[汽車之家 海外試駕]  作為斯拉夫語系國家中的佼佼者，捷克的工業(yè)和經(jīng)濟在歐洲占有重要地位，其中斯柯達汽車可謂是捷克工業(yè)的課代表。對于這個以“飛羽之箭”為商標的百年品牌我們其實并不陌生，20世紀末通過各種途徑進入國內的斯柯達為它在國內豎立了不錯的口碑，后來更在在上汽大眾落地國產(chǎn)，拳頭產(chǎn)品便是明銳。技術脫胎自大眾高爾夫，價格合理且皮實耐用，空間還比高爾夫大，這些優(yōu)點讓它在歐洲大賣了20多年。如今，明銳也進化到了第四代，變大變強之余更重要的是，它變得更美了。第四代斯柯達明銳也即將以明銳PRO的身份在上汽大眾國產(chǎn)，我們第一時間在歐洲找來了它的海外版車型，搶先一睹為快。

　　在新冠疫情肆虐歐洲的2月，我們還是如約拿到了一輛全新明銳試駕車，而且還是車系中最為運動的RS車型。我并沒有拼錯它的名字，它不叫VRS，RS就是明銳性能版的稱號。明銳RS在技術和動力級別上都和同時期的大眾高爾夫GTI看齊，是十分親民的平民小鋼炮，它的第二代車型也曾短暫入華，于上汽大眾進行國產(chǎn)。

外觀：顏值是第一要務

　　捷克人擅長玻璃工藝，波西米亞水晶蜚聲海外，而來到了第四代的明銳更是把捷克的這項國粹融入到了設計當中。曾幾何時，斯柯達的外觀設計總被人與“老套”和“呆板”聯(lián)系到一起，這一切都在斯洛伐克設計師Jozef Kabaň入主斯柯達設計后得到了改變。這位深諳捷克斯洛伐克文化的設計師以銳利的元素勾勒出了新的斯柯達，設計線條如同加工后的水晶一樣，這些設計元素在他離開斯柯達后一直被延續(xù)了下來，在這輛最新款的明銳RS身上繼續(xù)發(fā)揚光大。

　　這輛Race Blue賽車藍顏色的明銳RS絕對是屬于好看的那一類，第四代明銳一經(jīng)發(fā)布也獲得了多個歐洲汽車大獎的嘉許，顏值絕對是它的一大賣點，RS版本帶有的運動包圍更是把這種犀利的顏值提升了一個層次。整個前臉，乃至于整輛車的外觀都找不到一點鍍鉻飾條，取而代之的是全面的黑化設計，運動化得十分純粹。

　　和第八代高爾夫系出同門，新一代明銳RS也是基于大眾集團MQB Evo打造，不同的是明銳明顯要比高爾夫大了一圈，體型介于高爾夫與帕薩特之間。除了多出來的一截車尾外，軸距也比高爾夫長了不少，車身線條也更為舒展。顯然斯柯達并不想讓它當一輛平庸的掀背車，尾部線條從粗大的C柱緩緩下降，再平緩地溜到小鴨尾上，這種溜背的造型讓我聯(lián)想到了奧迪A7。而根據(jù)最近工信部披露的消息，國產(chǎn)的明銳PRO軸距還會比歐版車型加長50mm，幾乎就是更高一級車型的尺寸。

　　一塊大型的后擋風玻璃構成了明銳RS的大溜背，而且這塊玻璃可以與后備廂蓋一同打開，這也算是斯柯達掀背轎車的一個傳統(tǒng)，就算是更高一級的Superb速派也有這樣的設計，甚至曾經(jīng)推出過可以玻璃與后備廂蓋分別開啟的神奇功能。后玻璃上選配了雨刷，能刮掃玻璃外還是車尾的一個重要的視覺元素。在RS車型上，所有的尾標都由鍍鉻變成了黑色，后包圍下方也加入了斯柯達RS家族標志性的橫向反光條，有很高的識別度。雙邊共兩出的排氣管和后包圍連通，但礙于排放法規(guī)，這套很有戰(zhàn)斗格的排氣卻發(fā)不出什么聲音，實在是有些可惜。

　　這輛明銳RS的燈光配置是車系頂配的Crystal Lighting水晶燈光，主動式大燈帶有遠光自動遮蔽功能，亮起遠光燈時燈光會從中間一格一格地向兩邊打開，就如水晶折射般。銳利的尾燈造型立體感十足，帶有動態(tài)轉向燈，倒勾狀“C”形示廓燈在解鎖和鎖車時還有淡入淡出的效果，高級感十足，具體效果可以參考上面的動態(tài)圖。

