[汽車之家 深評(píng)]  年前一貫是買車旺季，不僅新車，二手車也是如此。但如今走進(jìn)二手車市場，會(huì)發(fā)現(xiàn)比往年冷清不少，四處游走的人多半是辦金融的，而不是來買車的。

●《深評(píng)問道》是什么？

　　《深評(píng)問道》是汽車之家首個(gè)面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨(dú)家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對(duì)事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評(píng)論員——唐靖茹，汽車行業(yè)分析師，每年調(diào)研企業(yè)近兩百家，曾服務(wù)于美股上市汽車電商戰(zhàn)略部門，專注行業(yè)研究。

1分鐘快速了解核心論點(diǎn)：

1、車齡供需矛盾無法在短時(shí)間內(nèi)得到改善，即使能夠改善，也不一定會(huì)促進(jìn)二手車銷量提升。
2、新車銷量下滑，將促使新車以各種形式降價(jià)，進(jìn)一步威脅二手車市場的需求增長。
3、國家環(huán)保排放標(biāo)準(zhǔn)提升，變相限制汽車使用壽命，現(xiàn)存低標(biāo)二手車保值率進(jìn)一步降低，影響二手車市場整體GMV。
4、中國二手車市場會(huì)增長，但很難爆發(fā)，尤其不會(huì)因?yàn)楣┙o結(jié)構(gòu)和政策爆發(fā)。

　　實(shí)體市場的冬天就是電商的春天嗎？2018年中，優(yōu)信在美股風(fēng)光上市，30億美元敲響中國二手車電商第一股，然而股價(jià)急轉(zhuǎn)直下，一路跌到現(xiàn)在的10億美元出頭。管中窺豹，可見一斑。

『2018年6月底優(yōu)信在美國納斯達(dá)克上市』

　　早在三四年前，優(yōu)信的業(yè)務(wù)收入有限，但估值已經(jīng)報(bào)得很貴。結(jié)果上市后股價(jià)接連走低，上市前最后兩輪投資人大概率損失慘重，那美元基金當(dāng)初為什么會(huì)入手呢？我的猜測是，對(duì)于這個(gè)案例，當(dāng)時(shí)的美元基金看行業(yè)多過看標(biāo)的本身。彼時(shí)人人車剛剛成立，瓜子還未從趕集中獨(dú)立出來，二手車線下極為分散，重資金自營的車王在看慣了互聯(lián)網(wǎng)和高增速的投資人眼里，規(guī)�；瘡�(fù)制速度實(shí)在有限。標(biāo)的有限的情況下，決策反而容易了。

　　自上而下地看，二手車行業(yè)在投資人眼里那真是潛力無窮。麥肯錫曾在2015年中國汽車流通行業(yè)年會(huì)期間分享其對(duì)中國二手車市場發(fā)展態(tài)勢的分析，基本能代表眾多看好中國二手車行業(yè)的美元基金所持觀點(diǎn)。對(duì)標(biāo)美國，二手車析出率比美國差了10個(gè)點(diǎn)不止，二手車/新車購置比例天差地別，中國二手車市場尚未全面爆發(fā)。

　　在分析了供需因素后，麥肯錫認(rèn)為，目前供需上最大的矛盾是車齡不匹配，消費(fèi)者想買準(zhǔn)新車，但市場上老舊車占比更高，但隨著人們消費(fèi)觀念改變，更多低車齡二手車將出現(xiàn)在市場上。

　　增值服務(wù)方面，麥肯錫調(diào)查顯示金融貸款、車輛信息、第三方認(rèn)證及整備服務(wù)是消費(fèi)者最需要的增值服務(wù)。交易效率將隨著線上渠道成熟而提高，有望引領(lǐng)2B環(huán)節(jié)，但無法取代線下B2C市場。這一切，似乎都在指向優(yōu)信是最佳選擇。麥肯錫得出的最終結(jié)論是，供需調(diào)整、政策松綁、效率提升，多重因素疊加，預(yù)計(jì)2018年二手車市場將迎來井噴增長。

二手車市場為何沒有遲遲沒有爆發(fā)

　　而今2018年已經(jīng)過去，幾項(xiàng)推動(dòng)因素都已實(shí)現(xiàn)，麥肯錫所想象的井噴增長似乎并沒有如期而至，問題究竟出在哪兒呢？首先從麥肯錫強(qiáng)調(diào)的車齡問題來看供需。這需要弄清楚中國二手車交易供給結(jié)構(gòu)是否有調(diào)整的空間，以及二手車在汽車總銷量中占比偏低是否由于供給結(jié)構(gòu)導(dǎo)致。

數(shù)據(jù)來源：中國汽車流通協(xié)會(huì)

　　我們從汽車流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)來看中國二手車交易的車齡結(jié)構(gòu)。觀察3年以內(nèi)車齡的車輛，雖然在麥肯錫發(fā)表觀點(diǎn)的2015年與2018年相比有8%差距，但實(shí)際2014年也已經(jīng)有21.99%的占比，且2012-2014年均在21%以上，恐怕也難以得出低車齡車輛占比有顯著提升的結(jié)論。

