得小微車型在滿足城市通勤和汽車下鄉(xiāng)目標市場方面，更具現實性，未來，新能源乘用車的區(qū)域市場進一步分化，市場需求可能會在特定區(qū)域出現階段性的反彈。

　　全文總結：

　　2019年一季度，從銷量來看，新能源乘用車市場還比較樂觀，同比去年銷量翻倍增長，而且這種增長是在整體車市銷量下滑的背景下。從企業(yè)層面看，比亞迪已連續(xù)穩(wěn)坐國內新能源乘用車冠軍寶座，且銷量達到一枝獨秀的水平，比排在第二名的北汽新能源多銷售45769輛。在車型層面值得關注的是，外資品牌新能源車開始放量，以插電式混合動力為主，造車新勢力也開始陸續(xù)銷售，在售產品已有13款，不過，在補貼退坡后的市場中，它們的承壓應該大于那些已經在市場上摸爬滾打多年、尤其是在補貼時代得到過滋養(yǎng)的“老勢力”們。（文/汽車之家 王靜波）

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