[汽車之家 專業(yè)評測] 《實(shí)測季 越野篇》中，市面上不同價(jià)位的六款主流硬派越野車來了一場正面比拼，通過眾多項(xiàng)目考驗(yàn)它們的越野實(shí)力。在看過它們的表現(xiàn)后，本次的圖文內(nèi)容我們將重心放在豐田普拉多的綜合實(shí)力上，如今普拉多(參數(shù)|詢價(jià))已經(jīng)來到了第五代車型，“有路必有豐田車”的佳話想必大家也是爛熟于心，這次我們不聊情懷，也不聊設(shè)計(jì)，直接來看豐田普拉多 悍野WX版在各項(xiàng)硬核測試中的具體表現(xiàn)。

● 基本信息

動(dòng)力方面豐田普拉多采用2.4T+電機(jī)組成的混合動(dòng)力系統(tǒng)，該電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)和8擋手自一體變速箱之間，最大可輸出36kW和250N·m，此外這臺(tái)車還配備了1.87kWh的鎳氫電池組，動(dòng)力系統(tǒng)綜合功率為243kW，綜合扭矩為630N·m。豐田普拉多采用非承載車身設(shè)計(jì)，搭載前雙叉臂式獨(dú)立懸架和后整體橋式非獨(dú)立懸架，接近角為30°，離去角為21°，縱向通過角為25°，最小離地間隙為221mm。

● 四驅(qū)結(jié)構(gòu)

普拉多全系搭載全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，配有托森式限滑差速器，L4模式下可以將車輛的扭矩放大2.6倍左右，此外我們測試的這臺(tái)頂配版本不僅帶有中鎖和后鎖，還擁有SDM前懸架穩(wěn)定桿鎖定斷開功能，但全系均不支持選裝前鎖，大家非常喜歡的KDSS系統(tǒng)也沒能搭載在全新普拉多上。

● K&C實(shí)驗(yàn)

在進(jìn)入真正的越野項(xiàng)目之前，我們將普拉多送進(jìn)了北京理工大學(xué)的K&C實(shí)驗(yàn)室，在實(shí)驗(yàn)室儀器模擬出的不同路面條件下，驗(yàn)證其底盤舒適性表現(xiàn)究竟如何。K&C實(shí)驗(yàn)室的英文全稱為Kinematics and Compliancs，其中K代表懸架幾何運(yùn)動(dòng)學(xué)特性，C代表懸架彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)特性，K&C特性共同決定著車輪跳動(dòng)時(shí)的姿態(tài)和位置，是車輛研發(fā)過程中的重要環(huán)節(jié)之一，當(dāng)然也能從數(shù)據(jù)中得出底盤的舒適性表現(xiàn)。

除了檢測噪聲的前、后座墊傳感器、前、后頭枕的聲壓傳感器以外，我們還分別安裝在方向盤以及座椅下方的導(dǎo)軌上的多個(gè)單向和三向加速度傳感器，這樣安裝傳感器的目的是避開座墊對于振動(dòng)的干擾，只看底盤表現(xiàn)。隨后我們將通過設(shè)備模擬A、B、C三種不同的顛簸路況，顛簸程度逐級提升，A路況可以理解成年久失修的柏油路，B路況類似村里的磚路或鵝卵石拼接的石子路，而C路況則是越野玩家最常見的非鋪裝爛路。

經(jīng)過數(shù)輪測試及計(jì)算，在車內(nèi)噪聲測試中，普拉多的表現(xiàn)在6款車中排名倒數(shù)，僅好過烈馬。在衡量人體振動(dòng)評價(jià)指標(biāo)的平順性測試中，從在前、后排座椅及座椅導(dǎo)軌上傳感器獲得的數(shù)據(jù)來看，幾臺(tái)車沒有拉開明顯差距，前后排座椅加權(quán)加速度均方根值均遠(yuǎn)低于安全閾值0.315g，普拉多的方向盤加權(quán)加速度均方根值為0.1g，在六臺(tái)車中排名第一，在舒適性方面表現(xiàn)還是不錯(cuò)的。

● 拉力測試

拉力測試中，我們可以通過數(shù)據(jù)看到車輛在不同四驅(qū)模式下，四個(gè)車輪、兩個(gè)車輪甚至單輪所能獲得的拉力值，有了理論數(shù)據(jù)的支撐，我們就能更好的明確在實(shí)際越野過程中，遇到不同的情況應(yīng)該選擇哪種四驅(qū)模式。

