[汽車之家 專業(yè)評(píng)測(cè)]  “把所有車輛的電徹底跑干！”在啟動(dòng)今年的純電動(dòng)車冬季實(shí)驗(yàn)室策劃之前，我們已經(jīng)興奮的制定了測(cè)試的終極目標(biāo)。經(jīng)過了前兩季冬季實(shí)驗(yàn)室的經(jīng)驗(yàn)積累，我們非常清晰的認(rèn)知廣大電動(dòng)車消費(fèi)者以及車主們對(duì)于冬季低溫的擔(dān)憂，續(xù)航、充電、空調(diào)制熱效果等等，這些技術(shù)指標(biāo)也同樣是過去兩年里產(chǎn)品提升的主要方向。

　　今年的純電動(dòng)汽車新秀們也不比往年，任何一款產(chǎn)品拿出來都是熱點(diǎn)，100kWh的電池能跑多遠(yuǎn)？刀片電池真實(shí)實(shí)力如何？磷酸鐵鋰是否依然怕冷？攜帶著這些問題，今年的冬季實(shí)驗(yàn)室繼續(xù)冒著風(fēng)雪嚴(yán)寒再次啟程！

　　由于本季“冬季實(shí)驗(yàn)室”測(cè)試項(xiàng)目過多，大家可以點(diǎn)擊以下鏈接，快速進(jìn)入自己想看的內(nèi)容：

　　● 綜合路況續(xù)航測(cè)試（把電跑光）

　　● 低溫環(huán)境下的加速測(cè)試

　　● 冷/熱車狀態(tài)下的充電測(cè)試

　　● 空調(diào)升溫測(cè)試

　　● 低溫掉電測(cè)試

■ 第三季冬季實(shí)驗(yàn)室視頻正片：

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■ 參與測(cè)試的車型有哪些？（文章按首字母排序）

　　參與汽車之家第三季“冬季實(shí)驗(yàn)室”的9款車型分別為：保時(shí)捷Taycan、比亞迪漢EV、廣汽埃安AION S、極狐 阿爾法T、幾何C、極星Polestar 2、特斯拉（中國(guó)）Model 3、蔚來ES6、小鵬汽車P7。與前兩季基本相同，我們會(huì)優(yōu)先選擇新近上市、關(guān)注度較高的車型，并且車況要符合或接近準(zhǔn)新車的標(biāo)準(zhǔn)。

■ 將進(jìn)行哪些測(cè)試？

　　在第三季“冬季實(shí)驗(yàn)室”中，我們對(duì)9款純電動(dòng)車進(jìn)行了5大板塊的測(cè)試，分別是：綜合路況跑干測(cè)試、冷/熱車充電測(cè)試、低溫掉電測(cè)試、空調(diào)升溫測(cè)試、低溫加速測(cè)試。上圖對(duì)5個(gè)板塊進(jìn)行了簡(jiǎn)單介紹，關(guān)于具體的測(cè)試細(xì)節(jié)，我們會(huì)在后續(xù)文章中一一奉上，敬請(qǐng)期待。

　　看到這里，相信你對(duì)本季“冬季實(shí)驗(yàn)室”有了一個(gè)初步的了解。接下來，就讓我?guī)Т蠹以敿?xì)了解這9款車型的概況，以及它們?cè)诒炯尽岸�季�?shí)驗(yàn)室”測(cè)試中都有哪些看點(diǎn)。

1、保時(shí)捷Taycan

　　沒錯(cuò)，本季“冬季實(shí)驗(yàn)室”我們找來了自帶關(guān)注度的保時(shí)捷Taycan，并且還是一臺(tái)Turbo的版本，它的售價(jià)也高達(dá)149.8萬元，是9輛車中最貴的一臺(tái)。該車搭載了容量為93.4kWh的電池組，但其標(biāo)稱的NEDC續(xù)航僅450km，在寒冷的崇禮它是否能做到續(xù)航里程“不打折扣”，讓我們拭目以待吧。哦對(duì)了，還請(qǐng)大家期待它在低溫下的加速成績(jī)（官方0-100km/h加速3.2秒）。

2、比亞迪漢EV

　　比亞迪漢可謂是2020年新能源市場(chǎng)的一匹“黑馬”，刀片電池讓它備受消費(fèi)者關(guān)注，其11月份銷量超過了1萬臺(tái)，其中純電動(dòng)版本更是達(dá)到了7482輛。在本季“冬季實(shí)驗(yàn)室”中，我們測(cè)試的是漢EV超長(zhǎng)續(xù)航版本，該車此前在EV AH-100評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)下的綜合續(xù)航成績(jī)?yōu)?35km，不過在零下15℃的崇禮，它的表現(xiàn)又將如何呢？

3、廣汽埃安AION S

　　廣汽埃安AION S算得上一位“老將”，該車自2018年上市以來，在市場(chǎng)上一直有著不錯(cuò)的銷量表現(xiàn)。我們此次拿到了NEDC續(xù)航里程460km的車型，是今年7月份新增的版本，其補(bǔ)貼后售價(jià)僅為14.68萬元，也是本季“冬季實(shí)驗(yàn)室”價(jià)格最低的車型。需要注意的是，這款車型雖然有電池溫控系統(tǒng)，但卻不具備預(yù)加熱功能，它在寒冷的崇禮充電功率會(huì)受到影響嗎？

4、 極狐 阿爾法T(ARCFOX αT)

　　阿爾法T是極狐品牌首款量產(chǎn)車型，今年10月底迎來上市，該車在設(shè)計(jì)、配置方面都有不錯(cuò)的表現(xiàn)，并且還有麥格納品牌背書。本季“冬季實(shí)驗(yàn)室”測(cè)試的車型為NEDC續(xù)航里程653km的版本，其電池容量也高達(dá)93.6kWh，它能否經(jīng)受得住寒冷的考驗(yàn)？讓我們一起期待測(cè)試結(jié)果吧。

5、幾何C

　　作為幾何汽車的第二款車型，幾何C同樣延續(xù)了家族式的設(shè)計(jì)語言，該車于今年8月份上市，我們所拿到的測(cè)試車型為補(bǔ)貼后售價(jià)18.28萬元的頂配版本，它的NEDC續(xù)航里程達(dá)550km，并且還選裝了熱泵空調(diào)，大家不妨期待該車的實(shí)測(cè)續(xù)航表現(xiàn)。

6、極星Polestar 2

　　Polestar 2是極星Polestar品牌旗下的第二款車型，參與測(cè)試的是首發(fā)版，其NEDC續(xù)航里程為450km，我們此前在EV AH-100評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)下，實(shí)測(cè)該車的綜合續(xù)航里程為407km，30%-80%充電時(shí)間為44分鐘，整體表現(xiàn)讓人滿意，不過在零下15℃的崇禮，該車能否經(jīng)受得住考驗(yàn)？

7、 特斯拉（中國(guó)）Model 3（磷酸鐵鋰版）

　　特斯拉Model 3的火爆程度自不用說，此次我們更是找來了備受關(guān)注的磷酸鐵鋰版，對(duì)于這款補(bǔ)貼后售價(jià)僅24.99萬元的車型，它在寒冷環(huán)境下的實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)如何？0-100km/h加速能否達(dá)到官方的5.6秒？低溫下能不能充至100%滿電？種種疑問，我們將在后續(xù)文章為您一一解答。

