[汽車之家 新聞]  “標(biāo)準(zhǔn)化汽車硬件的供應(yīng)商”，這是不久前比亞迪有限公司董事長王傳福，在出席百度AI開發(fā)者大會時(shí)對比亞迪給出的新定位，在豐田、大眾、福特等全球主流車企紛紛強(qiáng)勢要轉(zhuǎn)為出行解決方案提供商的當(dāng)下，比亞迪此舉顯得“格格不入”，伴隨這個(gè)目標(biāo)的是比亞迪近期的一系列動作：開放動力電池業(yè)務(wù)、聯(lián)手百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)……“封閉”的比亞迪正一步步走向開放。背后的原因是什么？企業(yè)如何規(guī)劃的？是否步子走的太急？我們來一一聊一下。

60秒讀懂全文：

　　● 比亞迪業(yè)務(wù)全面放開的背后，是凈利潤的下跌，以及新能源領(lǐng)域各項(xiàng)業(yè)務(wù)正逐步被趕超；
　　● 比亞迪此次開放力度非常大，零部件領(lǐng)域選擇與全行業(yè)在市場和技術(shù)等方面合作，智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域則是向百度開放汽車內(nèi)幾乎所有的傳感器；
　　● 合作并非萬事大吉，在沒有完全思考好模式，擁有成熟體系的情況下，選擇最優(yōu)勢領(lǐng)域率先開放，再逐步過渡或是更好的選擇。

新能源車/動力電池業(yè)務(wù)全面被追趕

　　這不是比亞迪第一次調(diào)整企業(yè)方向，作為一個(gè)以電池制造和代工生產(chǎn)起家的民營企業(yè)，比亞迪在2003年通過收購陜西秦川汽車制造公司，正式進(jìn)軍汽車行業(yè)，隨即以模仿“微創(chuàng)新”和模具手工的方式造汽車，由于這種模式成本低廉，比亞迪在2010年以前幾乎連續(xù)5年實(shí)現(xiàn)100%的增長。但時(shí)間進(jìn)入2010年，比亞迪高增長的勢頭也戛然而止。當(dāng)時(shí)王傳福指出，主要是三方面原因，第一是渠道發(fā)展過多，擴(kuò)張過快，但忽略了質(zhì)量；第二是品牌宣傳做得很欠缺；第三是品質(zhì)方面沒有把控好。

　　隨后比亞迪進(jìn)行了為期三年的一場針對性調(diào)整，將比亞迪汽車的發(fā)展由之前以銷售為主導(dǎo)回歸到以產(chǎn)品和品質(zhì)為主導(dǎo)的道路上，并逐步修正比亞迪制造環(huán)節(jié)上的“垂直整合”“半自動化”等問題。2013年，王傳福在公眾面前表示：“我現(xiàn)在非常謹(jǐn)慎，非常保守，不想再來個(gè)三次騰飛，不想再掉下來�！�

　　5年后的2018年6月26日，北京奧林匹克鉆石球場，比亞迪全新一代唐上市發(fā)布會上，王傳福宣布比亞迪要全面放開，一方面開放全供應(yīng)鏈，全球共享電動車平臺；另一方面是全面開放智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。

　　這一度在行業(yè)內(nèi)引發(fā)熱議。長期以來，比亞迪的零部件體系等都比較封閉，自產(chǎn)自用的電池體系使比亞迪節(jié)省很多造車成本，但是也失去了在市場上的先機(jī)。在比亞迪動力電池業(yè)務(wù)還未開放之前，動力電池制造商寧德時(shí)代迅速占領(lǐng)市場，供貨車企達(dá)到了60余家，不但包括寶馬、上汽、吉利等傳統(tǒng)車企，還攬下了蔚來汽車、威馬汽車等造車新勢力。重壓之下，王傳�？雌饋碇�急了，他要帶領(lǐng)比亞迪從“封閉”走向全面開放。

　　作為中國電動車企代表之一，比亞迪今年上半年的日子并不好過。從比亞迪于4月27日晚發(fā)布的一季度財(cái)報(bào)來看，2018年一季度實(shí)現(xiàn)凈利潤1.02億元，同比下降83.09%；扣非凈利潤虧損3.3億元。凈利潤暴跌直接導(dǎo)致了比亞迪在股市上的折戟沉沙，5月2號開盤，A股比亞迪全天股價(jià)大跌7.01%。在早前的4月28日，港股市場的比亞迪也以下跌5%收盤。

