[汽車之家 深評]  近段時間，工信部、發(fā)改委接連出臺了兩項重磅政策：一個是《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》，一個是《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，從“生產(chǎn)銷售”到“開建工廠”，都進行了影響深遠的調整。我們先就離市場層面更近一點的《準入管理辦法》來討論分析，當新造車企業(yè)可以通過代工生產(chǎn)而不是一定要買“殼”后，現(xiàn)有“僵尸企業(yè)”生產(chǎn)資質的價值將會縮水，優(yōu)勝劣汰機制也會發(fā)揮更加充分。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評論員——胡夫，在某汽車企業(yè)工作的非典型性汽車人。十余年間，在與汽車產(chǎn)業(yè)有關的官產(chǎn)學研各界輪轉了一遍，對產(chǎn)業(yè)有自己的認知與思考，借“汽車之家”的大平臺與大家相互學習。

30秒讀懂全文：

　　★在30多年前我國汽車產(chǎn)業(yè)總體技術水平較低的情況下，通過準入管理，中央政府可以控制汽車業(yè)的總體規(guī)模、發(fā)展速度與節(jié)奏。
　　★新版《準入管理辦法》的針對性非常強，直面行業(yè)內積累的一些深層次矛盾，比如“買殼賣殼”、“產(chǎn)能結構性過�！�、“抑制創(chuàng)新”等。
　　★工信部明確給予汽車代工合法地位，雖是對行業(yè)現(xiàn)狀的追認，也為產(chǎn)業(yè)下一階段的發(fā)展松了綁。

一、什么是《準入管理辦法》

　　在開始主題之前，請允許筆者簡單介紹一下于12月6日工信部發(fā)布的《準入管理辦法》，這部經(jīng)過近2年時間醞釀的行業(yè)管理政策，將于2019年6月1日起施行。主要是讓對這項政策不了解或知之甚少的讀者，能夠清楚我們在說什么。對于熟悉其前生今世的人士，您可以跳過這部分，直接看第二部分內容。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)目前實施的是準入管理制度，其構架大致可以分為兩大類：企業(yè)準入和產(chǎn)品準入，其中前者又可細分為新建項目準入和生產(chǎn)企業(yè)準入兩部分。

　　所謂“新建項目準入”，也就是《準入管理辦法》的第五條中提及的“按照國家有關投資管理規(guī)定完成投資項目手續(xù)并完成建設”。通俗地說，一般指的是業(yè)外資本或公司（可以是想要進入汽車業(yè)的業(yè)外資本，也可以是初次進入中國市場的外國汽車企業(yè)），首先需要獲得國家發(fā)展改革委的核準，允許它通過在中國建設新工廠的方式，謀求進入汽車產(chǎn)業(yè)。這一項準入，則屬于發(fā)改委《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》的管轄內容。

　　在完成新建項目準入后，汽車企業(yè)要按照《準入管理辦法》的規(guī)定向國家工信部申請在國內生產(chǎn)和銷售汽車的資格。這個過程即生產(chǎn)企業(yè)準入。在獲批后，企業(yè)再向工信部申請車型的準入，獲批后方可在國內銷售（當然，近幾年的實踐是企業(yè)和產(chǎn)品準入基本是同步進行，同步獲批）。

　　現(xiàn)行準入制度的沿革，可以追溯至1985年。彼時，我國汽車產(chǎn)業(yè)主管部門——中國汽車工業(yè)公司決定實施車輛生產(chǎn)目錄管理，其初衷是通過驗證企業(yè)具備基本的生產(chǎn)制造能力，確保其生產(chǎn)一致性。公允地說，在30多年前，我國汽車產(chǎn)業(yè)總體技術水平較低的情況下，這一制度取得了較好的作用，通過管制制度，中央政府可以控制汽車業(yè)的總體規(guī)模、發(fā)展速度與節(jié)奏。

　　但現(xiàn)行管理機制，畢竟制定年代較為較遠，雖有過調整，但總體思路與結構框架并沒有根本性變化；因此，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其缺點暴露得越來越明顯，到了不得不徹底修訂的程度。

二、準入管理機制下的汽車產(chǎn)業(yè)怪現(xiàn)狀

　　嚴格的準入管制在初期有效地將一些渾水摸魚者隔離在汽車產(chǎn)業(yè)之外，但任何制度都免不了漏洞，在日積月累之下，現(xiàn)行制度的問題暴露得越來越明顯。以下幾個問題，是業(yè)界反應最強烈的。