8、蔚來ES6（100kWh）

　　蔚來ES6想必大家都不陌生，不過我們找來的是搭載100kWh電池組的版本，這也是本季“冬季實(shí)驗(yàn)室”電池容量最大的車型。根據(jù)此前EV AH-100評(píng)測(cè)結(jié)果顯示，該車的綜合續(xù)航里程為509.5km，不過我們此次在崇禮的測(cè)試環(huán)境更加惡劣，它的最終續(xù)航表現(xiàn)能否讓我們滿意？

9、小鵬汽車P7

　　在本季“冬季實(shí)驗(yàn)室”中，如果說電池組容量最大的是蔚來ES6（100kWh），那么NEDC續(xù)航里程最高的車型則是小鵬汽車P7——706km，此外它也是9款車中唯一超過700公里的車型，是不是更加期待它的實(shí)際表現(xiàn)。除此之外，小鵬汽車官方表示在適宜溫度下，該車從30%充至80%僅需31分鐘，而在寒冷的崇禮，它的實(shí)際充電表現(xiàn)如何呢？敬請(qǐng)期待。(文/汽車之家 姚嘉/侯明浩 攝影 新能源團(tuán)隊(duì)）

　　[汽車之家 專業(yè)評(píng)測(cè)]  “當(dāng)前，您是否依然會(huì)把續(xù)航里程作為買車的第一要素？”這是在我們策劃第三季冬季實(shí)驗(yàn)室續(xù)航測(cè)試過程中持續(xù)思考的問題。參與我們此次測(cè)試的9款車型，售價(jià)、級(jí)別各不相同，也有越來越多的產(chǎn)品愿意犧牲一定的續(xù)航能力來換取性能、空間等方面的表現(xiàn)。而就在觀看我們今天的內(nèi)容時(shí)，希望您也帶著同樣的問題來看待數(shù)據(jù)，譬如：在冬季，您更愿意犧牲一定的空調(diào)制熱能力來換取更高的續(xù)航，還是愿意放棄一定的續(xù)航來讓空調(diào)的效果更好呢？

● 低溫續(xù)航光電測(cè)試

　　在此次冬季實(shí)驗(yàn)室中，9輛參與測(cè)試的純電動(dòng)車平均NEDC續(xù)航里程已達(dá)到550km，對(duì)于日常城市內(nèi)出行而言，這樣的續(xù)航能力已經(jīng)可以滿足大多數(shù)的用戶需求。但面對(duì)在冬季的中長(zhǎng)途出行需求時(shí)，它們的續(xù)航表現(xiàn)還夠用嗎？為得到答案，我們向這9輛純電動(dòng)車、向低溫環(huán)境發(fā)起挑戰(zhàn)，啟動(dòng)此次“續(xù)航光電測(cè)試”。需要提醒的是，本次測(cè)試非嚴(yán)謹(jǐn)?shù)睦m(xù)航測(cè)試，我們主要目的還是盡可能還原用戶在冬季低溫下的用車場(chǎng)景，所以最終數(shù)據(jù)僅供您參考。

　　我們預(yù)先按照車輛NEDC續(xù)航里程3:7的比例來規(guī)劃高低速行駛里程，續(xù)航跑干測(cè)試將分為兩天完成，第一天9輛車將統(tǒng)一行駛280km，其中測(cè)試路段分為高速160km和低速120km，平均時(shí)速分別為78km/h和37km/h左右。

　　次日上午，高于500km續(xù)航的5款車型將以車隊(duì)形式單獨(dú)進(jìn)行40km高速和40km低速的補(bǔ)充行駛。最后，9輛車將在第二天下午完成最后統(tǒng)一的低速路段，直至車輛達(dá)到我們預(yù)設(shè)的測(cè)試結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)。整個(gè)測(cè)試過程中，監(jiān)測(cè)人員將每間隔20km對(duì)車輛的剩余續(xù)航、實(shí)時(shí)電耗進(jìn)行記錄，結(jié)合最終的跑干續(xù)航成績(jī)對(duì)全程的車輛續(xù)航掉電進(jìn)行展示。

○2019款保時(shí)捷Taycan Turbo

　　保時(shí)捷Taycan的NEDC續(xù)航里程為450km，不過其表顯續(xù)航是在當(dāng)前電池容量下結(jié)合電池充電狀況、駕駛模式、空調(diào)、輔助駕駛、外部溫度、車輛載荷、行駛速度、駕駛風(fēng)格等一系列因素綜合計(jì)算得來的；每次駕駛時(shí)，車輛會(huì)以前50km的歷史行駛數(shù)據(jù)作為預(yù)設(shè)駕駛習(xí)慣，進(jìn)行預(yù)估續(xù)航里程計(jì)算，所以Taycan在出發(fā)前不開空調(diào)時(shí)的表顯續(xù)航為371km，打開空調(diào)后的表顯續(xù)航里程為296km（車輛前50km行駛路線為我們從北京前往河北崇禮的高速路段）。

　　此外，在車輛行駛中，系統(tǒng)還將不斷計(jì)算預(yù)估剩余續(xù)航里程，從而為用戶提供更具參考意義的表顯續(xù)航。測(cè)試中，在高速爬坡階段，Taycan的掉電比例一直比較正常，但其表顯電耗也是一度高達(dá)30-40kWh/100km。

　　從曲線和數(shù)據(jù)來看，Taycan的表現(xiàn)比較特殊，在經(jīng)過下坡或城市等低能耗路段時(shí)，其表顯續(xù)航非�！皥�(jiān)挺”，甚至一度出現(xiàn)表顯續(xù)航消耗極小、上漲的現(xiàn)象。從車輛實(shí)際行駛里程和表顯續(xù)航（開空調(diào)）的比例來看，Taycan的表顯續(xù)航甚至是比較保守的，因?yàn)樵撥囎罱K行駛里程達(dá)到354km，這遠(yuǎn)高于續(xù)航測(cè)試前的296km（開啟空調(diào)后）表顯續(xù)航里程。

　　測(cè)試過程中，Taycan的空調(diào)表現(xiàn)正常，車艙內(nèi)一直保持舒適的溫度。但當(dāng)Taycan行駛至320km時(shí)，其剩余電量為7%、表顯剩余續(xù)航里程為20km，空調(diào)自動(dòng)關(guān)閉。車輛行駛至343km時(shí)，儀表已不顯示剩余電量、剩余續(xù)航，同時(shí)車輛最高行駛速度被限制為50km/h。車輛行駛至345km時(shí)，儀表報(bào)警電量達(dá)到臨界點(diǎn)，此時(shí)需手動(dòng)重新啟動(dòng)車輛后可繼續(xù)行駛，最終車輛累計(jì)行駛至354km才徹底趴窩。

