[汽車之家 行業(yè)]  摩卡DHT-PHEV(參數(shù)|詢價)上市后引發(fā)了不大不小的爭議。主要原因當(dāng)然是價格——起價比2.0T的燃油版高了10萬有余。而摩卡也有話說：“我貴有貴的的道理——市面上純電續(xù)航超200km且支持快充的PHEV SUV，只有我一款”。

　　然而也正是因為這一特殊的組合，引發(fā)了更深層次的爭議：市場真需要這種帶快充的長純電續(xù)航PHEV（以下簡稱長續(xù)航PHEV）嗎？無獨有偶，堪稱PHEV教父的比亞迪也推出了類似的產(chǎn)品——新款漢 DM-i旗艦型也支持快充，NEDC純電續(xù)航也高達(dá)242km。

　　不僅僅是漢——續(xù)航超200km的唐DM-i早已出現(xiàn)在工信部的申報信息中。不出意外的話，比亞迪還會有更多的DM-i產(chǎn)品將推出類似的組合。很顯然，推出長續(xù)航PHEV，不會是某一款車或某一個品牌的舉動，而是將成為一種行業(yè)技術(shù)布局的新趨勢。

　　于是問題來了：（這種組合的）價值何在？要知道，至少目前來看其對價可不低——摩卡DHT-PHEV自不必說，漢DM-I 242KM旗艦型的價格也要比121KM尊享型高5.4萬元（配置略有提升）。

長續(xù)航PHEV目標(biāo)群體可能完全不同？

　　國內(nèi)市場PHEV的歷史，大致可以追溯到2010年的比亞迪F3DM。歷經(jīng)十多年的發(fā)展，PHEV目標(biāo)群體也幾經(jīng)更迭。早期市場，無外乎兩大類：一類是純粹為了綠牌，這個無需過多解釋。另一類是性能派，這主要是受到之前比亞迪“542”戰(zhàn)略的影響。

『比亞迪F3新能源2008款 DM 雙模電動車』

　　伴隨著比亞迪DM-i（及其他類似技術(shù)，如長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬e+、吉利雷神混動）的誕生，PHEV車型的目標(biāo)群體發(fā)生了質(zhì)變——他們與普通燃油車的目標(biāo)群體有了更多的重疊性。之所以如此，一個核心原因就在于以DM-i為代表的新一代PHEV，已經(jīng)與早期的PHEV在技術(shù)邏輯上有了根本性的改變。即它們在電池饋電的情況下，綜合表現(xiàn)更接近于本田i-MMD這類混動技術(shù)。

　　注意，這個綜合表現(xiàn)指的不僅僅是油耗，還體現(xiàn)在驅(qū)動特性、NVH特性（優(yōu)于純?nèi)加蛙嚕�接近于純電車型）。以比亞迪為代表的中國品牌，無形中也因此實現(xiàn)了對外資（燃油車）品牌驅(qū)動技術(shù)層面的“彎道超車”——（同級車的）油耗更低、性能更好、動力輸出更線性更平順，且振動噪音更小……

　　如此一來，在大多數(shù)新一代PHEV車主眼中，純電續(xù)航更像是一個“贈品”——有條件就充個電，沒條件就純當(dāng)油車用，毫不違和。這固然很好，但也讓相當(dāng)一部分車主“浪費(fèi)”了PHEV的“傳統(tǒng)本質(zhì)”——平時用電長途用油。

『瑪奇朵DHT-PHEV』

　　原因也很好理解——純電續(xù)航短，充電頻率高，再疊加不支持快充，讓車主在“插電”環(huán)節(jié)的體驗并不不好。于是實際情況變成：剛開始圖新鮮，盡量能充（電）則沖，到后來發(fā)現(xiàn)“只加油也挺好”（同樣舒適，油耗也低）……

