[汽車之家 資訊]  “擁堵”這個詞已經成為越來越多國內城市發(fā)展的絆腳石，應對擁堵的辦法也層出不窮，限行、限購等措施相繼在很多城市出臺，但是貌似一個“限”字還無法從根本上解決問題，于是又有了新的辦法——擁堵費。北京市環(huán)保局在9月2日發(fā)布《北京市清潔空氣行動計劃（2013-2017年）重點任務分解措施》，措施中要求交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策。9月3日北京市交通委表示北京市在制定征收擁堵費政策過程中。由此看來北京市征收擁堵費已經勢在必行。那么擁堵費的征收真的會對城市擁堵和大氣污染有明顯幫助嗎？擁堵費征收實施中應考慮到什么？下面編輯想和大家一起聊聊對于北京將征收擁堵費的一些想法。（文中數據和圖片均來自網絡）

　　● 何為擁堵費

　　何為擁堵費？來自百度的解釋是：交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，其本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。編輯的理解就是車輛在擁堵的區(qū)域行駛，同時也成為了導致擁堵的因素之一，所以針對進入擁堵區(qū)域的車輛收費。

　　● 擁堵費始于何時

　　擁堵費概念最早出自于英國，1920年，英國劍橋大學經濟學家Pigou教授提出“擁堵定價理論”。該理論認為，道路交通的供求關系與一般商品的供求關系不同，道路上的車越多，車輛行駛的速度就越慢，新的使用者會導致其他使用者的成本增加，卻沒有為增加的成本支付相應的費用。從經濟學角度講，擁堵費能讓部分私家車主改坐公交，讓準車主放棄買車念頭，緩解交通擁堵，還可以增加財政收入。

『ERP為新加坡的交通擁堵收費系統(tǒng)，負責征收擁堵費』

　　收取“道路擁堵費”的做法最初來自于上世紀70年代的新加坡，新加坡于1975年在劃定的“控制區(qū)域”征收交通擁堵費；英國倫敦從2003年2月也開始采取類似的措施。隨后幾個國家的首都也開始征收擁堵費。編輯在表中列出了國際上幾個征收擁堵費的城市。

　　國內很多城市在論證擁堵費時都會提到英國倫敦，這是由于倫敦是國際上征收擁堵費的唯一一個國際大都市（現今世界公認的國際大都市為紐約、倫敦、香港、巴黎、東京五大城市）。而北京也在朝著國際大都市努力，所以從城市級別和交通狀況來說倫敦收取擁堵費的經驗更值得借鑒。

『倫敦收取擁堵費的區(qū)域都用紅色C標識。C為擁堵費英文congestion charge的首字母』

　　● 擁堵費無法根治擁堵

　　那么倫敦征收擁堵費對于交通有改善嗎？下面我們就看看這個我們準備效仿的城市征收擁堵費的成效如何。倫敦從2002年開始征收擁堵費之后，擁堵收費區(qū)平均每行進1公里就要等待為2.3分鐘。在收取擁堵費后，擁堵減少30％，機動車平均每公里需要等待時間迅速下降到1.6分鐘，隨后擁擠程度在次年保持不變，但其后開始加大。在2005年和2006年上升至1.8和2.1分鐘/公里，2006年，倫敦的交通擁堵幾乎恢復到收費前的水平。

『上圖為倫敦征收擁堵費區(qū)域的示意圖』

　　從倫敦收取擁堵費的效果來看，初期擁堵費在一定程度上確實起到了明顯的作用，但是這個作用僅僅持續(xù)了5年。由此看來北京收取擁堵費后，交通狀況也將會在一定時間內有明顯的改善。但是這里有一些客觀的東西是我們不能忽視的，首先倫敦的道路長度是北京的兩倍，而道路密度則是北京的四倍。除此之外，倫敦在征收擁堵費時的公共交通分擔率為60%，而北京僅為44%。所以未來如果北京也征收擁堵費的話，效果恐怕不一定會很明顯。

　　從倫敦的例子來看，擁堵費有效，但難以持久，不過既然擁堵費的相關政策已經開始制定，我們也就不討論其是否有效，畢竟政策沒有實施我們也無法下定論。不過對于這個即將出臺的政策我們有一些思考。

　　● 思考一：擁堵費流向何處，用于何處。

　　這是很多收費性政策出臺時的疑問，能否做到擁堵費收取的公開和透明。收了多少？用了多少？用在何處？讓交費的人知道這些錢都用在了哪里是最重要的。

　　● 思考二：如何處理公務車輛出行。

　　公務車一直以來都是大城市擁堵爭論的焦點之一，收取擁堵費后，公車很可能將再次成為人們爭論的焦點。由于公務車背后是專用的公共財政支付制度，所以擁堵費對于公車出行并不會造成影響。這樣自然會有失公允，畢竟公共財政來源于稅收，每一個納稅人都為公共財政貢獻了力量。所以收取擁堵費后應該更多的對公車以及大型國有企業(yè)的車輛出行進行限制，并及時公布公車擁堵費支出，如此才能做到公平公正。

『倫敦在收取擁堵費的同時大力限制公務車。很多官員選擇公共交通工具或自行車出行』

　　● 思考三：征收擁堵費后如何完善公交設施。

　　擁堵費收取后會讓很多朋友因為私車的使用成本提高而更多的選擇公共交通工具出行，但是北京目前的公共交通分擔率僅為44%。每到早晚高峰期，公交車和地鐵人滿為患，乘車人的出行舒適度無法保證。在擁堵費收取后，公共交通工具的負擔將更重，最近一段時間北京地鐵10號因負擔過重導致多次停運，讓乘坐地鐵出行的我們非常痛苦。我們認為如何更快的完善公交系統(tǒng)，讓居民出行更快捷更舒適是我們的政府出臺擁堵費時需要考慮的。

『雖然北京的軌道交通建設近幾年發(fā)展速度很快，但很多線路依然非常擁擠』

『北京早晚高峰時期等待上公交車的乘客』

『北京早晚高峰時期等待地鐵的乘客』

　　● 思考四：是否會產生示范效應，使得其他城市效仿。

　　北京作為全國首都很多政策都起到了示范作用，就如同限行和限購一樣，一些城市也會效仿北京出臺相似的政策。這種以限制城市公共道路資源的使用來治理擁堵的辦法并不是一個好的辦法。畢竟在人們購車和使用車輛時繳納的稅費中包括了使用公共道路資源的費用，過多的限制和提高使用成本會不夠公允。

　　● 思考五：擁堵費真的會管用嗎？

　　擁堵費是出現在《北京市清潔空氣行動計劃（2013-2017年）重點任務分解措施》中的一項主要措施，不過收了擁堵費真的能讓北京的大氣質量有明顯的改善嗎？有數據顯示在北京大氣污染物的來源中，汽車尾氣約占總污染物的20%，即使一輛車都不開，也僅僅是減少了20%。實際上北京的大氣污染有一大部分來自于北京地區(qū)以及周邊的工業(yè)污染。

　　而北京作為中國的政治和經濟中心，企業(yè)和政府部門林立，且高收入人群較多，擁堵費對于很多車輛出行不會有影響。所以擁堵費能夠起到的限制作用恐怕并不會十分明顯。

　　結語：擁堵費也許是政府迫于無奈出臺的政策，但是我們希望這項政策能更加公平公正以及合理，在收費的同時能夠使老百姓快捷舒適的出行，才是一項更得民心的政策。但是收費和限制永遠不及有效梳理來的徹底和長久，所以想要更好的治理，多動動腦筋想想如何優(yōu)化道路資源才會更加有效。（文/汽車之家 章寧）