[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  要大空間、有高配置，還要高顏值、長續(xù)航、高性價比，這樣的車要多少錢？今天試駕的零跑C11只要15.98萬起。很多報道都說零跑C11是“同級配置天花板”，它除了配置以外，其它方面是否一樣優(yōu)秀？今天我們拿到了一輛量產(chǎn)車，靜態(tài)、動態(tài)、加速、剎車、續(xù)航都展現(xiàn)給你。

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　　零跑C11目前共有三款車型，售價區(qū)間為15.98-19.98萬元，該車已于2021年10月底開始交付。新車三款車型的配置完全相同，只是動力、續(xù)航里程不同，我們今天試駕的是豪華版車型，NEDC續(xù)航里程為510km。

●城市/高速續(xù)航測試

　　零跑C11的靜態(tài)、動態(tài)內(nèi)容相信你們都看過了，那既然我們拿到了量產(chǎn)車，索性就先從大家最關(guān)心的續(xù)航聊起。不過要提前聲明，續(xù)航測試時室外氣溫已經(jīng)達(dá)到了10℃左右，所以理論上相比春天、夏天而言，車輛續(xù)航能力會差一些。

○城際高速工況續(xù)航測試

　　按照EV AH-100的測試標(biāo)準(zhǔn)，先將車輛充滿電，再進(jìn)行三次補(bǔ)電，以避免虛電。零跑C11有三種駕駛模式：輕松、運動和自定義；只有在自定義模式下可以將動力設(shè)為平穩(wěn)，同時將動能回收設(shè)為最強(qiáng)，所以采用該模式。另外在開始續(xù)航測試時，小計里程清零，空調(diào)調(diào)至23℃，風(fēng)量自動。

　　實際行駛209.4km，平均車速91.7km/h，符合測試標(biāo)準(zhǔn)，停止高速續(xù)航測試。最終計算得零跑C11在此次高速工況下的電耗為19.86kWh/100km，折合實際續(xù)航里程為386km。對于一款中型純電動SUV而言，零跑C11在室外氣溫偏低的情況下高速電耗進(jìn)入20kWh/100km大關(guān)，我覺得表現(xiàn)符合預(yù)期。

○城市低速工況續(xù)航測試

　　低速工況續(xù)航測試的車輛設(shè)置與高速續(xù)航相同，最終實際行駛100.6km，平均車速29.9km/h，停止續(xù)航測試。充電后經(jīng)計算的，零跑C11在此次低速工況下的電耗為16.63kWh/100km，折合續(xù)航里程461km。橫向看一些同價位或同級別純電動SUV車型，零跑C11的電耗表現(xiàn)不落下風(fēng)，即便該車?yán)m(xù)航測試時的環(huán)境溫度并不高。

●加速/剎車測試

　　因為零跑C11的靜態(tài)報道已經(jīng)很多了，所以我們優(yōu)先看點新鮮的。除了續(xù)航測試以外，我們也實際測試了新車的加速、剎車表現(xiàn)，由于是單電機(jī)版車型，所以加速成績并無驚喜，但36.23m的剎車距離對于這個價位的中型純電動SUV來說確實不錯。

　　零跑C11的動力輸出比較平緩，即便關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)，輪胎也足以抓住地面。持續(xù)加速至70km/h、80km/h左右，動力出現(xiàn)正常的下滑趨勢，最終0-100km/h加速時間為7.94s，與官方公布的7.9s成績十分接近。

　　對于一款純電動車而言，零跑C11的加速能力并不能給人驚喜，但對于一款超過2噸的中型SUV而言，它的剎車距離確實有點超出預(yù)期。連續(xù)進(jìn)行十次全力制動，零跑C11的剎車距離并無明顯衰減，基本都穩(wěn)定在比較理想的成績，最終100-0km/h的剎車距離為36.23m，比較優(yōu)秀。

●動態(tài)以舒適為主

　　我們此前也為大家?guī)�來過工程版車型的試駕，而現(xiàn)在我們拿到的這款量產(chǎn)車要比之前同事試駕過的工程車表現(xiàn)好；所以本次試駕內(nèi)容僅代表零跑C11現(xiàn)階段表現(xiàn)。

　　 輕松模式下，動力輸出為平穩(wěn)狀態(tài)，動能回收力度低，轉(zhuǎn)向力度輕盈；運動模式下，動力輸出為運動狀態(tài)，動能回收力度高，轉(zhuǎn)向力度重；自定義模式下，動力、轉(zhuǎn)向力度、動能回收力度均可自由調(diào)節(jié)。