　　由于試駕時值歐洲寒冬，試駕車也套上了適應冰雪環(huán)境的冬季胎，搭配的為雙色設計“Comet“18英寸輪圈，雖然并不是最大的19英寸型號，但視覺效果也十分和諧。搭載的輪胎為馬牌WinterContact冬季胎，也算是冬季胎中性能優(yōu)異的型號，但性能肯定無法與夏季胎相比，滾動噪音更大，更弱的抓地力也限制了明銳RS的性能發(fā)揮。

內飾：風格清爽

　　新一代明銳的內飾設計方向和同集團的高爾夫8一樣，把實體按鍵的數(shù)量降到了最低，第一眼看上去的確比之前擁擠的中控臺清爽了不少。不同于上一代內飾略顯的廉價感，新一代車型的內飾質感和材料都要更上一層樓，我們手上的這輛RS車型還有大面積翻毛皮材質飾板和仿碳纖維飾條，運動感呼之欲出。

　　不同于普通版明銳上頗有話題性的兩幅式方向盤，RS版還是保留了更傳統(tǒng)的三幅式造型，底部帶有RS標識，帶打孔皮質的粗壯環(huán)身握起來十分飽滿。10.2英寸液晶儀表盤在打開門進入車內時顯示的歡迎畫面很漂亮，使用起來無論是從界面和邏輯上都和胞兄大眾高爾夫一致，流暢且合理。此外，試駕車還帶有WHUD抬頭顯示器，包括導航指示和行駛信息等都能顯示，唯獨顯示區(qū)域高低需要進入系統(tǒng)多級菜單才能調節(jié)，不如直接物理按鍵調節(jié)來得方便。

　　多媒體系統(tǒng)進化到了大眾集團最新的MIB 3平臺，在明銳身上頂配的的多媒體系統(tǒng)被稱為Columbus “哥倫布”，基本上所有的操作都要通過中央的10英寸大屏幕進行。因為操作高度集成于觸摸界面，觸摸屏的流暢度和靈敏度就十分關鍵，明銳的這套系統(tǒng)在啟動后的反應速度和可靠性令人滿意。得益于100Mbit/s車載以太網(wǎng)的應用，更高畫質的倒車影像傳輸成為了可能，而且明銳RS還能選配360°高清全景影像，電子設備的規(guī)格很高。此外，這套系統(tǒng)還能支持無線Apple CarPlay，配合無線充電，再也不用每次上車都鼓搗半天各種線纜和設定了。

　　雖然已經(jīng)大幅度縮減了實體按鍵，但中控臺中央還是留了常用的實體按鍵，而且不是高爾夫8上的那種觸摸鍵。這一點得為斯柯達的設計師點個贊，并沒有盲目地去追求觸摸化，保留必要的機械按鍵對操作的便利性十分重要。

　　這輛明銳RS搭配有CANTON音響系統(tǒng)，帶有12支揚聲器。這個德國音響品牌大家也許有些陌生，它與哈曼卡頓合作多年，為斯柯達車型提供高級音響系統(tǒng)。這套音響還帶有杜比Pro Logic II環(huán)繞聲，實際聽起來的效果比較清淡，想要動次打次起來缺少了點感官刺激。此外，明銳RS車內還額外配有排氣聲浪模擬，諧振器通過擋風玻璃發(fā)聲，在“標準”和“運動”模式下都會模擬出一種類似十字曲軸V8引擎的隆隆聲，為缺失的排氣聲浪作出一定補充。

　　在駕駛輔助系統(tǒng)方面，這輛配置很高的明銳RS自然也是武裝到了牙齒，其中的亮點就是Travel Assist全旅程智能駕駛輔助。基于ACC主動式巡航和車道輔助，它可以在較長時間內接管車輛的巡航，全程只需輕輕觸碰電容式方向盤就可以，可用性和功能穩(wěn)定性都值得肯定。

　　對于明銳RS的座椅，必須給出一個大大的贊。造型上和奧迪RS系列運動座椅相似，雖然是帶有RS徽標的運動座椅，但坐上去確實是十分舒服。中間打孔的Alcantara翻毛皮材質柔軟而且提供足夠的摩擦力，覆蓋皮質的側翼能包裹整個肩部，厚實的座椅把身體包裹住的感覺十分棒。斯柯達慷慨地為主副駕都提供了帶記憶多向電動調節(jié)，并且無論是主駕還是副駕都能享受到背部按摩功能，在這個級別的車型上并不多見。主駕駛座椅左右都帶有氣囊標簽，這表明它除了側氣囊，還配備了中央安全氣囊，在碰撞時在駕駛員和副駕駛乘客之間展開，防止乘員互相碰撞引起二次傷害，記憶中這項技術只有在類似奔馳S級這樣的豪華轎車上才會出現(xiàn)，可見新明銳RS在安全上下的功夫。