普拉多的全輪最大拉力為L4模式下的2587kg；前軸拉力測試中，H4和L4模式的最大拉力值分別為145kg和1240kg，兩種模式下最大拉力值差距非常明顯，原因在于H4模式下車輛的動(dòng)力輸出會(huì)受到一定限制，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)被限制在1000rpm左右，切換到L4模式動(dòng)力會(huì)完全釋放，拉力值大了不止一點(diǎn)點(diǎn)，后續(xù)每項(xiàng)拉力測試普拉多也是展現(xiàn)出了類似的特性；掛上中央差速鎖后，H4和L4兩種模式的拉力這也有比較明顯的區(qū)別，L4拉力值會(huì)更大一些，尤其是在單前輪和單后輪這樣的項(xiàng)目中。

● 四驅(qū)分配

動(dòng)態(tài)四驅(qū)分配測試中，普拉多在各個(gè)工況下的前、后軸牽引力比例幾乎都是52：48，前軸牽引力比后軸稍多一些，無論急加速還是勻速行駛，測試結(jié)果幾乎都是相同的。

● 實(shí)地越野

接下來讓我們進(jìn)入緊張刺激的實(shí)地越野測試，這次我們還是來到了凱擇越野場地，通過5個(gè)難度逐級遞增的越野科目，對這臺(tái)車的綜合越野實(shí)力進(jìn)行考核。

普拉多通過80%坡道可以說是小菜一碟 ，使用H4+MTS自動(dòng)模式便可成功登頂 ，盡管發(fā)動(dòng)機(jī)聲音略大，但是底氣十足，整體來說非常輕松。66%側(cè)坡中的表現(xiàn)出現(xiàn)了小小的問題，由于前一天下了些小雨，直播當(dāng)天普拉多在這個(gè)項(xiàng)目中出現(xiàn)了車頭向下滑動(dòng)的現(xiàn)象，我們猜測這是因?yàn)檐囕v本身的整備質(zhì)量就超過了2.5噸，而且側(cè)坡沒有完全干透，坡頂上還帶著一些更加濕滑的苔蘚，第二天場地全干再次進(jìn)行嘗試，沒有出現(xiàn)向下滑動(dòng)的現(xiàn)象。

大蝴蝶谷項(xiàng)目主要考量的是車輛的懸架行程、接近角、離去角，以及懸架對于車身姿態(tài)的控制。普拉多在本項(xiàng)目中依舊使用H4+MTS自動(dòng)模式，雖然普拉多的懸架行程很長，而且通過時(shí)姿態(tài)也很穩(wěn)定，但是受限于21°的離去角，普拉多不幸“爆裝備”了，在即將駛離蝴蝶谷的過程中，普拉多的后杠下部飾板與巖石發(fā)生了剮蹭，直接掉了下來，此外普拉多車輪后方的擋泥板在攀爬過程中也經(jīng)常與巖石發(fā)生摩擦，雖然不會(huì)對車輛的通過產(chǎn)生什么影響，但聽聲音的確會(huì)讓人感覺有些驚險(xiǎn)。

高難度平地交叉軸是本次實(shí)地越野中數(shù)一數(shù)二的難關(guān)，每個(gè)饅頭包高度為45cm，大概和18英寸行李箱一樣高，所以這個(gè)項(xiàng)目不僅會(huì)考驗(yàn)車輛的限滑能力，而且對于車輛的通過性也有很高的要求。這里普拉多選擇使用L4+MTS巖石模式，并斷開前防傾桿，輕松便可通過本項(xiàng)目。

80%上坡交叉軸是本次測試中最難的項(xiàng)目，這個(gè)項(xiàng)目將全面考驗(yàn)車輛包括動(dòng)力、通過性、四驅(qū)分配等綜合能力。普拉多依舊使用通過饅頭包時(shí)的駕駛模式，并手動(dòng)掛入中鎖和后鎖，攀爬過程中普拉多的前輪輕微打滑，電子限滑系統(tǒng)迅速介入，順利通過，但不出意料的，后杠下部飾板又被巖石帶掉了。

總結(jié)：

由于普拉多的離去角只有21°，所以在大蝴蝶谷和80%上坡交叉軸的攀爬過程中都不幸“爆了裝備”，雖然自己下車動(dòng)手敲打兩下也能歸位，但對于一臺(tái)硬派越野車來說還是不太應(yīng)該，這的的確確是普拉多存在的一個(gè)問題，但話說回來， 其實(shí)覆蓋件都還好說，越野的時(shí)候也難免有些小剮小蹭，機(jī)械方面的穩(wěn)定性才是最重要的，畢竟誰也不想被扔在荒郊野嶺，皮實(shí)耐造正是在本次實(shí)地越野中普拉多留給我的印象。雖然沒了大排自吸和硅油風(fēng)扇，但全新普拉多的確比老款更強(qiáng)了，再要說槽點(diǎn)的話，就是座位布局了，我們測試的頂配版本車型目前只有六座版本，其余配置又不帶后鎖，所以在購買前大家還是要權(quán)衡一番的。（文/圖/攝 汽車之家 韓凱）