○2020款比亞迪漢EV超長(zhǎng)續(xù)航尊貴型

　　比亞迪漢EV充滿電后的續(xù)航里程為601km，由于該車NEDC續(xù)航里程為605km，所以第二天上午該車參加了第二次高速測(cè)試。在第二次高速續(xù)航測(cè)試中，冷車、高速、上坡等不利條件相加，導(dǎo)致漢EV表顯掉電比例較高，其實(shí)際行駛里程與表顯續(xù)航里程掉電比例曾達(dá)到過1:3.25。

　　在續(xù)航測(cè)試末段，漢EV行駛至416.3km時(shí)表顯剩余電量、表顯剩余續(xù)航里程均為0，最終車輛行駛到428.1km時(shí)，其最高車速已無法達(dá)到30km/h，續(xù)航測(cè)試結(jié)束。雖然比亞迪漢EV最終續(xù)航相對(duì)理想，但過程中在我們預(yù)設(shè)的空調(diào)溫度（23℃、風(fēng)量自動(dòng)、節(jié)能模式）下，空調(diào)基本起不到很好的制熱效果。如果需要更好的制熱能力，用戶需要使用更高的空調(diào)溫度以及啟動(dòng)空調(diào)舒適模式，當(dāng)然，這也會(huì)因?yàn)榭照{(diào)功率的增加使車輛能耗提高，從而降低車輛續(xù)航里程。

○2020款廣汽埃安AION S（埃安S） 魅580

　　AION S（埃安S）充滿電后的表顯續(xù)航里程為460km，與NEDC續(xù)航相同。在測(cè)試過程中，該車掉電比例的表現(xiàn)一直比較均衡，并未出現(xiàn)過高的掉電情況。需要注意的是，新款的AION S（埃安S） 魅580已經(jīng)不再使用三元鋰NCM811電池。

　　在續(xù)航測(cè)試第二天，AION S（埃安S）行駛至324km時(shí)，表顯剩余續(xù)航里程為15km，隨后儀表不再顯示剩余續(xù)航。當(dāng)車輛行駛了328km后，其最高車速被限制在30km/h以下，續(xù)航測(cè)試結(jié)束。關(guān)于空調(diào)，駕駛員的主觀感受是該車在測(cè)試過程中的空調(diào)制熱效果一般，同樣在臨近饋電時(shí)，空調(diào)功率開始下降已無制熱效果。

○2021款極狐 阿爾法T(ARCFOX αT) 653S

　　我們通過向ARCFOX極狐官方技術(shù)人員詢問得知，極狐 阿爾法T在充電時(shí)的電池?zé)峁芾磉壿嫗椋寒?dāng)電池處于-2℃以下時(shí)，熱管理系統(tǒng)啟動(dòng)電池加熱，直至電池溫度達(dá)到20℃時(shí)停止加熱。在續(xù)航測(cè)試前的冷車充電末段期間，電池溫度已不支持車輛直接充至100%電量跳槍，而在車輛電量充至99%自動(dòng)跳槍后，我們也對(duì)其進(jìn)行了三次補(bǔ)電操作，但均未能成功充入電量，所以極狐 阿爾法T在續(xù)航測(cè)試出發(fā)時(shí)的表顯電量為99%，表顯續(xù)航里程為630km。

　　在高速續(xù)航階段，該車表顯續(xù)航掉電比例曾達(dá)到1:2.2。由于該車的NEDC續(xù)航里程為653km，所以該車也在第二天進(jìn)行了第二次高速續(xù)航測(cè)試，在冷車、高速、上坡等條件下，其表顯掉電比例較高。

　　在續(xù)航測(cè)試末段，車輛行駛至373km時(shí)，表顯剩余電量為3%，但表顯剩余續(xù)航里程為0km。最后車輛實(shí)際行駛里程達(dá)到381.3km，其最高車速被限制在30km/h以下，續(xù)航測(cè)試結(jié)束。由于該車出發(fā)時(shí)的表顯續(xù)航僅為630km，與NEDC標(biāo)稱的653km還有一定差距，所以這可能對(duì)其最終續(xù)航成績(jī)有所影響。但需要特殊說明的是，極狐 阿爾法T在續(xù)航測(cè)試過程中暖風(fēng)空調(diào)表現(xiàn)相對(duì)優(yōu)秀，根據(jù)測(cè)試者反饋，直至車輛已經(jīng)退出比賽時(shí)，空調(diào)暖風(fēng)依然沒有降低功率。

○2020款幾何C甄選續(xù)航版550KM C++ Pro

　　幾何C充滿電后表顯續(xù)航里程達(dá)到550km，與NEDC續(xù)航里程一致。在高速、城市爬坡路段，該車表顯掉電比例最高達(dá)到過1:1.8。在其冷車啟動(dòng)進(jìn)行續(xù)航測(cè)試的前20km期間，幾何C也消耗了65km的表顯續(xù)航，這是此次續(xù)航測(cè)試中大多數(shù)車的表現(xiàn)：即便正常工況下的掉電表現(xiàn)較好，冷車啟動(dòng)行駛時(shí)的掉電速度也都比較快。

　　在續(xù)航測(cè)試中，幾何C空調(diào)的制熱功率一般，算不上制熱效果強(qiáng)勁。當(dāng)車輛行駛至411km時(shí)，表顯剩余電量、剩余續(xù)航均為0，同時(shí)空調(diào)自動(dòng)關(guān)閉。車輛行駛了420km時(shí)，最高車速被限制為30-35km/h；最終，幾何C在行駛至436.3km時(shí)徹底趴窩，車輛自動(dòng)切換至N擋，續(xù)航測(cè)試結(jié)束。

○2020款Polestar 2首發(fā)版

　　Polestar 2的NEDC續(xù)航里程為450km，其充滿電后的表顯續(xù)航里程為400km。雖然該車定位為緊湊型車，但其風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到0.27，這對(duì)Polestar 2高速續(xù)航能力的影響還是比較大的；不過在高速續(xù)航的下坡路段，車輛實(shí)際行駛里程從140km到160km期間，該車表顯續(xù)航里程一直維持在160km左右，并未出現(xiàn)衰減。而在城市續(xù)航階段，其表顯續(xù)航里程相對(duì)準(zhǔn)確，能為駕駛員提供比較有價(jià)值的參考。

　　在續(xù)航測(cè)試末段，當(dāng)車輛剩余續(xù)航里程為20km、剩余電量為8%時(shí)，儀表提示電機(jī)功率已降低，但此時(shí)車輛最高速度仍能達(dá)到50km/h以上。車輛行駛288.2km后，表顯剩余電量為0%。隨著剩余續(xù)航里程不斷降低，車輛不斷增強(qiáng)對(duì)電機(jī)輸出功率的限制，最終Polestar 2行駛了308.1km后，最高車速無法達(dá)到30km/h以上，測(cè)試結(jié)束。關(guān)于空調(diào)，在剩余電量為0%之前，空調(diào)制熱效果一直沒有明顯衰減，駕駛員能獲得較為舒適的駕乘體驗(yàn)。