空間：方寸間顯巧思

　　歷代斯柯達明銳在歐洲大受歡迎的原因，離不開它超越同級車型的尺寸，比起福特�？怂够虼蟊姼郀柗虻人�都要大上一圈，這也體現(xiàn)在了車內空間上。坐進前排的主觀開揚感比起我們之前試駕的第八代高爾夫要好，調整到標準駕駛坐姿后頭頂還有不少空間，坐進牛高馬大的歐洲人也不是問題。而在后排空間表現(xiàn)上，這輛歐版的明銳RS也處于合理水平，能舒舒服服坐進兩個成年人。根據(jù)現(xiàn)有消息，即將國產(chǎn)的明銳Pro軸距還會再加長，成為全球唯一的長軸距斯柯達明銳。

　　在利用車內空間方面，明銳RS也頗有自己的想法。除了常規(guī)的大尺寸車門儲物格、前后排杯架外，斯柯達還加入了不少自己的巧思。例如，前排杯架插入一個額外的固定器，就搖身一變多出了個手機架，前排座椅背部還有專用的手機袋，后排杯架下面還有一個專門放筆的小架子，貼心的小設計讓人看到它居家的一面。另外，在高爾夫8上不見了的手套箱內植絨和空調制冷出風口，在明銳RS上依然得到了保留，在細節(jié)上它也絕不含糊。

　　這輛明銳RS上的一些額外的配置，也足見它的“接地氣”。秉承斯柯達傳統(tǒng)，前排車門內藏有額外的儲物格，這次里面插著的是一個掃雪的軟毛刷，在試駕期間冰雪天氣中發(fā)揮了不小的作用。此外，內后視鏡專門留有給行車記錄儀供電的USB插口，設計之初能考慮到這一點的歐洲車型少之又少，足見這個捷克品牌的巧思。

　　后備廂的開啟方式沿襲自歷代明銳，同樣是可以與后擋風玻璃一同掀起，形成一個超過1.2米的巨大開口。記憶中明銳從來就是搬家拉貨物的好幫手，即使不放倒后排座椅，后備廂也有600L的容積，比起更“能裝”的旅行版只少了40L。這扇巨大的尾門為電動開啟，并且?guī)в小耙荒_踢開閉”功能，在手拎大包小包時十分好用。

車身底盤

　　作為新一代的明銳，車身底盤上自然也向老大哥看齊。底盤形式升級到了最新的MQB Evo。雖然說是新底盤，但其實整體硬件上并沒有什么過多的變化，懸架形式依然保持著前麥弗遜后四連桿的設定。我們這臺試駕車還配備了DCC自適應式可調阻尼減振。

　　比較有意思的是，新一代明銳RS Pro國內版本的依然也是會沿用歐版獨立懸架的設定，這點相比起上一代改用非獨立懸架做法，明顯會更得國內消費者的喜愛。

　　此外，我們這臺歐版的明銳RS還標配了可變轉向比的轉向機，能顯著提升高速時的穩(wěn)定性和低速時的靈活性。

　　相對于變化沒那么大的底盤，車身用料的變化是較為明顯的地方。上一代，也就是第三代的明銳車身所用鋼材里只有熱成型超高強度鋼、多相鋼、高強度鋼以及一般深沖鋼。其中強度達1200MPa的熱成型超高強度鋼占比20.6%，強度為700MPa-850MPa多相高強度鋼僅為2.5%，剩下強度低于420MPa的高強度以及深沖壓鋼，占比超過了76%。

　　而隨著新平臺的使用，第四代的明銳不僅新增了另一種超高強度鋼的使用，還大幅度提升了多相鋼使用比例，最明顯的就是兩條前方的縱梁縱梁由以前的普通高強度鋼換成了強度更高的多相鋼�？偟膩碚f，強度高于700MPa的鋼材用料已經(jīng)超過了三分之一。而強度小于200MPa深沖鋼基本只用于車身表面后半部分的鈑金件，這個做法和高爾夫8是一樣的。