　　再看新能源車銷量，今年上半年比亞迪共銷售新能源乘用車7.2萬輛，同比增長47%，雖然依然占據(jù)銷量排行榜冠軍位置，但是純電動領(lǐng)域有北汽新能源爭奪，插電領(lǐng)域有上汽追趕，其在新能源領(lǐng)域霸主地位受到威脅。

　　如果說整車領(lǐng)域還保持著先發(fā)優(yōu)勢，那么在動力電池領(lǐng)域，已經(jīng)被寧德時(shí)代趕超。2017年，寧德時(shí)代以12GWh出貨量超越比亞迪的7.2GWh，獲得行業(yè)第一的位置，此前比亞迪一直長期保持著出貨量第一。2018年以來寧德時(shí)代依然延續(xù)這一態(tài)勢，今年前五月動力電池出貨量中，寧德時(shí)代以5.46GWh、占比43.14%，排在首位；比亞迪以2.55GWh、占比20.10%排名第二。

　　在汽車的另一個(gè)未來趨勢——智能駕駛上，比亞迪也顯得比較沉寂，雖然早在2013年 ，就有消息傳出比亞迪在與院校、科研機(jī)構(gòu)等聯(lián)合布局自動駕駛領(lǐng)域，但目前來看，提到智能駕駛車用戶首先想到的還是特斯拉、上汽榮威等品牌。

　　而根據(jù)去年11月，王傳福在宣布比亞迪新的未來發(fā)展目標(biāo)和改革思路是表示，在2025年左右，比亞迪要整體實(shí)現(xiàn)萬億元營收規(guī)模。當(dāng)然這包括云軌、乘用車、商用車、電子、電池等各項(xiàng)業(yè)務(wù)。

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聯(lián)手長安/百度等全面開放

　　多領(lǐng)域被追趕，比亞迪“著急”了。曾經(jīng)因?yàn)榇怪闭�合的封閉策略，令比亞迪錯(cuò)失了一次“風(fēng)口”。現(xiàn)在比亞迪開始從產(chǎn)能和渠道兩個(gè)方面奮起直追，試圖重新奪回動力電池龍頭地位。

　　自2017年開始，比亞迪就開始在其乘用車業(yè)務(wù)上向三元鋰電池轉(zhuǎn)向。2017年10月24日，比亞迪發(fā)布投資者關(guān)系活動記錄表指出，目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規(guī)劃除公共交通領(lǐng)域還會繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池外，其他的新車型都會使用三元電池。而今年6月底投產(chǎn)的比亞迪青海南川電池工廠一期10Gwh動力電池生產(chǎn)項(xiàng)目，也都將生產(chǎn)三元鋰電池。未來，隨著比亞迪在各地動力電池項(xiàng)目的落地，2020年比亞迪動力電池總產(chǎn)能預(yù)計(jì)將達(dá)到60GWh。

　　渠道方面，比亞迪于去年5月宣布將具有核心技術(shù)的動力電池業(yè)務(wù)進(jìn)行拆分，向其他新能源汽車制造商供貨。今年4月工信部公示的第307批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，東風(fēng)汽車、成都客車、山東泰開汽車和北京華林特裝車等四家車企申報(bào)的新能源專用車和客車中，均搭載了比亞迪的配套磷酸鐵鋰動力電池。

　　市場層面合作的同時(shí)，比亞迪牽手長安，加快動力電池技術(shù)層面的研發(fā)。2018年7月12日，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同成立動力電池合資公司。合資公司將聚焦于動力電池生產(chǎn)、銷售等業(yè)務(wù)板塊，產(chǎn)能按照10GWh規(guī)劃，分階段實(shí)施，一期達(dá)成5-6GWh，二期達(dá)成4-5GWh。未來，雙方還將圍繞電池回收再制造、電池快充、移動換電、充電高速路等領(lǐng)域進(jìn)行深入研究。 

　　如果說電動化是汽車變革的上半場，那么，下半場更多的將是智能化和網(wǎng)聯(lián)化。在該領(lǐng)域，比亞迪選擇的是全面開放。目前，比亞迪正搭建“DiLink系統(tǒng)”，向全球開發(fā)者提供一個(gè)多維的開放平臺。與行業(yè)內(nèi)多數(shù)僅僅開放車載信息系統(tǒng)不同，比亞迪決定開放汽車內(nèi)幾乎所有的傳感器，總計(jì)341個(gè)傳感器和66項(xiàng)控制權(quán)。

