深評：微車被邊緣化 微電應如何破局？
[汽車之家 深評] 在車市寒冬的蒼涼背景底色下，哈飛、昌河汽車等幾家微型車企業(yè)轉(zhuǎn)讓股權(quán)的消息并未在市場產(chǎn)生多大波瀾，這似乎應了那句“時代拋棄你的時候，連一聲再見都不會說”。微型電動車自2017年達到市場份額頂峰之后開始回落，而從微型電動車起家的車企們，如何避免沒落，及應當如何發(fā)展呢？本文將對此進行深入探討。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評論員——指南針，擁有十年以上汽車企業(yè)實戰(zhàn)經(jīng)驗，負責過研發(fā)、生產(chǎn)、市場、供應鏈等不同領(lǐng)域。2013年起開始在多個行業(yè)媒體發(fā)表行業(yè)觀察及思考，從實戰(zhàn)和變革結(jié)合的角度出發(fā)，力求客觀精準高效。
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1、2018年，以哈飛為首的多家微型車企在負債背景下，在市場交易控股權(quán)籌資；
2、微型燃油車被邊緣化，微型電動車的市場空間也面臨被壓縮，在2018年，相比緊湊型電動乘用車同比增長137%、小型級別產(chǎn)品增長293%，微型電動乘用車僅增長22%，增速明顯放緩；
3、微型電動車企須找到更低成本的生產(chǎn)模式、改變單一產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、尋找大企業(yè)做靠山等方式抵抗風險，避免走向微型燃油車企的結(jié)局。
《2018中國新能源乘用車市場白皮書》數(shù)據(jù)顯示，2017年，微型電動車占國內(nèi)純電動乘用車銷量的64%，從市場占比看，微型車的霸主地位仿佛歷史再現(xiàn)。但在2018年1-11月，微型產(chǎn)品在純電動乘用車總銷量中的占比已降至45%。
從宏觀方面來看，微型電動車大幅下滑的趨勢已初步顯現(xiàn)；微觀方面，曾經(jīng)創(chuàng)造過銷量冠軍的知豆在2018年銷量暴跌，爆出生存危機。這是否意味著，興也微車、衰也微車的歷史規(guī)律，將在新能源車領(lǐng)域重演？
對于小微型車逐漸被邊緣化的事實，仍有不少人持反對意見，因為日本微型車品牌在2018年依然進入了全球車企銷量前十強，甚至相比2017年有1.2%的微增長。但從鈴木的全球銷量版圖中，我們就可以判斷出微車的銷售下滑趨勢。根據(jù)Focus2move數(shù)據(jù)統(tǒng)計，有“微車之王”之稱的鈴木，2018全球銷量約321萬輛，其中印度約占50%，日本本土約占20%。雖然鈴木擠進了全球銷量前十名，但其市場集中度非常高。因此刨除特殊的單一市場、橫向?qū)Ρ绕湓谌虻匿N量版圖，就可以看出，微型產(chǎn)品正逐漸被邊緣化，不再占據(jù)主流車市地位。
| 2018年全球車企集團銷量排名 | |||
| 排名 | 車企 | 銷量（萬輛） | 同比 |
| 1 | 大眾集團 | 1083 | 2.2% |
| 2 | 豐田汽車 | 1052 | 2.2% |
| 3 | 雷諾日產(chǎn) | 1036 | 1.3% |
| 4 | 通用汽車 | 879 | -2.0% |
| 5 | 現(xiàn)代起亞 | 751 | 3.2% |
| 6 | 福特汽車 | 573 | -8.9% |
| 7 | 本田汽車 | 526 | -0.6 |
| 8 | FCA | 484 | 持平 |
| 9 | PSA | 412 | -2.9% |
| 10 | 鈴木 | 321 | 1.2% |
| 數(shù)據(jù)來源：Focus2move；制表：汽車之家行業(yè)評論員 | |||
從縱向的歷史看，微型車往往在一個國家或市場的汽車工業(yè)起步早期，擔當主力引導者的角色，如歷代的國民車甲殼蟲、菲亞特500等。昌河汽車、哈飛汽車和一汽夏利等車企的發(fā)展頂峰正是我國汽車產(chǎn)業(yè)的早期階段。隨著市場消費能力的提升及競爭產(chǎn)品的投放速度和數(shù)量急遽提升，更大型的產(chǎn)品將不斷對這個細分市場施加壓力。即使在微型車仍盛行的印度，曾是全世界最便宜的汽車、處于微型車鏈條底層的印度塔塔Nano，也在近期宣布將淡出汽車市場。可見，微型車的生存空間將隨著市場消費能力和需求的提升而不斷被壓縮。