　　第一，企業(yè)數(shù)量越來越多。長期以來，“散、亂、差”這些負面評定一直被用于汽車產(chǎn)業(yè)。近年來，“亂”、“差”已有所改善，但“散”卻始終如附骨之疽——雖然行業(yè)主管部門一直想進行產(chǎn)業(yè)結構調整，消滅一些落后產(chǎn)能，但效果并不理想。如果單計汽車企業(yè)數(shù)量，汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度非但沒有增加，反倒是越來越“散”。

　　試舉一例。從2013年起，工信部等部門連續(xù)數(shù)年發(fā)布了“中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算情況表”，這是一個難得的窗口，讓業(yè)界能夠知道究竟有多少家擁有乘用車生產(chǎn)資格的企業(yè)。

　　上表中的數(shù)據(jù)顯示，5年間，具備乘用車生產(chǎn)資質的企業(yè)數(shù)量凈增加16家，增長18.8%。如果再考慮到國家發(fā)展改革委此前批準的14家新建純電動乘用車企業(yè)要陸續(xù)申請企業(yè)準入，以及更多數(shù)量的造車新勢力還在排隊候場，相信這個數(shù)字在2020年可能會突破到110家，甚至120家以上。

　　造成這種局面的根本原因之一，是因為現(xiàn)行管理制度嚴格的準入限制，這種管制導致某家企業(yè)一旦獲得了生產(chǎn)資質，就具備了“尋租”的資本。這就是筆者下面要講的第二個問題——

　　第二，生產(chǎn)資質的價格越來越高。經(jīng)過多年產(chǎn)業(yè)結構調整，汽車企業(yè)數(shù)量非但沒有減少反倒越來越多的原因，是多方面的。譬如汽車市場連續(xù)多年的快速增長，尤其是近幾年新能源汽車和智能汽車技術的日趨成熟，讓越來越多的資本看好這個行業(yè)；另一方面，現(xiàn)行制度嚴卡企業(yè)準入關，使得要想成為一家有資格在國內產(chǎn)銷汽車的廠商，企業(yè)要有數(shù)以億計的前期投入和多年的時間成本。更關鍵的是，即便企業(yè)按照要求投入了巨額的人力、物力和財力，也不能保證就能獲批生產(chǎn)資質。于是乎，“買殼”就成為性價比更高的選擇。

　　過去10多年中，通過購買已有企業(yè)的生產(chǎn)資質快速入場的案例屢見不鮮。比如2012年時，長安福特新建杭州工廠，坊間傳聞該公司斥資4.5億元購買“茶花汽車”的資質，但交易雙方均拒絕評價此事。類似的案例，還包括威馬汽車收購原沈陽中順汽車的“殼”資源，威馬將后者的資質轉移至它在浙江溫州新建工廠，使自己順利地在2018年就拿到了產(chǎn)品公告。還有一例，則是拜騰汽車以承擔8億元債務的代價購買一汽華利的生產(chǎn)資質。這也是少有的將“殼”資源價格明碼實價標出來的案例。

　　少則幾億多則十幾億的買殼成本顯然十分沉重，如果按10萬輛車的生產(chǎn)成本均攤，每輛車多出6000-10000元不等的成本。如果把這筆上億的費用投入到研發(fā)，也算是對產(chǎn)品的有力改進。但此前的現(xiàn)實是，掌握殼資質的企業(yè)待價而沽。

『威馬是新一批造車勢力中買資質最快實現(xiàn)量產(chǎn)上市的企業(yè)』

　　上面的案例中提到的3個“殼”資源，相信絕大多數(shù)人都沒有聽說過，但“得益于”現(xiàn)有的制度，它們的所有者都得到了很好的補償，差別只是多少而已。從中我們可以很清楚地看到，對于一家擁有生產(chǎn)資質的廠商，即便由于種種原因成為了“僵尸企業(yè)”，最好的選擇就是硬撐，只要挺到了被“借殼”的那一天，就能回本。

　　同時，為了不讓人有“變通”的方式，例如不同企業(yè)間的合作，繞過準入限制，在白家電、手機等領域非常普遍的代工生產(chǎn)、授權生產(chǎn)等商業(yè)模式，自然也就必須被禁止。這種制度設計導致了汽車行業(yè)的另一個大問題——

