智能的quattro四驅(qū)系統(tǒng)就無需解釋了，在彎道中前后軸的動(dòng)力分配很快，但終究還是改變不了橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的特性，大多數(shù)情況下，前軸的分配比例還是要多于后輪，所以在出彎給油的時(shí)候，我還是能夠明顯感覺到是前輪在拽著整個(gè)車身移動(dòng)。如果你總想用轉(zhuǎn)向過度的方法去駕馭這臺(tái)車，那是不對(duì)的。因?yàn)闊o論這臺(tái)2.5T發(fā)動(dòng)機(jī)如何輕量化，它都依然會(huì)比四缸的EA888更重，但好在這臺(tái)車采用了ASF全鋁車身，整備質(zhì)量幾乎和TTS是一樣的，而且還標(biāo)配了帶有自適應(yīng)阻尼控制的RS運(yùn)動(dòng)懸架，所以它在彎道中并沒有比TTS出現(xiàn)更多的轉(zhuǎn)向不足。

　　得益于輕盈的車身和短小的軸距，所以TT RS的操控性真的是非常棒。之前我們總喜歡詬病奧迪性能車的轉(zhuǎn)向，回饋力很假，感覺生硬。自從采用全新的平臺(tái)之后，奧迪的轉(zhuǎn)向真的是進(jìn)步明顯，不再那么生硬了。這款TT RS采用了可變齒比轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)，前軸的響應(yīng)速度也超級(jí)快。如果你在高速彎中突然小幅度地猛打一下方向的話，車尾也會(huì)順勢(shì)做出相應(yīng)的滑動(dòng)，可見它的車尾循跡性也相當(dāng)出色。

　　與TT相比，它的整個(gè)車身高度降低了10mm，并配備了前小8活塞卡鉗和打孔制動(dòng)盤。不過標(biāo)配的245/35 R19的韓泰萬途仕evo2輪胎的表現(xiàn)有點(diǎn)低于我的預(yù)期。畢竟這是一臺(tái)RS，下賽道的話還是選裝255的倍耐力P0比較穩(wěn)妥。我們這次在嗨谷賽道也進(jìn)行了圈速測(cè)試，這臺(tái)TT RS只跑出了1分11秒28的成績(jī)。為什么說“只”呢？因?yàn)橹�前的普通TT的成績(jī)都能夠跑出1分12秒69的成績(jī)，這臺(tái)RS至少也應(yīng)該跑到1分10秒才對(duì)。

　　事后分析原因，拋開嗨谷賽道路面本身老化（并且在兩個(gè)高速彎有土）的因素，我們認(rèn)為主要有兩點(diǎn)：第一、輪胎的橫向抓地力一般；第二、剎車還是容易出現(xiàn)熱衰減的現(xiàn)象。如果選裝更好的輪胎、選裝碳陶瓷制動(dòng)盤的話，成績(jī)一定會(huì)有驚喜。

賽道圈速1分11秒28

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　　相比寶馬M2或者911這些跑車來說，TT RS的減振真的可以用“舒服”來形容。這臺(tái)車一點(diǎn)都不顛，盡管懸架行程很短，但充滿韌性，具備一定吸震能力，高速行進(jìn)狀態(tài)下貼地感十足，這不禁讓我想到了前段時(shí)間測(cè)試的阿爾法·羅密歐Giulia，底盤真的是兼顧了良好的操控性與舒適性。