○特斯拉（中國(guó)）Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版（磷酸鐵鋰版）

　　特斯拉Model 3充滿電后的表顯剩余續(xù)航里程為373km，但啟動(dòng)車輛后，表顯續(xù)航會(huì)很快降至370km。在高速、低速續(xù)航測(cè)試中，該車在爬坡時(shí)的掉電比例大概達(dá)到1:1.85、1:1.95左右，但其在正常路況下的掉電比例正常。在第一天下午，為了確保Model 3續(xù)航跑干能夠與其他車型在同一天完成，在其剩余續(xù)航約100公里時(shí)，Model 3與Polestar 2提前結(jié)束首日的測(cè)試，因此比其他車型少約30km的低速路段。

　　在續(xù)航測(cè)試過程中，即便空調(diào)溫度僅為23℃，Model 3的空調(diào)制熱效果也一直不錯(cuò)。車輛行駛至263.1km時(shí)，表顯剩余電量、表顯剩余續(xù)航均為0；車輛行駛至314.8km時(shí)，車輛最大行駛速度被限制為50km/h；最終，車輛在行駛319.4km時(shí)，其緩慢停車，無法繼續(xù)前進(jìn)、無法達(dá)到30km/h以上的速度要求，續(xù)航測(cè)試終止。

○2020款蔚來ES6 610KM性能版

　　此次參與測(cè)試的蔚來ES6配備了容量為100kWh的動(dòng)力電池組，其NEDC續(xù)航里程為610km，充滿電后的表顯續(xù)航里程為608km。在高速爬坡時(shí)，其表顯電耗曾超過30kWh/100km，但很快有所回落，大概可以維持在21-26kWh/100km之間。在ES6的城市續(xù)航測(cè)試中，更能看出上下坡對(duì)車輛能耗的影響，城市下坡路段，其表顯能耗可以維持在10-11kWh/100km左右，但上坡路段可使其能耗升至24kWh/100km左右。

　　續(xù)航測(cè)試期間，ES6空調(diào)制熱功率一般，23℃的空調(diào)溫度設(shè)定還不足以使車內(nèi)達(dá)到相對(duì)適合的溫度。蔚來ES6也參加了第二天的第二次高速續(xù)航測(cè)試，低溫、冷車、高速、上坡等不利條件的疊加使其表顯能耗突破35kWh/100km。測(cè)試末段，車輛行駛至390.7km時(shí)，表顯剩余續(xù)航為0km；車輛行駛了401.1km時(shí)，其最高車速被限制在30km/h以下，續(xù)航測(cè)試結(jié)束。

　　小鵬汽車P7充滿電后的表顯剩余續(xù)航為706km，與NEDC續(xù)航里程一致，但很快其表顯續(xù)航掉至685km。在高速爬坡路段中，該車掉電比例一度達(dá)到1:2.55；在城市爬坡路段，其掉電比例也曾達(dá)到過1:2.35。由于該車NEDC續(xù)航里程達(dá)到706km，所以P7在第二天上午參加了第二次高速續(xù)航。

　　 當(dāng)車輛行駛至400km時(shí)，表顯剩余續(xù)航里程為0km。續(xù)航測(cè)試中，一些車輛在臨近饋電時(shí)會(huì)較早降低空調(diào)功率，但小鵬汽車P7直至行駛到430km左右時(shí)，空調(diào)才沒有制熱效果。此外該車也沒有像很多車型一樣經(jīng)歷了“限制車速”的階段，當(dāng)其行駛至469.5km時(shí)，車輛趴窩無法繼續(xù)前進(jìn)，續(xù)航測(cè)試結(jié)束。相比提前限制動(dòng)力的車型而言，用戶駕駛小鵬汽車P7需盡早掌握充電時(shí)間，避免“無征兆”的拋錨在路上。

續(xù)航測(cè)試部分總結(jié)：

　　通過此次高低速續(xù)航測(cè)試，我們發(fā)現(xiàn)無論是在高速還是低速工況下，上坡路段均會(huì)對(duì)車輛能耗造成負(fù)面影響，其表顯續(xù)航掉電比例會(huì)明顯增大。根據(jù)此前的測(cè)試經(jīng)驗(yàn)，上坡路段對(duì)于純電動(dòng)車的能耗提高要比燃油車更加明顯，用戶出行要注意路線規(guī)劃。

　　其次，純電動(dòng)車在冬季每次長(zhǎng)時(shí)間停放后重新啟動(dòng)，在初段的行駛中都出現(xiàn)較高的電耗表現(xiàn)，這與車輛的SOC重置或溫控系統(tǒng)為電池加溫所致。因此，用戶在冬季進(jìn)行路線規(guī)劃時(shí)要把握冷車啟動(dòng)后的掉電量，留出續(xù)航里程的冗余。

　　從此次參與測(cè)試的9款車型來看，車輛在表顯剩余續(xù)航里程為0km后普遍還可以行駛10km左右或以上；但當(dāng)車輛將最高車速限制在50km/h以下甚至更低時(shí)，車輛剩余的可行駛里程會(huì)非常有限，用戶需盡快找到最近可安全停車的區(qū)域停車等待救援。

　　最后，我們?cè)賮砜次覀兦懊娴奶岬降目照{(diào)制熱與續(xù)航里程的關(guān)系問題。在此次測(cè)試中，有部分車輛在行駛中空調(diào)制熱效果過低，但最終得到了相對(duì)理想的續(xù)航表現(xiàn)。但反之以極狐 阿爾法T為例，其在最終結(jié)束測(cè)試時(shí)，車輛依然保持著和滿電時(shí)一樣的功率，雖然續(xù)航折損比例較高，但測(cè)試中車輛車艙內(nèi)始終保持著舒適的溫度。所以，您可以在評(píng)論區(qū)中來分享您的觀點(diǎn)：在冬季，您更愿意犧牲空調(diào)的制熱效果呢？還是續(xù)航里程呢？

●低溫環(huán)境加速測(cè)試

　　 加速測(cè)試環(huán)節(jié)，在外界溫度為-2℃的條件下，我們的9臺(tái)測(cè)試車統(tǒng)一調(diào)整至車身銘牌上的標(biāo)準(zhǔn)胎壓，且電量全部大于85%，開啟運(yùn)動(dòng)或性能最強(qiáng)的模式，關(guān)閉空調(diào)等用電器、關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)，連續(xù)加速5次，記錄每臺(tái)車的最好成績(jī)。

○2019款保時(shí)捷Taycan Turbo

　　保時(shí)捷Taycan全力起步時(shí)的車身姿態(tài)不錯(cuò)，由于其較大的功率、扭矩輸出，且關(guān)閉了車身穩(wěn)定系統(tǒng)，該車起步時(shí)后輪有明顯打滑，車速達(dá)到30km/h左右時(shí)，后輪也依然“不安分”。官方給出Taycan Turbo的0-100km/h加速成績(jī)?yōu)?.2s，雖然最后我們實(shí)測(cè)結(jié)果為3.33s，但這比我們此前在非低溫環(huán)境下的實(shí)測(cè)成績(jī)還要略好一些。

○2020款比亞迪漢EV超長(zhǎng)續(xù)航尊貴型

　　比亞迪漢EV的超長(zhǎng)續(xù)航版車型只在前橋配備了一臺(tái)電機(jī)，全力起步時(shí)電機(jī)功率輸出受到了限制，所以起步稍顯柔和，加速中后段也沒有明顯的動(dòng)力爆發(fā)，最后其0-100km/h實(shí)測(cè)加速成績(jī)?yōu)?.22s，比官方公布的7.9s稍慢一些。