　　第三，產(chǎn)能結構性過剩愈演愈烈。雖然筆者一直認為，產(chǎn)能過剩是個偽命題，但不可否認的是，我國汽車產(chǎn)業(yè)的確在總體上呈現(xiàn)產(chǎn)能結構性過剩的態(tài)勢。其具體表現(xiàn)為兩個方面：

　　一是商用車行業(yè)產(chǎn)能利用率總體較差。按照國家發(fā)展改革委2016年公布的數(shù)據(jù)，我國乘用車產(chǎn)能利用率為81%，商用車為52%，產(chǎn)能利用非常不充分。如果將近兩年上馬的諸多新項目產(chǎn)能加進去，預計產(chǎn)能利用率還會進一步下降。

　　二是不同企業(yè)的產(chǎn)能利用率差別很大，而且有越拉越大的態(tài)勢。這幾年，由于不同乘用車企業(yè)產(chǎn)品的市場競爭力差異較大，一部分企業(yè)開工不足，另一些企業(yè)產(chǎn)能吃緊的情況也屢屢見諸報端。

　　導致出現(xiàn)產(chǎn)能結構性過剩的原因，一方面是企業(yè)對市場預期過于樂觀，甚至不乏盲目上馬新項目的情況；另一方面，也是受制于現(xiàn)有管理體制，不同企業(yè)之間的產(chǎn)能難以相互借用，導致優(yōu)勢企業(yè)只能選擇擴產(chǎn)的方式來滿足市場需求，而這甚至算不上一個占有策略。

　　于是，在產(chǎn)業(yè)實踐中，隸屬于同一大企業(yè)集團之間的企業(yè)進行代工生產(chǎn)的現(xiàn)象開始悄然出現(xiàn)。2010年，東風汽車股份有限公司發(fā)布公告稱，為有效利用其控股子公司鄭州日產(chǎn)新建的第二工廠的富余產(chǎn)能，鄭州日產(chǎn)將為東風日產(chǎn)代工生產(chǎn)奇駿、逍客等產(chǎn)品，生產(chǎn)數(shù)量為12.2萬輛，加工費為5000元/輛。這是國內第一個明確披露的代工生產(chǎn)合作協(xié)議。此后，媒體于2017年時披露過神龍汽車為東風本田代工，只是由于兩家公司都不是上市企業(yè)，媒體并未獲得實錘的證據(jù)。

　　談及代工生產(chǎn)，更廣為人知的例子，是兩家新造車勢力的代表企業(yè)——蔚來汽車和小鵬汽車，它們分別與江淮汽車、海馬汽車合作，由后者為其代工制造新車型。

　　筆者不確定在上述案例中，企業(yè)是通過怎樣的約定繞過了現(xiàn)行體制的限制，但從這種合作方式未被政府主管部門叫停來看，政府也在考慮完善制度。因此我們在《準入管理辦法》中看到有專門的條款來討論代工生產(chǎn)。

　　除了上述3個問題外，管制帶來的另一個問題要顯得更隱蔽一些——

　　第四，管制必然會抑制科技創(chuàng)新。管制對技術創(chuàng)新的危害，對產(chǎn)業(yè)的影響其實更深遠。只是在過去10幾年中，汽車產(chǎn)業(yè)并未發(fā)生顛覆性創(chuàng)新，所以這一問題并未得到應有的關注。

　　2017年7月，百度CEO李彥宏乘坐無人車上路行駛，引起輿論一片嘩然，叫好者有之，批評者亦有之。不出所料，他因此吃到了一張罰單。事后，李彥宏談及自己被罰一事時說：“無人駕駛的罰單已經(jīng)來了，那么無人駕駛的量產(chǎn)還會遠么？”

　　這一次處罰李彥宏的，是交管部門，但也給汽車業(yè)主管部門提出了一個很現(xiàn)實的問題：隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術的快速發(fā)展，這類的情況必然將陸續(xù)出現(xiàn)，屆時怎么辦？于是我們看到在今年4月，工信部、公安部和交通運輸部聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，開始規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路實測問題。

　　然而，這并不夠。在進入移動互聯(lián)網(wǎng)時代后，汽車與外界科技的結合速度越來越快，現(xiàn)行制度難以滿足新生事物的局限性將越來越明顯。比如，就在《準入管理辦法》發(fā)布的前一天，美國科技公司W(wǎng)aymo就正式上線了Waymo One項目，這是一個用戶可以通過App預約無人駕駛出租車的商業(yè)項目。很顯然，這個項目在現(xiàn)行的管理體制下，絕不可能在國內落地實施。