這一趨勢正在新能源汽車市場初步顯現(xiàn)。2017年，微型車占國內(nèi)純電動乘用車銷量的64%，小型SUV占比2%；而在2018年，微型車在純電動乘用車總銷量中的占比降至45%，讓出的市場份額主要由緊湊型和小型電動乘用車分得，上述車型在2018年的市場份額分別為33%和16%；其中緊湊型電動乘用車同比增長137%，小型電動乘用車增長293%，相比之下，微型產(chǎn)品僅增長22%，增速明顯放緩。
| 不同級別車型銷量走勢對比 | ||||
| 車型 | 2016年 | 2017年 | 2018年 | 2018年同比情況 |
| 微型電動乘用車（萬輛） | 11.14 | 30.81 | 37.47 | 22% |
| 小型電動乘用車（萬輛） | 4.37 | 3.05 | 11.99 | 293% |
| 緊湊型電動乘用車（萬輛） | 9.59 | 10.53 | 24.97 | 137% |
| 數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會；制表：汽車之家行業(yè)評論員 | ||||
從企業(yè)經(jīng)營層面看，追逐更高利潤的車型，是企業(yè)生存的必然選擇。汽車是一個高投入、高度規(guī)�；�、低利潤率的產(chǎn)業(yè)。根據(jù)2018年國內(nèi)車企三季度財報數(shù)據(jù)顯示，表現(xiàn)最好的上汽在2018年1-9月總營收6747.41億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤為276.72億元，凈利率4.1%；新能源汽車企業(yè)代表比亞迪，2018年1-9月公司總營收889.91億元，歸屬上市公司凈利潤約為15.27億元，凈利率則為1.7%。根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年1-10月份規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主營業(yè)務收入利潤率為6.44%�？梢姡嚠a(chǎn)業(yè)利潤率低于工業(yè)企業(yè)平均數(shù)據(jù)。
從產(chǎn)品競爭的層面看，微型車受尺寸和排量的限制，從造型變化到技術(shù)升級的空間都不大，很難形成差異化的競爭。以日本的K-car為例，由于其長寬高分別被限制在3400mm、1480mm、2000mm以內(nèi)，為了利用空間，幾乎所有產(chǎn)品均是極為雷同的方盒子。這在很大程度上限制了消費者的選擇范圍。
加上微型車產(chǎn)品主要面向低收入人群，差異化的路行不通，價格就成了第一競爭手段，這進一步惡化了企業(yè)的利潤情況。所謂的精品小車，即便是MINI和smart這樣的明星，也只能是小眾市場。更雪上加霜的是，某些地方政府，對于小排量的微型車應用有種種限制，這也是與其他細分市場不同的地方。
因此隨著發(fā)展，將重心逐步轉(zhuǎn)移到高端高利潤車型，是企業(yè)的必由之路，國內(nèi)典型企業(yè)如長城，推出的產(chǎn)品從皮卡到SUV再到高端品牌WEY，其發(fā)展之路就遵循從低端到高端的螺旋上升之路；在美國，由于轎車利潤持續(xù)走低，福特在2018年宣布北美市場停產(chǎn)停售9成的轎車業(yè)務，轉(zhuǎn)而布局利潤更高的跨界車、SUV車型；即使在印度這種微型車為王的市場，占據(jù)絕對老大地位的馬魯?shù)兮從�，近年來也開始推出一些高利潤車型，如Baleno、Dzire和VITARA Brezza來取代基礎(chǔ)款的奧拓和Wagon-R。
| 2017年印度汽車銷量排行榜 | ||||
| 2017年排名 | 2016年排名 | 車型 | 2017年銷量(萬輛) | 2017年同比 |
| 1 | 1 | Maruti奧拓 | 25.77 | 5.2% |
| 2 | 2 | Maruti Dzire | 22.50 | 11.4% |
| 3 | 7 | Maruti Baleno | 17.52 | 63.6% |
| 4 | 4 | Maruti雨燕 | 16.73 | -0.7% |
| 5 | 3 | Maruti Wagon R | 16.68 | -3.7% |