○2020款廣汽埃安AION S（埃安S）魅580

　　AION S 580系列車型的電機(jī)功率為100kW，扭矩為300N·m，其最大功率相比630系列車型要弱一些。該車在實(shí)際加速測(cè)試中，全程并無明顯動(dòng)力爆發(fā)，而且起步時(shí)車身姿態(tài)也一般。官方未公布AION S 580系列車型的0-100km/h加速成績(jī)，我們實(shí)測(cè)結(jié)果為11.65s。

○2021款極狐 阿爾法T(ARCFOX αT)653S

　　從主觀感受來說，ARCFOX αT全力起步時(shí)并不能讓駕駛員獲得動(dòng)力爆發(fā)的感覺，而且車速達(dá)到60km/h以后，g值開始逐漸衰減。不過最后我們得到的該車0-100km/h加速時(shí)間為8.48s，與官方公布的成績(jī)差異不大。

○2020款幾何C甄選續(xù)航版550KM C++ Pro

　　關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)后，幾何C全力起步時(shí)基本不會(huì)限制功率輸出，甚至偶爾前輪會(huì)打滑到“撓胎拉煙”，這會(huì)影響加速成績(jī)。進(jìn)行多次加速測(cè)試后，我們拿到的幾何C最快加速成績(jī)?yōu)?.81s，這比官方成績(jī)快出將近0.2s。

○2020款Polestar 2首發(fā)版

　　全力踩下加速踏板后，Polestar 2很快爆發(fā)出全部動(dòng)力，這一點(diǎn)從g值曲線也能看出來。其加速中后段的動(dòng)力儲(chǔ)備較為充足，所以基本60km/h、70km/h之前都有著不錯(cuò)的g值表現(xiàn)，最后我們得到其0-100km/h加速時(shí)間僅為4.49s，這比我們?cè)诜堑蜏丨h(huán)境下測(cè)得的成績(jī)以及官方公布的成績(jī)都要好。

○2020款特斯拉（中國(guó)）Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版（磷酸鐵鋰版）

　　踩下加速踏板后，Model 3的車身反應(yīng)很積極、很迅速，起步階段的爆發(fā)也不弱，但加速中后段的動(dòng)力輸出相比起步瞬間還是略顯柔和。最后我們測(cè)得其0-100km/h加速時(shí)間為5.56s，這相比官方成績(jī)要好一些。

○2020款蔚來ES6 610KM性能版

　　ES6 610KM 性能版車型的動(dòng)力儲(chǔ)備很充足，起步初段有著接近1g的g值，即便是加速中后段也仍有不錯(cuò)的推背感。此外，該車全力加速時(shí)四輪緊緊咬住地面，并沒有明顯的輪胎打滑現(xiàn)象發(fā)生，這也能為其加速成績(jī)添彩不少，最后我們測(cè)得其0-100km/h加速時(shí)間僅為4.31s。

○2020款小鵬汽車P7后驅(qū)超長(zhǎng)續(xù)航智行版

　　小鵬汽車P7全力起步時(shí)的動(dòng)力爆發(fā)并不強(qiáng)，而且駕駛員踩下加速踏板后車身的響應(yīng)速度也不算快，但好在其中后段動(dòng)力儲(chǔ)備還比較充足，最后我們測(cè)得其0-100km/h加速時(shí)間為6.52s。

加速測(cè)試部分總結(jié)：

　　通過低溫環(huán)境下的加速測(cè)試，我們可以看到9款車的實(shí)測(cè)成績(jī)與官方給出的數(shù)據(jù)接近，甚至一些車型的表現(xiàn)超出了我們預(yù)期。結(jié)合去年冬季實(shí)驗(yàn)室的加速測(cè)試數(shù)據(jù)也能夠看出，零下的氣溫環(huán)境并不會(huì)對(duì)車輛加速性能產(chǎn)生明顯的負(fù)面影響。

　　但需要特別提示的是，在冬季要警惕純電動(dòng)車在加速初段的動(dòng)力爆發(fā)，電機(jī)的輸出特性使其相比于燃油車更易在冰雪路面發(fā)生打滑。此外，一些車輛配備的靜音或節(jié)能輪胎在冬季也會(huì)相比常溫環(huán)境下的抓地力有所衰減，所以如果您有在積雪、結(jié)冰路面的行車需求，建議將原廠輪胎更換為冬季輪胎，從而提高車輛輪胎抓地力，提高駕駛安全。（文/汽車之家 尤冬青）

　　[汽車之家 專業(yè)評(píng)測(cè)]  續(xù)航焦慮，一部分來源于續(xù)航，而更多人的焦慮是在純電動(dòng)車的補(bǔ)能效率上。尤其到了冬季，在寒冷環(huán)境下，充電的效率更加被用戶所關(guān)注。除此之外，純電動(dòng)車“不敢開空調(diào)”的笑柄已經(jīng)流傳多年，那么暖風(fēng)真的對(duì)續(xù)航影響那么大么？?jī)蓚�(gè)關(guān)鍵的謎底，在這次冬季實(shí)驗(yàn)室中都將揭曉。

■ 冷、熱車充電測(cè)試方法介紹：

　　之所以做冷車充電測(cè)試，是因?yàn)橛幸恍┍狈降碾妱?dòng)車主會(huì)選擇在早上充電，而冬季清晨的氣溫普遍比較低，并且車輛經(jīng)過一夜的放置已經(jīng)徹底涼透，因此我們主要測(cè)試這種場(chǎng)景下的充電性能以及電池的溫控能力。而熱車充電就比較好理解了，車輛在經(jīng)歷較長(zhǎng)時(shí)間（約3個(gè)小時(shí)以上）行駛后，立即到充電站進(jìn)行補(bǔ)電，這也是大部分電動(dòng)車主在冬季經(jīng)常遇到的用車場(chǎng)景。

■ 先看結(jié)論：

　　沒錯(cuò)，本季“冬季實(shí)驗(yàn)室”不繞彎子，冷、熱車充電的測(cè)試結(jié)果直接奉上。我們截取了車輛30%-80%這一主要充電區(qū)間的用時(shí)，作為大家在冬季充電時(shí)的參考。

　　從總體的30%-80%充電時(shí)長(zhǎng)來看，大部分車型都在1個(gè)小時(shí)內(nèi)完成，這足以適應(yīng)我國(guó)北方相對(duì)比較寒冷的用車場(chǎng)景。另外結(jié)合冷、熱車的狀態(tài)來看，排除充電樁功率個(gè)體誤差外（幾何C），搭載三元鋰電池的車型冷、熱車充電用時(shí)差異并不大；不過兩款搭載磷酸鐵鋰電池的車型——比亞迪漢EV、特斯拉Model 3，熱車充電用時(shí)明顯比冷車要短。