　　車身用料向大眾看齊，有了好的基礎，安全方面自然也不用擔憂。歐洲Euro-NCAP五星安全評價已經(jīng)能說明一切了。

　　最后比較可惜的是，可能由于成本所限，這一代明銳的車身依然沒能用上鋁材，導致車重上升較為明顯，但考慮到新車長寬均有增加，而且在MQB Evo 37w這個平臺里，連高爾夫8也能沒有鋁材，這個做法無可厚非。若非要奢求車身上有鋁材，也只有奧迪A3了。

　　除了在車身本體上進行材料的優(yōu)化，斯柯達在空氣阻力的優(yōu)化上也頗下功夫。我們這臺明銳RS車型的前保險杠兩面?zhèn)让娓饔幸坏罋饬鲗Э祝�而且是真正貫通起作用的，并不是像其他部分牌子僅是為了營造運動感。側面的這個導孔可以為車側面形成穩(wěn)定的氣簾，引導車側的氣流穩(wěn)定流過輪胎處，減少紊流的產(chǎn)生，進而降低空氣阻力。

　　除此之外，在普通版的明銳上，斯柯達還第一次在保險杠的下半部分加入了可以半開式的主動式空氣格柵，并在通道處做了密封處理，減少氣流在散熱器處的消散。經(jīng)過多重的空氣阻力優(yōu)化措施后，空氣阻力系數(shù)cW值已經(jīng)來到了0.24，在同級別中的處于領先地位。

動力總成

　　我們拿到的這臺明銳RS是“正宗”的歐版配置。動力上完全向他的同門胞弟，大眾的第八代高爾夫GTI看齊。發(fā)動機都是大家熟悉的EA888序列，但已經(jīng)升級到了新一代的Evo4級別，不過其動力參數(shù)和第三代EA888是完全一模一樣的：最大功率為180千瓦/245馬力，峰值扭矩則為370牛·米，可在1600rpm-4300rpm之間輸出。

　　與變速箱相匹配的是一臺DQ381濕式雙離合變速箱，和8代GTI一樣帶有VAQ電控機械式前橋限滑差速器，真可謂是武裝到了牙齒。

　　新一代的明銳RS看上去性能參數(shù)和硬件都很優(yōu)秀，只可惜試駕車配備的是冬季胎而且時處德國冬天，無法進行性能測試一探其實力。

駕駛感受

　　既然是標榜運動的RS車型，那我們首先還是以RS車型該有的方式來進行駕駛，那就是：不要吝惜油門！在EA888 Evo4發(fā)動機與新一代軟件構架的DQ381變速箱配合下，明銳RS的起步非常順滑，沒有了上一代MQB車型大油門起步時的頓挫，整個起步過猶如電車般行云流水。

　　不過由于冬季路面濕滑和前輪驅動的關系，駕駛員不僅需要注意油門的踩踏幅度，還要注意踩踏的速度。即便行程未超過三分之一，若快速踩下踏板，Evo4發(fā)動機迅猛的初段響應也會讓前輪打滑跳動。

　　雖然370牛·米的最大扭矩和上一代車型一致，但發(fā)動機初段的響應明顯要快很多。若油門幅度不變，頃刻間車速就會超過德國城區(qū)限速50km/h。即便是以起步迅猛著稱的德國，此時后視鏡一看，大家都還在后面三四個車位地方。

　　不過這里有一點要吐槽的是，前面所說的V8模擬聲浪在實際駕駛中顯得過于虛假。雖然我們都知道，隨著排放規(guī)則的越來越嚴，無論在歐洲還是在中國，新出的汽油車基本上都配備了GPF（汽油顆粒捕捉器），我們期待的，真實鏗鏘有力的排氣聲浪以及雙離合性能車經(jīng)典的回火聲都漸行漸遠。但即便如此，也沒有必要在車內一直渲染著美式V8的聲音，而且音量很大，已經(jīng)有點擾人了。

　　最重要的是，這個模擬聲浪居然是Normal正常行車模式下激活的，每次選擇無模擬聲浪的舒適模式或者自定義模式后，熄火后再啟動就會重新選會Normal模式，實在讓人費解。

　　拋開這不奇怪的模擬聲浪，明銳RS在郊外的國道行車還是很舒服的。因為它的車內很安靜，除了低風阻的設計，變速箱也會很及時的升到最高擋位，盡量保持在低轉速運行，降低發(fā)動機噪音。但我覺得更重要的是由于它裝配了前排雙層玻璃以及帶金屬鍍膜前擋風玻璃，無論是行駛中的風噪還是旁邊貨車駛過聲音，都被大大過濾掉了，不會對車內乘員產(chǎn)生什么滋擾，絕對是超出此級別車型的隔音表現(xiàn)，畢竟前排隔音玻璃這個配置連奧迪A3不提供選裝。