| 6 | 5 | 現(xiàn)代i10 | 15.47 | 13.6% |
| 7 | 11 | 維特拉 | 14.09 | 65.5% |
| 8 | 6 | 現(xiàn)代i20 | 13.41 | 9.5% |
| 9 | 9 | 現(xiàn)代Creta | 10.55 | 13.5% |
| 10 | 10 | Maruti CELERIO | 10.09 | 11.5% |
| 制表：汽車之家行業(yè)評論員 | ||||
對于新能源汽車來講，純電動微型車成本相對較低，加之前兩年的補貼高，作為入門級產(chǎn)品，長期占據(jù)銷量排行的前列位置。但從現(xiàn)在來看，下滑的苗頭已經(jīng)顯現(xiàn)，微型電動車企應如何避免重蹈哈飛、夏利們的覆轍呢？
首先，微型車市場還有發(fā)展空間，但必須找到更低成本的組織、生產(chǎn)模式和更下沉的渠道。根據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年全國汽車保有量達2.4億輛，仍有上升空間。但從我國各省2018年人均可支配收入看，排名第一的上海為17277元，與最后一名相差14141元，不同地區(qū)收入差別巨大。加之微型車消費者對價格的高低本身較為敏感，現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)和銷售模式，顯然無法覆蓋低收入群體的需求。比如傳統(tǒng)4S店，投入高，經(jīng)營風險大，售后服務收費高，渠道很難下沉到這個群體之中，小型的專賣店及更低一級的代理可能更適合微型車的銷售。
『曾多次登頂新能源汽車月度銷量冠軍的知豆D2』
其次，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)越單一，企業(yè)整體抗風險的能力就越弱，因此企業(yè)須及時把握市場節(jié)奏，進行產(chǎn)品升級，豐富產(chǎn)品序列。比如五菱是與哈飛們同時期的企業(yè)，但至今仍在創(chuàng)造神車的記錄，這與其升級推出寶駿品牌息息相關(guān)，因為此舉不僅有助于新的市場，也提升了企業(yè)自身的抗風險能力；反觀知豆，產(chǎn)品主要是兩門系列，結(jié)構(gòu)過于單一，在2018年競爭升級和補貼延遲發(fā)放等因素下，很快遭遇巨大危機。不過知豆目前正在調(diào)整公司產(chǎn)品戰(zhàn)略，并在2019年投資120億元啟動電動車工廠建設(shè)，主要生產(chǎn)轎車和SUV等車型。
再次，如果企業(yè)家對微型車情有獨鐘，希望專注這一產(chǎn)品領(lǐng)域，可以考慮背靠一家大企業(yè)，成為其子品牌。比如日本微型車品牌大發(fā)，于2016年成為豐田子公司；國內(nèi)吉利和康迪的關(guān)系，也類似于此。子品牌可通過背靠大公司抵御風險，母公司則可以補足產(chǎn)品鏈條的其中一環(huán)。
最后，相對于燃油車來講，純電動微型車在未來存在兩個新的變數(shù)：一是向出行服務的發(fā)展，二是無人駕駛技術(shù)的規(guī)模應用。如果汽車企業(yè)從制造商向出行服務商轉(zhuǎn)變，首先是汽車的價值構(gòu)成發(fā)生轉(zhuǎn)變，軟件和硬件的成本比例將重新分配；其次是利潤組成發(fā)生轉(zhuǎn)移，從制造轉(zhuǎn)向出行，利潤是否會分配到每一公里上。而若無人駕駛技術(shù)規(guī)�；瘧茫嚨男螒B(tài)也將發(fā)生深刻變化，現(xiàn)在的純電動微型車將進化為智能移動艙。這一天到來的時候，過去微型燃油車的失敗經(jīng)驗，將不會出現(xiàn)在微型電動車上。
總結(jié)全文：就微型電動車新的轉(zhuǎn)機看，由于出行服務尚處于萌芽階段，無人駕駛短時間內(nèi)也難以落地，因此車企在等待新的機遇來臨之前，必須保證自己活著。首先，微型電動車企業(yè)須找到更低成本的組織、生產(chǎn)模式和更下沉的渠道；其次是及時升級及豐富產(chǎn)品序列；最后則是背靠大公司抵御風險。以此才能避免，那些正在消亡的、曾經(jīng)的“微車之王”們走過的路、趟過的坑。（文/汽車之家行業(yè)評論員 指南針）
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