■ 冷、熱車充電數(shù)據(jù)詳解：

　　除此之外，我們還統(tǒng)計(jì)了車輛15%-95%的充電用時(shí)、充電功率曲線等“進(jìn)階”數(shù)據(jù)，并且還會(huì)對(duì)車輛的溫控系統(tǒng)等“專業(yè)”數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，感興趣的朋友不妨繼續(xù)讀下去。

1、保時(shí)捷Taycan（2019款 Taycan Turbo）

　　保時(shí)捷Taycan的冷、熱車充電功率曲線基本一致，均從初始就進(jìn)入了高功率充電區(qū)間，最大值可達(dá)57.6kW，并且一直持續(xù)到95%左右才進(jìn)入涓流充電。在充電速度方面，冷、熱車充電用時(shí)相差不大，30%-80%用時(shí)在46分鐘左右，15%-95%用時(shí)在1小時(shí)20分鐘左右。換句話說，0%-95%是該車的快充區(qū)間，假如你是保時(shí)捷Taycan的車主，完全可以將車輛充至95%再“拔槍”。

　　此外，在電池溫控系統(tǒng)方面，即使是冷車狀態(tài)下，保時(shí)捷Taycan的初始充電溫度依然保持在7℃，并且冷、熱車充電的溫度爬升都比較迅速，最高值為27℃。

2、比亞迪漢EV（2020款 EV 超長(zhǎng)續(xù)航版尊貴型）

　　比亞迪漢EV搭載的是磷酸鐵鋰電池，其熱車狀態(tài)下的充電功率明顯要比冷車高，最高可達(dá)60.1kW，而冷車僅為45.1kW。相應(yīng)的，熱車的充電用時(shí)也要比冷車更少，雖然二者相差沒有太離譜，但依然可以看出，該車的充電時(shí)長(zhǎng)在一定程度上還是受到溫度的影響。

　　另外，結(jié)合充電功率曲線圖來看，該車的高功率區(qū)間在10%-90%之間。值得一提的是，比亞迪漢EV的溫控系統(tǒng)整體表現(xiàn)不錯(cuò)，但對(duì)冷車充電功率的幫助似乎并不大。

3、廣汽埃安AION S（2020款 魅 580）

　　AION S在冷車和熱車狀態(tài)下的充電功率曲線基本一致，均從20%進(jìn)入高功率充電區(qū)間，一直持續(xù)到70%，并在90%開始進(jìn)入涓流充電。在充電時(shí)長(zhǎng)方面，AION S的冷、熱車充電用時(shí)也非常接近。在電池溫度方面，雖然AION S配備了溫控系統(tǒng)，但并沒有預(yù)加熱功能，從數(shù)據(jù)來看，該車?yán)滠嚑顟B(tài)下電池溫度反而比熱車要高，不過隨后的溫度爬升都比較快。

4、 極狐 阿爾法T(ARCFOX αT)（2021款 653S）

　　極狐 阿爾法T的冷車和熱車充電功率曲線基本一致，但在冷車狀態(tài)下，其初始充電功率為9.6kW，熱車初始為29.5kW，不過都很快爬升到高功率充電區(qū)間，冷、熱車的峰值功率均在42kW左右。另外結(jié)合充電功率曲線圖可以看出，極狐 阿爾法T冷、熱車的高功率充電區(qū)間為20%-80%。值得一提的是，該車所搭載的93.6kWh的電池組，其容量在本次測(cè)試中僅次于蔚來ES6的100kWh電池組。

　　在電池溫度方面，該車在熱車狀態(tài)下的初始充電溫度反而比冷車低，對(duì)此極狐官方表示，如果車輛沒能達(dá)到溫控系統(tǒng)預(yù)先設(shè)定的行駛里程或時(shí)長(zhǎng)，電池加熱系統(tǒng)就不會(huì)啟動(dòng)工作（因?yàn)楹芏嘤脩糸_幾公里或幾十公里就不開了，對(duì)電池加熱反而會(huì)浪費(fèi)能量）。

5、幾何C（2020款 甄選續(xù)航版 550KM C++ Pro）

　　通過曲線可以看出，幾何C在冷車狀態(tài)下的充電功率要比熱車更高，我們通過咨詢國(guó)家電網(wǎng)工作人員后獲悉，充電樁會(huì)因?yàn)槎喾N原因?qū)е聜�(gè)體輸出功率異常（比如充電樁軟、硬件問題，電力負(fù)載影響等），從而使得車輛的充電功率降低。

　　無論是冷車還是熱車狀態(tài)下，幾何C均從初始便進(jìn)入高功率充電區(qū)間，在充至80%以后，充電功率開始下降，并在95%以后進(jìn)入涓流充電。從實(shí)際充電時(shí)長(zhǎng)來看，幾何C在冷車狀態(tài)下從30%充至80%用時(shí)40分鐘。在電池溫度方面，幾何C的冷、熱車充電初始溫度都是11℃，并且后續(xù)溫度的爬升也比較快。

6、極星Polestar 2（2020款 首發(fā)版）

　　無論是冷車還是熱車狀態(tài)，Polestar 2的初始充電功率并不高，都會(huì)經(jīng)歷一個(gè)爬升的階段；從25%左右開始進(jìn)入快充區(qū)間，直至80%以后，充電功率會(huì)逐漸降低，并在95%以后進(jìn)入涓流充電。結(jié)合充電時(shí)長(zhǎng)來看，30%-80%是該車的高功率充電區(qū)間，冷、熱車的充電用時(shí)均在40分鐘左右。此外，雖然Polestar 2并沒有配備電池預(yù)加熱功能，但其溫度依然可以保持在一個(gè)非常不錯(cuò)的區(qū)間。

7、特斯拉（中國(guó)）Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版（磷酸鐵鋰版）

　　此次測(cè)試的車型是磷酸鐵鋰版的特斯拉Model 3，與比亞迪漢EV相同，該車的熱車充電功率要比冷車更高，前者最高為51kW，而后者僅為32.3kW。相應(yīng)的，熱車狀態(tài)下的充電速度也更快，從30%充至80%僅用時(shí)33分鐘，即使從15%充至95%也用時(shí)不到1個(gè)小時(shí)（57分鐘）。

　　從以上數(shù)據(jù)可以看出，在冷車狀態(tài)下，特斯拉Model 3充電功率會(huì)經(jīng)歷一個(gè)較長(zhǎng)的爬升過程；而熱車狀態(tài)下，該車初始充電就可以達(dá)到峰值功率。在電池溫度方面，國(guó)家電網(wǎng)充電樁顯示一直恒定在25℃，對(duì)此我們也咨詢了特斯拉官方和國(guó)家電網(wǎng)的技術(shù)人員，具體原因是由于特斯拉并未開放電池溫度的協(xié)議，而國(guó)家電網(wǎng)充電樁只能被動(dòng)采集特斯拉提供的恒定25℃，因此并不具有參考性。

8、蔚來ES6 （2020款 610KM 性能版）

　　蔚來ES6的冷、熱車充電功率基本一致，從初始充電就進(jìn)入高功率充電區(qū)間，最大值為56.8kW，并一直持續(xù)到80%。從充電時(shí)間來看，從30充至80%用時(shí)在55分鐘左右；從15%充至95%用時(shí)在1小時(shí)35分鐘左右。在溫控系統(tǒng)方面，蔚來ES6在冷車和熱車狀態(tài)下，電池溫度的爬升都比較緩慢且線性。