　　然而這并不代表之前的組合方式，能滿足所有（PHEV目標(biāo)群體的）需求。

長續(xù)航PHEV更像是80%純電+20%燃油的合體

　　即便在沒有牌照限制的情況下，仍然很多人會花大價錢去購買純電車型，而不是選擇同價位的燃油車或PHEV車型。為什么？很簡單，伴隨純電技術(shù)的發(fā)展，當(dāng)下純電車型在許多方面確實有著獨特的魅力（例如加速、品質(zhì)等，不贅述）。

　　這是市場現(xiàn)象。無論你多么排斥純電、指責(zé)純電的這不好那不好，但這個事實是不得不承認(rèn)的。然而純電在當(dāng)下，也有一個無法回避的先天軟肋：補(bǔ)能。無論你續(xù)航多少，在長途行駛的時候都會面臨補(bǔ)能問題。即便有了各種各樣的“超充”，也不可能像“加油補(bǔ)能”這樣方便快捷。

　　或許你會想到蔚來的“換電補(bǔ)能”。這確實是個解決方案，但肯定解決不了所有問題——否則的話，要么天下只有蔚來一家，要么所有廠商都會提供換電補(bǔ)能，不是嗎？對此我們不展開了�？傊�，純電的補(bǔ)能問題、應(yīng)對長途的不確定性問題，是無可回避的。

　　這就造成了純電應(yīng)用的特殊性：以城區(qū)用車為主。事實上這也很好地解釋了我們一直在討論是一個問題：為什么純電車型銷售總是“兩頭熱中間冷”（30萬+的高端產(chǎn)品和3萬左右的低端產(chǎn)品好買，而15萬上下的產(chǎn)品難賣）？

　　真實情況就是，高端用戶選擇純電車型，往往并非作為家庭唯一座駕、。而家中的純電車型，則僅限于城市代步或短途郊游（長途仍開燃油車）。至于低端純電用戶，其購車的目標(biāo)就是“解決城市代步”，而絲毫“不指望”用來應(yīng)對長途用車。

『摩卡DHT-PHEV』

　　唯有中間用戶，他們既想兼顧，又難以同時擁有兩臺車。于是他們會自然而然地排斥純電，而傾向于燃油或PHEV。這部分群體的基數(shù)其實是很龐大的，這一點從這個價位的燃油車銷量，以及眾多DM-i車型的銷量就可以看出來。這其中又必然會有一部分群體，是追求純電體驗的。

　　假設(shè)某位車主的用車環(huán)境，80%在城區(qū)、20%在長途郊游，同時又對純電用車體驗有追求。此時如果有一款產(chǎn)品，能讓他很輕松地實現(xiàn)“城區(qū)純電長途加油”，其吸引力是顯而易見的。

　　至此你可能會問：這不就是增程式電動（以下簡稱增程式）的邏輯嗎？沒錯，增程式在中國有著如此超預(yù)期的市場，有相當(dāng)一部分原因就在于此。那么新的問題又來了：既然有了增程式，又何必要長續(xù)航PHEV呢？

長續(xù)航PHEV相比增程式的兩個優(yōu)勢

　　如果模糊區(qū)分的話，長續(xù)航PHEV和增程式其實可以歸入一個大類。在城區(qū)（中低速）用車環(huán)境下，它們的各方面特性都非常接近，甚至工作原理都接近——即使電池饋電的情況下，發(fā)動機(jī)也僅發(fā)電，車輛由電機(jī)驅(qū)動。區(qū)別在哪？技術(shù)上最大的區(qū)別在于：有沒有發(fā)動機(jī)直驅(qū)——前者有，后者沒有。這種差異在高速巡航的時候會非常明顯地體現(xiàn)出來。

『理想ONE』

　　前面說過電驅(qū)與燃油驅(qū)動的“反向特性”，即高速工況下電驅(qū)往往是相對低效的。此時增程式不得不依然依賴這種低效來完成車輛驅(qū)動。不僅如此，當(dāng)電池饋電時，電機(jī)的電能全部來源于發(fā)動機(jī)發(fā)電，又會形成一道能量折損。當(dāng)巡航速度不高（如100km/h以下）時，這個問題還不明顯，但一旦巡航速度較高（如140km/h，即多數(shù)高速限速的120%以內(nèi)）時，其低效問題就會開始凸顯出來。如果再極端一點，持續(xù)以極速巡航（當(dāng)然，這是違法的），不僅存在效率問題，而且還存在性能問題（此時電池電量將徹底耗盡，急加速時將沒有足夠的電能儲備）。