　　雖然在D擋下，變速箱會非常積極地升擋且保持低轉速，但其降擋的響應并沒有那么敏捷，總是要有點遲延之后才會降到合適的擋位，不夠干脆。如果是油門踩踏幅度剛好觸發(fā)了例如7降5或者7降3的單數(shù)擋位降擋，亦或者6降4和6降2這種雙數(shù)擋位降擋，降擋時間最長可達1.8秒！

　　是，受限于雙離合變速箱的工作原因，這種“同軸式”的降擋是耗時最長的，但將近兩秒的降擋時間對于一臺標榜運動性能的RS車型來說，的確有點說不過去。

　　D擋的表現(xiàn)有點拉胯，那S擋是否會有不一樣的體驗呢？對的，S擋的表現(xiàn)的確是差別頗大。同樣拿降擋來說，不用踩到強制降擋的位置，只需快速踩下踏板，7降3這種同軸式多擋降擋可以在0.7秒左右完成，時間一下子少了一半！更有意思的是，在降擋完成以后，離合器會猛然結合踢一腳推著你前進，這種特殊的激昂的感覺屢試不爽。

　　然而運動車型并不只能是直線上有勁，彎道上也得有造詣。當我們打開車輛菜單，尋找關閉ESP的按鍵時卻發(fā)現(xiàn)，這臺明銳RS并不能完全關閉ESP。菜單里只有關閉牽引力控制系統(tǒng)以及ESP運動模式兩個按鈕可選。

　　從不能完全關閉ESP的設定能看出，廠家認為明銳RS的客戶并不會經(jīng)常開著車去賽道狂飆，更多的也只是會在山路上享受駕駛樂趣。真正狂熱與激烈駕駛的人并不是它的目標群體。既如此我們也就按照他設定的去試車了，沒想到這個ESP的標定卻給我們帶來了不小的驚喜！

　　為什么要在這里給明銳RS的ESP標定點贊呢？或許以前的大眾系車主都會有一個感受，那就是在接近極限，ESP介入的同時，發(fā)動機會被突然的限扭，油門會有一秒左右的“真空期”，怎么踩都沒反應。在日常使用中，這種設定并沒有什么問題，但在運動車型上，這種戛然而止的滋味相信誰也不好受。

　　但在明銳RS身上，這種動作并沒有出現(xiàn)。相反，ESP動作不單非常柔和線性，而且非常漸進。它不會非要放縱你到快要完全救不回來了，然后才突然給你卡脖子。

　　例如快速入彎，開始接近極限區(qū)域范圍時，ESP會給彎內側車輪施加輕微的制動力矩，但此時并不會對油門施加限制，只是讓駕駛員體感上有個預警：“車子開始進入極限區(qū)域了，不要再魯莽行事”。若駕駛員繼續(xù)逼催油門或者增加方向盤轉角，此時這種制動力矩會線性按比例地線性增加，能讓駕駛員非常地好預測接下來車輛的動態(tài)。

　　即便在入彎后施加制動，故意用前后負載轉移營造轉向過度的趨勢，ESP似乎也都做好了準備，就在我踩下制動踏板的那一刻，整個車身毫無多余晃動地“沉”了下來，給了駕駛者莫大的信心。即便是調到了ESP運動模式，這種線性介入的特性依然存在，只是其介入的時機和線性程度發(fā)生了改變，允許有能力的駕駛員進一步挖掘車輛潛能。

　　在測試完后我個人認為，這種友好且不失樂趣的操控正正符合購買這個車型的消費者的意愿：熱愛駕駛，喜歡操控，但不愿冒險。這點明銳RS做的很棒。

總結：

　　雖然我們不知道國內的明銳RS Pro具體將會有什么配置。但至少從外形上，第四代的明銳RS已經(jīng)賺足了眼球。即便是在歐洲，大家對這一代車型的外形都是贊賞有加。還記得我第一次看見新車時，漂亮的外形讓我在那駐足觀看了許久。在我們拿到實車體驗之后，無論是動力總成，車身還是ESP的標定上，處處都顯現(xiàn)了斯柯達的誠意。別人有的我有，別人沒有的我也有，最重要的是價格并不離譜。出色性價、實用的車內設計在加上漂亮的外表，相信它會比上代明銳贏得更多消費者的青睞。（文/圖/攝 汽車之家 德國撰稿人）