　　即便我們這款試駕車是單電機(jī)版，但它畢竟有著200kW、360N·m的動力儲備，所以在輕松駕駛模式下，深踩加速踏板同樣能滿足日常的提速需求。代步的話，動力輸出平和、易控，就算你腳下動作不太細(xì)膩，車也不會出現(xiàn)一竄一竄的情況，對輕松代步、對乘客的乘坐舒適性比較友好。

　　有些純電動車會追求極致的提速效果，追求把乘客拍在座椅上那種感覺，零跑C11并不是如此。切換到運動模式，加速踏板稍微會綿密一些，動力銜接要比輕松模式緊湊些，但這相比很多人印象里的純電動車加速溫柔很多；我倒覺得輕松模式應(yīng)對大部分通勤場景就夠了，運動模式可以再調(diào)校的激進(jìn)點。

　　動能回收其實也算調(diào)校的比較好，在力度最大時，動能回收介入的并不突兀，而且循序漸進(jìn)的力度加強(qiáng)讓人很好適應(yīng)，尤其在高速暢通路段行駛時，零跑C11的強(qiáng)動能回收確實可以讓駕駛員省力且不突兀。但隨著車速降低，動能回收的力度不足以實現(xiàn)單踏板的駕駛感受，城市里開車還是經(jīng)常需要用到制動踏板。和駕駛模式一樣，我希望零跑C11把不同動能回收力度的差異化也做大一些。

　　零跑C11懸架部分的硬件配置比較出色，前雙叉臂，后五連桿，同級少見；實際表現(xiàn)來說，懸架調(diào)校明顯偏舒適性更多些，路面坑洼都能被過濾一遍，滿足用戶對舒適性的需求，同時前后俯仰也能被抑制。但如果想追求高級感的話，零跑C11還需要去掉車身的多余跳動，濾振過程中加點韌勁兒，多些路感就更好了。

　　一款15-20萬元的車型，零跑C11為前排配備了雙層隔音玻璃，誠意不錯，城市里中低速行駛時傳進(jìn)車內(nèi)的只有些許路噪，電機(jī)噪音、風(fēng)噪、外部噪音都被隔絕在外。隨著車速提高，前排乘客能聽到的風(fēng)噪逐漸加大，這也是很難避免的了�？傊�，零跑C11不是個“樣子貨”，除了“堆配置”以外，它開起來也能值這么多錢，只不過還有些細(xì)節(jié)需要之后再繼續(xù)優(yōu)化了。

●靜態(tài)回顧

　　都說零跑C11配置表現(xiàn)在同級屬于第一梯隊，但前提是需要選裝這個一萬元的“舒享全配”選裝包，選裝包內(nèi)所含的配置也確實不錯，比如座椅加熱/通風(fēng)、電動尾門等都很實用。

　　作為一款軸距超過2900mm的SUV，零跑C11后排腿部空間、后備廂空間都有可觀的表現(xiàn)；唯一可惜的是，后排座椅舒適性表現(xiàn)并沒有達(dá)到預(yù)期，座墊長度稍短、座墊上揚角度不夠、座椅填充物較硬，把這些優(yōu)化掉，零跑C11能在舒適性方面更上一個臺階。

　　除了規(guī)整的后備廂以外，零跑C11后驅(qū)單電機(jī)版車型也繼承了純電動車的“優(yōu)良傳統(tǒng)”，留出了前備廂。其實類似這種前備廂，不求能放下什么大件行李，放一些容易產(chǎn)生異味污染車廂的東西就能體現(xiàn)出很強(qiáng)的實用性了。

總結(jié)：

　　這次試駕刷新了一些我對零跑的認(rèn)知，零跑之前的主銷車型T03售價不過六七萬元，而這次零跑C11的主銷車型直接上升到了17、18萬元左右，且這個價位區(qū)間熱門車型多，用戶需求多，這就要求產(chǎn)品需要較強(qiáng)的綜合實力才能收獲市場。

　　讓人比較欣慰，零跑C11除了較強(qiáng)的靜態(tài)素質(zhì)外，動態(tài)層面同樣體現(xiàn)出了同級別應(yīng)有的水準(zhǔn)，而且其實際續(xù)航能力也完全在合理范圍內(nèi)。所以總而言之，零跑C11是一輛比較實惠的車型，值得家庭用戶選擇。（圖/文 汽車之家 尤冬青）