　　而2016-2017年的提升是否真的如麥肯錫所述，消費(fèi)者觀念改變，出現(xiàn)了更多“玩車一族”和“品牌追求者”，從而導(dǎo)致低車齡二手車更快走向市場呢？

　　全美汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)（簡稱NADA）在2013年出過一份分析美國二手車車齡及預(yù)測的報(bào)告，其中也并無高深量化推理，預(yù)測未來的車齡結(jié)構(gòu)只需要看對(duì)應(yīng)年份的新車銷量即可，按照這個(gè)邏輯，我們來看看中國歷年的新車銷量。

圖片來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)

　　可以看出，2015年和2018年低車齡車輛占比下滑與前兩年新車銷量同比放緩都脫不開關(guān)系；2009年和2010年新車銷量大漲直接推動(dòng)了后三年低車齡車輛占比節(jié)節(jié)攀升；而2016年至今，車齡在3-6年的車輛占比逐年下滑，也與2010年起新車整體增速放緩相匹配。

　　由此可見，2016年購置稅優(yōu)惠政策刺激下的新車銷量猛增還將繼續(xù)促進(jìn)今年低車齡車輛析出增長，但再往后，考慮2018年慘淡的新車銷量和今年并不樂觀的宏觀經(jīng)濟(jì)，低車齡車輛析出恐怕難以增長。

　　實(shí)際上，經(jīng)濟(jì)下行期間，不止是當(dāng)年新車銷量下滑會(huì)影響后幾年的二手車析出，買新車的消費(fèi)者也會(huì)傾向于購買壽經(jīng)濟(jì)耐用，壽命更長，保值率更高的車型，延長第一次換手的時(shí)間。手頭預(yù)算不充裕，現(xiàn)有車主的換車計(jì)劃也可能會(huì)延期。

　　宏觀經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)期，另一項(xiàng)可能導(dǎo)致低車齡車輛析出的原因是汽車貸款違約率上升，汽車金融公司強(qiáng)制收車并釋放到二手車市場上。不過目前中國新車貸款風(fēng)控較為嚴(yán)格，融資租賃占比也不高，發(fā)生大面積違約的可能性不大。

　　金融違約，或由于經(jīng)濟(jì)原因，公司或個(gè)人車主變賣車輛，都無法帶來新車復(fù)購，短期內(nèi)二手車析出量提升，但長期來看對(duì)整體汽車消費(fèi)市場負(fù)面影響更大。

美國二手車市場有哪些經(jīng)驗(yàn)可循

　　當(dāng)然，未來的經(jīng)濟(jì)走勢很難預(yù)測，畢竟連中金首席都會(huì)大面積打臉，那么假設(shè)未來更長的時(shí)間內(nèi)，因?yàn)楦鞣N各樣未知的原因，新車又能有一波大幅增長，低車齡二手車供給增多，真的就能推高二手車交易量嗎？

　　先來看看美國的二手車交易的車齡結(jié)構(gòu)，也就是之前提到的NADA報(bào)告。

圖片來源：NADA

　　可以看出，這段期間美國低齡二手車的占比在逐年降低，6年以上的二手車占比提升了10%。這是否會(huì)影響二手車的總銷量呢？

數(shù)據(jù)來源：CNW Market Research

　　從圖中可以觀察，對(duì)應(yīng)NADA報(bào)告的年份，2008年到2013年美國二手車的總銷量卻是逐年走高的。也就是說，在美國市場中，低齡車占比高可能并不會(huì)使二手車總銷量提高，或者，車齡結(jié)構(gòu)并不影響二手車總銷量。

　　當(dāng)然，也有一種可能性是美國消費(fèi)者完全不care二手車車齡，甚至有相當(dāng)一部分人就喜歡買老舊車，與中國消費(fèi)者截然相反，這里缺少對(duì)美國二手車消費(fèi)偏好的調(diào)查，無法印證。

　　針對(duì)消費(fèi)者需求的問卷普遍存在難以避免的偏差，況且麥肯錫的問卷也是鼠標(biāo)投票，60%希望買3年以內(nèi)二手車的消費(fèi)者究竟是在二手車范圍內(nèi)選擇了這個(gè)選項(xiàng)，還是在有新車這一選項(xiàng)的時(shí)候也會(huì)選擇3年以內(nèi)的二手車，也值得懷疑。

　　回過頭來看NADA的報(bào)告，從客觀數(shù)據(jù)來看，美國這一時(shí)期的低齡二手車的價(jià)格漲幅確實(shí)比老舊車更低，但這并不一定表明老舊車在需求端更受追捧。

圖片來源：NADA

　　NADA將原因歸結(jié)為新車市場所帶來的壓力。二手車最大的優(yōu)勢無非是便宜。有相當(dāng)一部分人群在新車和準(zhǔn)新車之間猶豫，都是在權(quán)衡是否值得犧牲一些使用體驗(yàn)，換取更優(yōu)惠的價(jià)格。在新車需求持續(xù)走高的情況下，如果低齡二手車價(jià)格漲幅過快，在與新車的競爭中反而失去了價(jià)格優(yōu)勢，銷售壓力更大。