　　長續(xù)航PHEV則不存在這樣的問題，因為它在速度達(dá)到某個值之后，會采用發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動，規(guī)避電機(jī)的低效區(qū)，利用發(fā)動機(jī)的高效區(qū)。與此同時，電池還可以時刻保持充盈狀態(tài)，在急加速時還可以“協(xié)同作戰(zhàn)”。實際體驗就是，持續(xù)高速行駛后，不會出現(xiàn)動力衰減的問題。

　　以上是體驗層面的優(yōu)勢，也基本上做到了“廣為人知”。另一個優(yōu)勢，則體現(xiàn)在車型匹配層面。大家對理想ONE等增程式的認(rèn)可度不錯。但大家是否注意到，目前的增程式車型，基本上都處于“高端”？然后再回想一下，增程式的鼻祖沃藍(lán)達(dá)（VOLT），為什么那么“慘”？

『沃藍(lán)達(dá)』

　　這里面就涉及到增程式的車型適應(yīng)性問題。增程式的邏輯，是發(fā)動機(jī)會盡量運(yùn)轉(zhuǎn)在高效區(qū)（否則能耗值會更難看）。這對于車輛的NVH工程要求很高。高端車型因為成本允許，可以通過各種方式來規(guī)避這個問題，但中低端車型就比較麻煩了。

　　這也意味著增程式車型的定位下沉難度較高，降低了技術(shù)的適應(yīng)性。相反，長續(xù)航PHEV相對而言可以更好地規(guī)避這一問題。例如在中速巡航階段，即可采用發(fā)動機(jī)直驅(qū)，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速不必恒定在高轉(zhuǎn)速區(qū)域。常規(guī)的高速巡航時，它也不必像增程式那樣“聲嘶力竭”。這些，都使得它可以更好地解決“定位下沉”的問題。

　　兩個層面理解。第一，長續(xù)航PHEV屬于新生事物，剛開始“有點貴”是正常的。一旦量上去了，成本也就變得可控了。第二，即便長續(xù)航PHEV本身的成本仍高于增程式，但并不代表整車應(yīng)成本更高——一輛車的成本，可不是僅僅動力總成決定的。舉例來說：憑借長續(xù)航PHEV的技術(shù)，可以讓整車的研發(fā)成本更低、NVH工程投入的成本更低。

『長安UNI-K新能源』

　　既如此，為何還會有增程式呢？是不是意味著長續(xù)航PHEV就會徹底終結(jié)增程式呢？第一個問題很好理解：增程式的誕生時間遠(yuǎn)早于長續(xù)航PHEV。至于第二個問題，大家可以這么想：都說小排量渦輪增壓是趨勢，但現(xiàn)在不還是有自然吸氣的車型在售嗎？同理，長續(xù)航PHEV的出現(xiàn)，并不意味著增程式一定終結(jié)，但從趨勢看，長續(xù)航PHEV確實比增程式更有前景。

總結(jié)：

　　分析至此，本文的主旨也漸漸明晰了。長續(xù)航PHEV并不是簡單的普通PHEV升級。它更像是另一個品類，目標(biāo)群體層面與普通PHEV并沒有太多重疊性。真正與長續(xù)航PHEV會形成交集的，是增程式。

　　單從技術(shù)原理來說，長續(xù)航PHEV肯定是要優(yōu)于增程式的。然而這也并不代表長續(xù)航PHEV就會終結(jié)增程式——畢竟它們代表的廠商不同，對應(yīng)的車型和市場認(rèn)知也不同。不過，長續(xù)航PHEV有著充分的存在理由與市場前景，擁有此類技術(shù)的廠商能憑借其形成新的市場突破，這是可以確定的。（文/汽車之家行業(yè)評論員 加鎖）

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