深評：增博弈籌碼？解析車企牽手背后
[汽車之家 深評] 大眾或與福特成立聯(lián)盟的消息刷遍了全球汽車圈，也刷新了我們的認知。在電動車不斷向前發(fā)展的過程中，由于較高的研發(fā)成本和漫長的開發(fā)周期，或觸發(fā)全球車企開放合作的可能性。本文將圍繞電動車這個細分領(lǐng)域，探討下未來車企可能的合作模式，及合作背后的深層次原因。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評論員——朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領(lǐng)域從事多年的技術(shù)工程師，曾在上汽通用、LEAR、捷新動力等知名整車/零部件企業(yè)就職，對汽車技術(shù)的革新和發(fā)展有深入理解，充滿探索熱情。
就目前來看，車企在電動車領(lǐng)域主要有三種協(xié)作形式：大眾MEB平臺模式、豐田電動車聯(lián)盟模式及不同企業(yè)之間的相互協(xié)作模式等。
◆ 豐田電動車聯(lián)盟模式
在電動車領(lǐng)域，豐田非常謹慎，早期兩臺電動車輛一是改自原來的HEV技術(shù)，一是采用特斯拉動力總成。在2017年，豐田與馬自達、電裝簽訂電動車技術(shù)合作研發(fā)協(xié)議。整體來看，這種拉攏其他合作伙伴成立聯(lián)盟的模式很好，因為電動車的中短期發(fā)展并不確定，在項目開發(fā)之初采取開放機制，不但可分攤費用，還可實現(xiàn)高效研發(fā)，節(jié)省可能的人力及財力的重復投入，降低電動汽車的研發(fā)生產(chǎn)成本。
就豐田電動車聯(lián)盟來看，各合作伙伴還可獲得電裝一整套核心技術(shù)，在此基礎(chǔ)上打造電動車的動力系統(tǒng)技術(shù)，然后各個公司根據(jù)自己現(xiàn)有工廠的實際情況，改造生產(chǎn)設(shè)備，打造出不同品牌特性的車輛。但會不會因此出現(xiàn)“同質(zhì)化”現(xiàn)象，需要各家工程師來進行把控。在電池方面，2017年年底，豐田與松下就車載電池進行了合作，但雙方若是合作推進固態(tài)電池研發(fā)，短期內(nèi)聯(lián)盟電動車搭載電池還是會以圓柱電池為主。
『豐田電動車聯(lián)盟協(xié)作模式』
從以上分析看，豐田電動車聯(lián)盟還是日本企業(yè)自發(fā)形成的以國家為單位的戰(zhàn)略聯(lián)手，為了應對未來的不明朗需求而采取的合作形式，并且該聯(lián)盟的電動車將來會建立在日本供應體系之下，可將日系汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力延續(xù)到電動車領(lǐng)域，而且該模式相對閉環(huán)，即車企及零部件供應商等均包含在內(nèi)，對潛在風險的抵抗能力較強。
◆ 大眾的MEB平臺開放戰(zhàn)略
就大眾自身來看，整個MEB電動車平臺其實是一次冒險，在前期準備不充分的條件下，大眾截至目前對外宣布的車型數(shù)量和銷售目標均令人“瞠目結(jié)舌”。按照規(guī)劃，大眾將基于其自主設(shè)計的MEB電動車模塊化平臺，為4個集團品牌設(shè)計27款車型，并計劃在MEB平臺上生產(chǎn)1000萬輛電動汽車，目標是在2022年底之前實現(xiàn)全球范圍內(nèi)的大規(guī)模生產(chǎn)。
計劃很好看，現(xiàn)實卻可能“骨感”，因為大眾目前存在不少挑戰(zhàn)，主要有：
1、大眾本身的電動車積累，不足以支撐快速擴展年產(chǎn)5年內(nèi)到200萬的目標；
2、市場對大眾電動車的接受度如何，能否像其燃油車一樣受歡迎，將直接與大眾MEB平臺的未來息息相關(guān)；
3、純電動汽車市場仍在爬坡，基于單一平臺設(shè)計的產(chǎn)品能否覆蓋所有細分市場，因為電動車的市場分化相對嚴重，比如在中國市場，10萬以下、10-20萬和20萬以上等區(qū)間的產(chǎn)品有著明顯的分水嶺。