圖片來源：NADA

　　而老舊車由于已經(jīng)在體驗(yàn)和價(jià)格上與新車?yán)�開了相當(dāng)大的差距，面臨的客群完全不一樣，沒有這方面的壓力，所以有更大的漲價(jià)空間。

未來增長空間幾何

　　回看中國二手車市場，又怎會(huì)不受到新車市場的壓力。

數(shù)據(jù)來源：汽車工業(yè)協(xié)會(huì)

　　在新車銷量低迷的情況下，新車產(chǎn)銷危機(jī)感滿滿。今年以來，新車降價(jià)、降稅、貼息等各類促進(jìn)銷售的優(yōu)惠政策竭力想挽救新車銷量，其中主機(jī)廠和4S店的心情已不必再表。而作為國民經(jīng)濟(jì)支柱的汽車產(chǎn)業(yè)，更是政府的心頭肉，但這塊肉是新車，不是二手車，因?yàn)樾萝嚠a(chǎn)銷所創(chuàng)造的GDP完全不是二手車交易能比的。

　　除了前面提到的，新車與準(zhǔn)新車的競爭，政策端推動(dòng)新車的手段從很多角度都會(huì)影響二手車市場，限制車輛使用壽命就是個(gè)例子。

『 數(shù)據(jù)來源：日本汽車制造商協(xié)會(huì)』

　　日本從90年代起經(jīng)濟(jì)和消費(fèi)低迷，官方也試圖通過各種手段提振新車消費(fèi)。日本車輛年檢嚴(yán)格，且車齡越老，年檢收費(fèi)越高，變相迫使消費(fèi)者換車，但這也無法阻止車輛使用壽命持續(xù)延長。而日本路況和環(huán)境整體比中國更好，車主保養(yǎng)得當(dāng)，客觀也為車輛壽命延長創(chuàng)造了條件。

『 數(shù)據(jù)來源：日本汽車制造商協(xié)會(huì)』 

　　目前中國私家車沒有設(shè)立強(qiáng)制報(bào)廢年限，行駛60萬公里后將引導(dǎo)報(bào)廢，而私家車每年的行駛里程一般不會(huì)超過2萬公里，理論上只要保養(yǎng)得當(dāng)，行駛15年以上完全不成問題，且中國車輛年檢并不嚴(yán)格，收費(fèi)低廉，但如果就此覺得中國車輛使用壽命更長就想錯(cuò)了。

　　中國實(shí)際上是用環(huán)保排放鼓勵(lì)車輛報(bào)廢，而非從行駛里程出發(fā)，這種“一刀切”甚至比限制里程更加干脆利落。完全不考慮車輛本身狀況如何，使車主喪失主動(dòng)性。

　　北京、上海、天津、成都、石家莊等一二線城市都已實(shí)行“國一”、“國二”標(biāo)準(zhǔn)車輛限行，2000-2007年產(chǎn)銷的車輛大部分都是國I、國Ⅱ，從實(shí)際使用角度出發(fā)，這幾個(gè)私家車保有量靠前的城市中，車輛壽命只有10年。

　　而隨著“國六”在2020年全面實(shí)施，“國三”離報(bào)廢也不遠(yuǎn)了，“國四”、“國五”二手車保值率也將大大降低。政策如此，并非全然為了鼓勵(lì)新車發(fā)展，更重要的也是考慮高線城市環(huán)境污染確實(shí)嚴(yán)重，老舊車型被淘汰實(shí)屬應(yīng)當(dāng)。

　　壽命本身有限，消費(fèi)觀念又偏保守，政策也“偏心”新車，換手率自然也要比發(fā)達(dá)國家落后一截。當(dāng)然，高線城市的老舊車還可以遷去低線城市和縣鎮(zhèn)，打破限遷已有總要求，落地也有效果，從10年以上老舊車交易占比提升就可以看出。

　　但商業(yè)角度出發(fā)，即使政策全面落地，老舊二手車區(qū)域流動(dòng)加快，對(duì)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的價(jià)值也十分有限。車價(jià)低，交易服務(wù)費(fèi)難掙，金融需求難挖掘，就算自營下場，利潤也微薄。

●總結(jié)

　　筆者認(rèn)為，中國二手車市場會(huì)增長，但很難爆發(fā)，尤其不會(huì)因?yàn)楣┙o結(jié)構(gòu)和政策爆發(fā)。這其中能夠把握住增長機(jī)會(huì)的，只有真正解決問題的公司，而非仰賴市場增長的公司。單純鼓吹市場如何快速增長而不談自身能力毫無意義，這一點(diǎn)也是看重市場潛力的投資人需要注意的。

　　二手車消費(fèi)者理想中的電商，有著真實(shí)豐富的車源、公平公正的估價(jià)檢測和細(xì)致周到的服務(wù)，無孔不入的廣告、名不副實(shí)的質(zhì)量擔(dān)保和遍布隱藏條款的合同只能讓其乘興而來，失望而去。（文/汽車之家 行業(yè)評(píng)論員）

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