9、小鵬汽車P7

　　小鵬汽車P7的冷、熱車充電功率曲線前半段保持一致，從初始就進(jìn)入高功率充電區(qū)間，冷車狀態(tài)下的功率從65%開始降低，在90%以后進(jìn)入涓流充電；而熱車狀態(tài)下功率從75%開始降低，到95%開始進(jìn)入涓流。過早的進(jìn)入涓流充電，也讓該車在90%以后的充電用時(shí)較長(zhǎng)。在電池溫控系統(tǒng)方面，該車與蔚來ES6比較相似，冷車和熱車狀態(tài)下電池溫度的爬升都比較緩慢且線性 。

■ 冷、熱車充電數(shù)據(jù)總結(jié)：

　　在冷車充電中，大部分車輛電量從30%到80%的過程中充電速率表現(xiàn)理想，根據(jù)全程的充電表現(xiàn)來看，多數(shù)車輛基本在初始充電或充至10%電量后即可達(dá)到最大充電功率，且電池溫度的爬升在30分鐘內(nèi)達(dá)到最適宜的充電溫度，并最終在充至95%電量后才進(jìn)入到涓流狀態(tài)。

　　根據(jù)與往年冬季實(shí)驗(yàn)室的冷車充電數(shù)據(jù)對(duì)比，今年9款車型的充電穩(wěn)定性有了較為明顯的提升，并且車輛的涓流功率的介入更加靠后，這可以讓車輛用最高的充電效率補(bǔ)充更多的續(xù)航。而針對(duì)電池的溫度管理方面，通過今年的9款車型，我們也能夠看到整體技術(shù)的提升，這對(duì)于純電動(dòng)車在冬季的補(bǔ)能效率起到了極大的幫助。

　　在熱車充電中，通過測(cè)試結(jié)果能夠看出，配備三元鋰電池的車型冷、熱車充電峰值功率變化不大，不過配備磷酸鐵鋰的車型出現(xiàn)了較明顯的功率差值，這說明目前部分純電動(dòng)車的電池仍對(duì)溫度較為敏感。

● 冬季車輛暖風(fēng)空調(diào)升溫測(cè)試：

　　空調(diào)升溫測(cè)試是冬季實(shí)驗(yàn)室中非常重要的測(cè)試之一。因?yàn)榧冸妱?dòng)車的暖風(fēng)AC空調(diào)與燃油車的技術(shù)邏輯不同，幾年前車輛的空調(diào)制熱表現(xiàn)一直受到用戶的質(zhì)疑。因此，在這一項(xiàng)的測(cè)試中我們希望還原用戶在冬季用車的真實(shí)場(chǎng)景，模擬車輛冬季在室外放置一夜后，當(dāng)清晨我們進(jìn)入車內(nèi)，空調(diào)究竟多久可以幫助車艙達(dá)到一個(gè)適宜的溫度。

　　此次9款車型中，有6款搭載了PTC空調(diào)，其中只有幾何C以及AION S搭載了熱泵空調(diào)，而蔚來ES6比較特殊，采用了熱泵+PTC的雙空調(diào)技術(shù)。關(guān)于熱泵與PTC技術(shù)在制熱與功率能耗方面，0°C以上的環(huán)境中，兩種空調(diào)的制熱效率差別較小，但熱泵空調(diào)擁有更低的能耗，因此對(duì)于車輛的續(xù)航能力也有所提到。但溫度低于0°C后，熱泵空調(diào)的制熱能力會(huì)有所下降，且溫度越低，制熱能力越差。

　　需要說明的是，因車輛個(gè)體密封性、車艙大小以及其它環(huán)境因素不同，所以在空調(diào)測(cè)試前9款測(cè)試車的車艙內(nèi)起始溫度不同，此前提前需輔助結(jié)論數(shù)據(jù)參考。

● 2019款保時(shí)捷Taycan Turbo

　　Taycan是此次測(cè)試中較為特殊的車型，空調(diào)溫度、風(fēng)量擋位以及模式的不同，都會(huì)影響表顯的續(xù)航數(shù)據(jù)。所以在測(cè)試起始狀態(tài)時(shí)，按照空調(diào)升溫標(biāo)準(zhǔn)，車輛100%電量的續(xù)航只有285km。而在20分鐘后，車艙進(jìn)入恒溫狀態(tài)后續(xù)航也有所回升。這能夠說明，Taycan的表顯續(xù)航里程與車輛的實(shí)時(shí)狀態(tài)密切相關(guān)，結(jié)合在續(xù)航篇中我們對(duì)于該車?yán)m(xù)航顯示邏輯的介紹，Taycan的剩余續(xù)航顯示較為嚴(yán)謹(jǐn)。

● 比亞迪漢EV

　　小結(jié)：比亞迪漢EV的空調(diào)默認(rèn)模式為“節(jié)能”，在PTC技術(shù)下，漢EV在該模式下的升溫效果一般，從消耗的續(xù)航里程來看也能說明這一情況。建議冬季需要更快升溫速度的用戶可以把該車的空調(diào)模式設(shè)置為“舒適”，但從更高的空調(diào)功率也將帶來更高的續(xù)航損耗，不過選擇權(quán)還是交給了消費(fèi)者手中。

● 廣汽埃安 AION S

　　小結(jié)：采用熱泵空調(diào)技術(shù)的AION S升溫效果要比我們預(yù)想的更好，20分鐘內(nèi)從零下的溫度拉回至了零上。雖然升溫變化明顯，但車艙內(nèi)并未達(dá)到過于理想的溫度，不過續(xù)航消耗也體現(xiàn)了熱泵空調(diào)的節(jié)能效果。

● 蔚來ES6 100kWh

　　采用熱泵+PTC技術(shù)的蔚來ES6同樣升溫變化明顯，20分鐘內(nèi)車輛從-18°C回升至零上，但最終車輛也并未達(dá)到相對(duì)理想的車內(nèi)溫度。PTC+熱泵空調(diào)的邏輯理論上是兼顧了能耗以及制熱能力，空調(diào)邏輯的切換也將根據(jù)用戶的溫度需求來進(jìn)行調(diào)整。

● 極星Polestar 2

　　小結(jié)：由于Polestar 2的續(xù)航下降為“10km”制，所以在空調(diào)升溫結(jié)束后，表顯續(xù)航下降了10km，過程中車艙溫度爬升了31°C，10分鐘內(nèi)快速將車輛回升至0°C以上，并最終在30分鐘內(nèi)讓車輛達(dá)到了一個(gè)相對(duì)舒適的溫度環(huán)境。

● 幾何C

　　 小結(jié)：同樣采用了熱泵空調(diào)的幾何C升溫效果也不錯(cuò)，30分鐘內(nèi)車輛從-11°C回升至了14°C。通過續(xù)航下降數(shù)據(jù)分析，熱泵空調(diào)的節(jié)能效率并未充分體現(xiàn)，但也再次說明了空調(diào)的升溫效果及功率與續(xù)航的相輔相成。