　　據(jù)悉，比亞迪秦Pro將作為首款前裝車型加入百度Apollo體系，成為全球首款自動駕駛開放平臺的車型，也是全球唯一提供全面開放的線控底盤、人機(jī)交互、傳感器接口及開發(fā)者接入技術(shù)的智能汽車開發(fā)平臺。無論對于比亞迪等傳統(tǒng)車企來說，還是新造車企，這開放力度都可以說很大了。

一時(shí)間全面放開能否吃得消？

　　在汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的趨勢下，比亞迪在后“三化”中尚處于探索初級階段。而與長安、百度的合作，將彌補(bǔ)其短板，不過合作并非就萬事大吉了。

　　比亞迪將電池業(yè)務(wù)分離，可以降低自身電池企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，對于未來電池產(chǎn)品利用率和綜合能力提升有很大幫助，但是從另一個(gè)角度來說，電池業(yè)務(wù)雖然獨(dú)立運(yùn)營，但是比亞迪汽車擁有絕對控制權(quán)，這是否會造成其他車企，特別是有競爭關(guān)系的車企對電池選擇時(shí)的顧慮，需要比亞迪自身去規(guī)劃區(qū)分電池和整車產(chǎn)品市場。此外，如何在開放的情況下，保持企業(yè)核心競爭力也是比亞迪需要考慮的事情。

　　有分析師表示，比亞迪動力電池業(yè)務(wù)開放后，電池企業(yè)本身在市場上會具有一定的競爭力，但是和整車廠合作還需要一定過程，單從動力電池銷售規(guī)模等來說，2018年寧德時(shí)代應(yīng)該還是會領(lǐng)先比亞迪。不過，比亞迪新能源車領(lǐng)域主流玩家位置中長期來看都不會動搖。

　　我們從比亞迪了解到，要想成為標(biāo)準(zhǔn)化汽車硬件的供應(yīng)商，汽車零部件需要全面市場化，這不僅包括動力電池，電機(jī)、電控等眾多汽車電子零部件也都要對外開放。而與動力電池領(lǐng)域開放已經(jīng)有了清晰路線不同，目前比亞迪在其他領(lǐng)域的合作形式還沒有明確。有業(yè)內(nèi)人士指出，一次性全部開放可能并非明智之舉，比亞迪可以先選擇最優(yōu)勢領(lǐng)域，如動力電池，先進(jìn)行開放試點(diǎn)，找到合理模式后，再向其他領(lǐng)域擴(kuò)展。此外，該人士還指出，在各家車企都在加大新能源領(lǐng)域自主研發(fā)的當(dāng)下，電機(jī)、電控等零部件市場需求量可能不大，未來技術(shù)層面合作或許更大一些。

　　如果說動力電池等零部件領(lǐng)域比亞迪還擁有主要話語權(quán)，智能化、共享化領(lǐng)域，比亞迪則更多地選擇把主動權(quán)交出去。在與百度合作中，比亞迪采用完全開放的態(tài)度，目前看來該領(lǐng)域真正研發(fā)自主權(quán)還是在百度手中；與長安的合作包括共享出行等，雙方選擇利用“長安出行”平臺進(jìn)行車型投放，以期在共享出行領(lǐng)域聯(lián)合構(gòu)建立體出行解決方案。無論是智能化，還是共享化，都是未來發(fā)展趨勢，這兩領(lǐng)域一旦放棄主動權(quán)，可能會禁錮未來進(jìn)一步發(fā)展。

全文總結(jié)

　　從比亞迪近期的一系列布局來看，步伐可謂邁的很大了，其背后是比亞迪改革的決心，我們也將看到一個(gè)更加開放的比亞迪。不可否認(rèn)，在汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展、傳統(tǒng)車企加快轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，車企間加強(qiáng)聯(lián)合是大勢所趨，但企業(yè)轉(zhuǎn)型也并非一朝一夕之事，比亞迪需要分清先后、主次，才能走向更好的明天，畢竟去年11月，王傳福曾立下flag：2025年左右，比亞迪要整體實(shí)現(xiàn)萬億元營收規(guī)模。（文/汽車之家 章漣漪）

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