　　如果要鼓勵創(chuàng)新，就不能只盯著眼前可見的技術發(fā)展趨勢，還必須在制度設計之初就留下可操作的空間，否則可能會面臨著政策生效之日，部分條款就需要修訂的窘境。

三、《準入管理辦法》做出的重要改變

　　上述4個問題，是現(xiàn)行管理體制無法與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所處的大的經(jīng)濟、社會和科技發(fā)展水平相適應的最典型癥狀。也正是因為看到了這些問題，國家工信部于2017年啟動制定《準入管理辦法》工作，經(jīng)過1年多時間，于今年12月6日正式公開，并計劃在2019年6月1日起施行。

　　上述7點，都是現(xiàn)行機制與產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的矛盾之處。限于篇幅，筆者就不一一展開，我們主要關注其中的第4點，也就是《準入管理辦法》第四章“特別規(guī)定”，它一共有6條。

　　在筆者看來，第28條是整個《準入管理辦法》中最有意義的，也是最重要的創(chuàng)新之處。它共有兩款，頭一款說的是，任意兩家有資質的企業(yè)之間，都可以開展代工生產(chǎn)，不再局限于第25條圈定的“同一企業(yè)集團”的限制；第二款說的是，還沒有生產(chǎn)資質的企業(yè)，一旦符合規(guī)定條件，就可以不用再去申請新建項目準入，而直接申請企業(yè)和產(chǎn)品準入。

　　不要小看了第28條第2款這66個字，這是有可能改變整個汽車行業(yè)游戲規(guī)則的66個字。如果，造車新勢力通過把有限的財力更多地投入到研發(fā)環(huán)節(jié)，開發(fā)出高性能的產(chǎn)品，就有可能獲得生產(chǎn)資質。那意味著：

　　1、宏觀層面上，我們可以預判，政府主管部門對汽車產(chǎn)業(yè)的管理重點，要開始從生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)轉向研發(fā)環(huán)節(jié)。這種轉變無疑是對《中國制造2025》戰(zhàn)略將“創(chuàng)新驅動”作為頭一條基本方針的響應，預計今后對汽車產(chǎn)業(yè)的描述，會從現(xiàn)在的“資金密集型、人力密集型、技術密集型”變成“技術密集型、資金密集型、人力密集型”。今后出臺的政策，一定會更加傾向于鼓勵汽車企業(yè)加大創(chuàng)新力度。

　　2、中觀層面上，重視創(chuàng)新驅動有可能帶來汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的發(fā)展模式的根本性變化，能夠實現(xiàn)之前難以實現(xiàn)的“良幣驅逐劣幣”的目的。過去十幾年間，許多新進入者的“套路”，是以建廠換取地方政府的低價土地，再將土地抵押后獲取資金，來開始自己的造車之旅。顯然，一旦政策并不要求企業(yè)必須投資建廠就能造車，那么那些依舊希望通過這種模式謀求發(fā)展的新進入者，外界對其實力、發(fā)展?jié)摿Φ脑u估，就得大打折扣。反過來，已經(jīng)通過借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力獲得造車資質的企業(yè)，一旦需要自建工廠，就會得到更多的“追捧”。此消彼長之下，優(yōu)勢企業(yè)將更容易脫穎而出。

　　3、微觀層面上，當真正想在汽車業(yè)大展身手的新進入者不需要買殼后，現(xiàn)有“僵尸企業(yè)”生產(chǎn)資質的價值必然縮水，直至無人問津。當“堅持”不產(chǎn)生價值，汽車企業(yè)的退出機制執(zhí)行就不再有阻力。

　　那么，第28條該怎樣落地實施呢？工信部對此并沒有明確指出，因為緊跟著的第29條說：特別規(guī)定事項的具體管理辦法由工業(yè)和信息化部另行制定。大家先不要著急，這種謹慎是必要的，因為第四章的每一條都蘊含著風險，大到產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景，小到政策制定者的個人前程，都在其影響范圍之內。

　　任何制度都一定會有漏洞，《準入管理辦法》在施行之后，一定會出現(xiàn)這樣或者那樣的問題，甚至不排除有人利用政策的漏洞牟利的現(xiàn)象。對工信部而言，出臺這樣的政策無疑是冒著風險的。正因為如此，業(yè)界還要特別感謝他們，畢竟，創(chuàng)新的風險并非僅僅存在于企業(yè)。（文/汽車之家行業(yè)評論員 胡夫）

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