● 極狐 阿爾法T

　　 小結(jié)：極狐 阿爾法T也有著不錯(cuò)的空調(diào)升溫表現(xiàn)，30分鐘內(nèi)車輛溫度變化了27°C，同時(shí)消耗了14km的續(xù)航里程。需要特殊說明的是，極狐 阿爾法T的起始續(xù)航電量非100%（原因參考續(xù)航篇）。

● 小鵬汽車P7

　　 小結(jié)：小鵬汽車P7在100%電量時(shí)，表顯706km的續(xù)航很快掉落到了697km，所以車輛的起始狀態(tài)依然是100%。30分鐘內(nèi)，車艙溫度爬升了19°C，續(xù)航里程下降20km。

● 特斯拉Model 3

　　小結(jié)：和在去年的冬季測(cè)試中一樣，特斯拉Model 3依然有著非常明顯的升溫效率，5分鐘內(nèi)將車艙溫度從零下拉回至零上，并在20分鐘達(dá)到目標(biāo)溫度后進(jìn)入平穩(wěn)期，并最終消耗了18km的表顯續(xù)航。

● 冬季空調(diào)升溫測(cè)試總結(jié)：

　　此次測(cè)試中，多數(shù)車輛在30分鐘內(nèi)的升溫效果都較為理想。同時(shí)很多車輛也都搭載了App遠(yuǎn)程啟動(dòng)空調(diào)預(yù)加熱功能，所以結(jié)合數(shù)據(jù)來看，車主提前15分鐘左右打開車內(nèi)空調(diào)，那么上車后都能夠獲得一個(gè)相對(duì)舒適的車艙溫度。

　　通過9款車型的空調(diào)升溫?cái)?shù)據(jù)能夠看出，制熱表現(xiàn)與空調(diào)的能耗功率是相輔相成的，升溫效率越高相應(yīng)消耗的續(xù)航里程也就越多。但反之以漢為例，在該車默認(rèn)的“節(jié)能空調(diào)”模式下，其升溫表現(xiàn)一般，但同時(shí)消耗的續(xù)航里程也是最低的。這也和我們?cè)诶m(xù)航篇中和大家聊到的一樣：在冬季，您更愿意獲得更好的空調(diào)制熱效果，還是愿意多穿些衣服來換回續(xù)航呢？

　　另外，當(dāng)車輛的續(xù)航里程已經(jīng)高于500km時(shí)，空調(diào)帶來的能耗影響也不再和幾年前產(chǎn)品續(xù)航能力200-300km時(shí)那樣明顯了。在此次測(cè)試中，多數(shù)車輛駕駛者都表示在冬季舒適度要比續(xù)航更為關(guān)鍵，尤其在車輛高續(xù)航能力的基礎(chǔ)上，我們非常建議用戶在冬季出行時(shí)放心的使用空調(diào)。

● 為什么要做低溫掉電測(cè)試？

　　之所以要做掉電測(cè)試，是因?yàn)殇囯x子電池對(duì)工作溫度有著較為嚴(yán)苛的要求，如果環(huán)境溫度較低時(shí)，將會(huì)導(dǎo)致電池的活性降低，影響放電性能以及電池壽命。對(duì)于我們消費(fèi)者來說，在實(shí)際用車場(chǎng)景中，一般在晚上停車后，會(huì)根據(jù)表顯續(xù)航路程來預(yù)估明天的行程安排，因此掉電程度的高低會(huì)直接影響我們的用車體驗(yàn)。

● 低溫掉電測(cè)試數(shù)據(jù)分析：

　　車輛經(jīng)過一夜停置后，次日清晨除了小鵬汽車P7以外，其它車輛的表顯續(xù)航里程減少基本在2-3km以內(nèi)，僅從此次測(cè)試的表顯續(xù)航來看，車輛在低溫（環(huán)境溫度-15℃）環(huán)境下靜止8小時(shí)左右并不會(huì)對(duì)其整體續(xù)航能力產(chǎn)生較大影響。且根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)要求，純電動(dòng)車在靜置一個(gè)月后的掉電比例不得超過5%，而部分品牌還繼續(xù)提高自我標(biāo)準(zhǔn)，將30天的掉電比例控制在3%以內(nèi)。

　　至于純電動(dòng)車的表顯續(xù)航里程為何減少？例如小鵬汽車P7的表顯續(xù)航在一夜之間減少55km，官方技術(shù)人員解釋稱，車輛靜置一夜后會(huì)根據(jù)周圍環(huán)境對(duì)續(xù)航里程進(jìn)行修正，而修正之后的續(xù)航將在儀表上體現(xiàn)出來（表顯續(xù)航里程）。

● 全文總結(jié)：

　　經(jīng)過連續(xù)三年的冬季實(shí)驗(yàn)室，除了收獲了大量寶貴的測(cè)試數(shù)據(jù)外，更是讓我們看到了新能源汽車市場(chǎng)在過去三年時(shí)間里躍進(jìn)式的進(jìn)步。除了續(xù)航、性能以及配置等眼見為實(shí)的提升外，軟件以及補(bǔ)能效率層面也有著明顯的進(jìn)步。

　　回想三年前，有車輛因無法充電而半途退出測(cè)試項(xiàng)目，去年也發(fā)生了充電兼容性的問題。而今年，所有車輛全程表現(xiàn)都非常穩(wěn)定，溫控系統(tǒng)對(duì)于冬季用車的幫助越來越大，那些我們慣性認(rèn)知的冬季純電動(dòng)車出行的問題，也正在被車企們逐一解決。

　　不過，在今年全程的測(cè)試中我們發(fā)現(xiàn)，車輛其他設(shè)備的功率對(duì)于續(xù)航影響十分關(guān)鍵，尤其是暖風(fēng)空調(diào)在冬季對(duì)于車輛續(xù)航帶來的影響。目前每個(gè)品牌的空調(diào)策略不同，對(duì)不同溫度的功率釋放也不同，這從而也造成了在測(cè)試環(huán)節(jié)中，續(xù)航表現(xiàn)與車艙內(nèi)的溫度相輔相成，這也是我們?cè)谖闹刑岬降摹澳�是否愿意在冬季放棄一定的暖風(fēng)效果來換取續(xù)航么？”因此，純電動(dòng)車的空調(diào)以及其他設(shè)備功率或?qū)⒊蔀榻酉聛懋a(chǎn)品技術(shù)繼續(xù)精進(jìn)的重心，再此，汽車之家也倡議新能源汽車品牌應(yīng)當(dāng)給出更多的設(shè)置選擇來適配對(duì)應(yīng)的用戶場(chǎng)景，從而滿足和兼顧用戶的舒適與能耗經(jīng)濟(jì)性的不同需求。

　　而最后，我們會(huì)看2020年的新能源汽車市場(chǎng)，各價(jià)位段優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品逐漸增多，消費(fèi)者從“不得不選”到有了自由的選擇權(quán)，這也是競(jìng)爭(zhēng)加劇背后帶來的良性發(fā)展，最終受益的將是我們每一個(gè)消費(fèi)者。(文/汽車之家 姚嘉/侯明浩 攝影 新能源團(tuán)隊(duì)）