而大眾向第三方制造商開放其平臺，不僅可以共同發(fā)掘電動車的可能性，還是在市場不確定的條件下，實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)、擴大經(jīng)濟最好的方式之一。因為在整個新能源汽車的生產(chǎn)研發(fā)中，巨額的研發(fā)成本不可避免，若與福特共享其平臺將在很大程度上分攤成本，同時也減少福特等相關(guān)方在新能源汽車方面的成本支出。從另一個角度看，單個企業(yè)在規(guī)劃、開發(fā)過程中，發(fā)現(xiàn)問題的節(jié)奏是固定的，若第三方加入，則可在一定程度上提高大眾MEB電動車平臺的發(fā)展效率。而且隨著產(chǎn)品規(guī)模增長和合作伙伴的增加，以大眾MEB平臺為中心的車企將對上下游形成較大的話語權(quán)優(yōu)勢，尤其是對于電池企業(yè)來說。
◆ 不同企業(yè)間的局部合作模式
今年6月，通用和本田在新一代電池領(lǐng)域展開合作，通用汽車位于美國密歇根州的沃倫電池實驗室技術(shù)中心將和本田位于櫪木的研發(fā)中心展開合作，研發(fā)范圍包括新一代電池單元和電池模塊。未來將基于通用汽車的新一代電池技術(shù)，共同研發(fā)新電池，并搭載于通用和本田各自的新電動車產(chǎn)品上。不過該產(chǎn)品計劃主要面向北美市場，暫不涉及在中國銷售的電動車。
通用和本田的合作形式，其實和日產(chǎn)雷諾三菱聯(lián)盟三方的努力有些相似，即在零件采購方面盡可能協(xié)同，整合需求，不僅可以與全球大的電池及其他零部件企業(yè)進行博弈，還能形成戰(zhàn)略性采購優(yōu)勢。不過從戈恩事件也可以看出，隨著集中采購的深入，會有可能引起反彈，這是此類合作的企業(yè)要注意的。
『通用和本田的合作模式』
從電池供應角度看，發(fā)展新能源車已成全球共識，整車企業(yè)加大電動車布局將助推動力電池需求保持高速增長。預計到2025年，動力電池需求量將達830GWh，年均復合增速或達38%以上。潛在的強勁需求，使得主要的電池企業(yè)紛紛擴大產(chǎn)能，如LG和CATL在2020年的產(chǎn)能目標分別為90GWh和70GWh（包含合資工廠產(chǎn)能），松下希望達到52GWh，三星SDI與SKI則致力于突破20GWh。
綜觀全球動力電池格局，未來將主要由中日韓三國的電池企業(yè)為主。隨著動力電池產(chǎn)能的不斷集中，可以預見，電池領(lǐng)域的龍頭企業(yè)未來議價能力更強。如果傳統(tǒng)整車企業(yè)還想保持之前的優(yōu)勢地位，則需保持自身在需求端的議價籌碼。以大眾MEB項目為例，大眾分別在美國定點韓國SKI、中國定點CATL、歐洲定點LG，三星SDI則作為另外市場的供應商。但一下子定點四個電池供應商，可見大眾付出了極大的承諾，以獲得在需求端較低的采購價，否則其將面臨較大挑戰(zhàn)。
隨著新能源產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展，電池企業(yè)以電池為中心的優(yōu)勢是不斷地往上滲透的，而電池單體這個領(lǐng)域很難被車企突破，市場上配套的產(chǎn)品越多，其地位則愈加穩(wěn)固。如松下的高鎳NCA+硅碳，隨著特斯拉產(chǎn)量拉升，一步步站穩(wěn)其動力電池龍頭地位；LG化學則在電池材料具備優(yōu)勢，因為其正極、負極、電解液、隔膜四大關(guān)鍵材料技術(shù)儲備全面。
電池企業(yè)和車企的利益將不斷博弈，誰能夠在未來占據(jù)統(tǒng)治地位，誰就能具備更大的話語權(quán)。但在某種意義上，電池技術(shù)其實是電動車競爭的核心競爭力。
全文總結(jié)：從總體看，汽車行業(yè)的規(guī)則正在被改寫，因此更多樣化的車企聯(lián)盟或合作形式不斷涌現(xiàn)，無論是哪種模式，都是為了盡量以相對小的成本投入獲得較大的產(chǎn)出，同時保持本身優(yōu)勢，增強在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的博弈能力。由于電動車領(lǐng)域短期內(nèi)的盈利空間不大，面對不確定的市場和確定的未來趨勢，新的合作模式將不斷增多并很可能長期存在。
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